互联性是否正在成为车辆的生命线？

概述

约翰：今天在《The Garage》节目中，我们将与Wards Intelligence一起，从底特律汽车技术展现场进行直播。开始吧。

约翰：欢迎收听《The Garage》。我是约翰·海因莱因，Sonatus 的首席营销官。我们正在底特律汽车科技展现场进行直播。今天的特邀嘉宾是史蒂夫·贝尔。史蒂夫是Wards Intelligence的互联技术首席分析师。史蒂夫，欢迎来到《The Garage》。

史蒂夫：谢谢你邀请我，约翰。

约翰：谢谢。那么，首先，希望你能简单介绍一下你自己以及你在Wards公司担任的职务。

认识史蒂夫·贝尔

史蒂夫：我在Wards工作了大约五年。此前我在Heavy Reading工作，主要负责电信领域的报道。再往前说，我曾创办过一家初创公司——不过，由于把所有积蓄都投进了这家公司，我不得不另找工作——但这确实是一次很有意义的经历。之后我做过咨询工作，不过在摩托罗拉工作了25年。

约翰：哇。

史蒂夫：主要是在通信领域。从对讲机到——你知道的——蜂窝通信，从模拟技术一直到WiMAX，后者是LTE的前身。我的从业经历可以追溯到很久以前——虽然我不打算透露年龄——但……在我涉足电子行业之前，我曾在液压领域工作了十年。

约翰：哇。

史蒂夫：而且，现在很有意思的是，我之前在汽车和电信领域积累的知识，以及网络技术为汽车行业带来的种种新变化，正在相互融合。这段历程非常有趣。 有时回首往事，你会不禁自问：事情为什么会这样发生？有时你会隐约感受到一种“因果”的意味，觉得“哦，这真的很有意思，我当时之所以那样做，现在反而成了我的优势”。

约翰：在我的职业生涯中，有不少例子表明，过去的一些经历在将来都派上了用场。这种巧合真是很有趣。

史蒂夫：绝对是。从角色定位来看，说到底，就是互联性。 不过，正如我们在本次会议中一直强调的那样，互联性是推动行业内诸多变革的基石——无论是软件定义车辆，还是数字孪生的应用，又或是向供应链的延伸，包括如何追踪零部件、掌握其流向，以及确保车辆在15年、20年内都能得到妥善维护。 因此，互联性至关重要。虽然这是一个简单的词，但它同时也涵盖了所有与其相关的技术。所以……

约翰：我的意思是——虽然我们有点操之过急了——但我觉得你说得对。作为一种推动力，互联性确实能开启更多可能性。不过，咱们还是先进入正题吧！我们每期节目都会先了解嘉宾，并建立一些联系。你得跟我们分享一个关于你自己的趣事。 你刚才提到液压系统，这算是一部分了。但你得跟我们分享一些更私人的事情。说说你的爱好，或者一些大家不知道的关于你的趣事吧。

史蒂夫：其实，我一直对航空很感兴趣。原本想当飞行员，但视力问题让我不得不放弃这个念头。所以我一直都有国际旅行的经历，不过在我的职业生涯中，你知道的，我在美国航空积累了大约350万英里，在其他大多数航空公司也有几十万英里。 但在“9·11”事件之前——也就是我搬到美国之前——我每两周往返一次，因此在英国航空积累了相当不错的会员等级，他们总是会给我升舱。不过那时候，机长们还经常亲自下来迎接乘客呢。

约翰：对。

史蒂夫：而且我很幸运，好几次都坐在了跳座上。所以我经常在希思罗机场降落，但也飞过迈阿密、达拉斯、芝加哥和洛杉矶。此外——

约翰：从驾驶舱里？那是“9·11”事件之前的事了，我觉得现在应该做不到了。

史蒂夫：不，他们现在不这么做了。但那真的太酷了。

约翰：这故事太酷了。我可没法讲出比这更精彩的故事。其实我真的很喜欢看YouTube上的驾驶舱视频。你知道的，关于驾驶舱视频，这可是个大热门话题。

史蒂夫：哦，是的，这太有趣了。

约翰：其中有不少非常了不起的经历，尤其是某些较新的
飞机。你的着陆故事我可比不上。我真想拥有那样的故事，但有一次——当时747还在联合航空的机队里，现在它们基本都退役了——我经常坐在上层客舱，那里就在驾驶舱旁边。 有天我特别早登机，当时飞行员们正在……你知道的，我就过去和他们聊了几句。而且我确实有一次坐上了747的驾驶座。那真是太棒了，因为那是真的——不是模型，而是真机。

史蒂夫：是的，绝对没错。

约翰：太酷了。

史蒂夫：还有另一件最棒的事——对我来说简直是锦上添花——就是我也搭乘了从纽约飞往伦敦的最后几班协和式客机之一。

约翰：不错。

史蒂夫：我一直都想尝试一下，结果真是太棒了。

关于《Wards Auto》和Wards Intelligence

约翰：我信了。太棒了。那么，接下来谈谈正题——我想花几分钟时间向可能不太了解情况的听众介绍一下——你知道，沃兹（Wards）是一家规模庞大的公司。沃兹情报（Wards Intelligence）是沃兹旗下非常重要的一部分。你能简单介绍一下沃兹情报的工作范围吗？因为它的业务范围非常广泛。

史蒂夫：所以我们隶属于……当时是沃兹情报公司和沃兹汽车公司。正如你所知，今年是我们成立100周年。

约翰：没错。太令人兴奋了。

史蒂夫：所以这原本是一场生日庆祝活动。起初，《沃德汽车》基本上就是通过统计下线的汽车数量来开展工作的。但汽车制造商们不愿提供这些数据。于是，阿尔·沃德派记者到工厂大门处，询问下线的工人：“今天生产了多少辆车？”随后，记者们将这些数据汇总起来，然后他们……

约翰：这真是个精彩的故事。我之前还不知道呢。

从4G向5G的过渡

史蒂夫：是的。因此，我们一直以来都以提供车辆生产数据以及关于车辆内部配置的统计数据而闻名。而在过去的5到10年间，我们对此进行了补充，开始真正关注相关技术。 你知道，我们虽然专注于历史数据，但也关注未来技术以及行业的发展变化。所以，正如我刚才所说，互联技术和软件定义汽车是我们关注的重点。智能座舱、电池、电子系统等等。 此外，我们隶属于英富曼集团。我们有一个名为Omdia的“大兄弟”，这是一家大型研究公司。因此，我们可以充分利用两者的优势……例如，我刚刚完成了一份关于汽车网络安全的报告，在撰写过程中，我们与Omdia的一位网络安全专家合作，但重点聚焦于汽车领域，分析了供应商情况并考察了行业格局。

约翰：太好了。太棒了。刚才我们开始谈论连接性。我知道这是你们的主要关注领域。关于连接性，大家讨论了很多——我们在本次展会上也进行了一些相关讨论。目前你们观察到了哪些情况？有哪些重要的趋势？

史蒂夫：我记得你说过，你认识AT&T的马特·哈登。

约翰：是的，他也是我们本周的另一位嘉宾，没错。

史蒂夫：所以，你知道，他可能提到了从4G到5G的过渡。5G于2019年在北美开始普及。但在2024年，只有极少数制造商在车载设备中配备了5G调制解调器。

约翰：对

史蒂夫：未来两年内，你们就会看到这种变化。所有制造商都会采用这项技术。但接下来你得问：为什么？原因就在于网络。他们安装了4G或5G无线设备，却保留了旧的4G核心网。而要提供所有先进服务，他们需要那个新的虚拟化5G核心网。 所以，如果从实际应用角度来看：目前有提供任何先进服务吗？没有。在容量或数据传输速度方面有显著提升吗？也没有。那我为什么还要多花100多美元来安装这个调制解调器呢？难道这个行业仍然受成本驱动吗？

约翰：对。

5G的主要区别

史蒂夫：所以这也是挑战的一部分。但值得庆幸的是，随着这些新型调制解调器的出现，新的服务机会开始涌现，其中之一就是——你知道的——“按需质量”服务。

约翰：对。

史蒂夫：所以，当你开始考虑关键通信时，确保高质量的传输……甚至可能需要一个专用的网络切片。

约翰：是的。这种虚拟网络切片，知道的人并不多。但通过它，你可以有效地获得一段网络资源，其质量和延迟等指标都有保障。这让你能够实现以前无法做到的全新应用。

史蒂夫：是的。而且T-Mobile确实，你知道的，他们一直在做些事情。比如拉斯维加斯的一级方程式赛车比赛。他们专门开辟了一个网络片段，为参赛车队以及现场的所有供应商提供服务。所以这可能算是该网络能力的首批部署之一，也是其实际商业化的早期案例。所以做得挺不错的。

车辆数据的增长

约翰：关于车辆数据的话题已经讨论了很多——甚至在我昨天参加的小组讨论中也提到了这一点。我的意思是，软件、车辆以及软件驱动的组件的普及，导致车辆可能产生的数据量不断增加。我指的是，车辆可能产生数太字节的数据。 您对此有何看法？我们该如何从这堆庞大的数据中筛选出有价值的信息？我们有自己的见解，但我很想听听您的观点。

史蒂夫：嗯，你知道有句俗话，说数据就是新的石油。

约翰：是啊。

史蒂夫：但我想进一步延伸这个观点：假设你拥有二叠纪盆地，或者像沙特阿拉伯那样坐拥巨大的油田，但如果你没有开采的手段，也没有将原油转化为消费品并创造价值的生产工艺，那么虽然它具备潜力，但并不一定具备商业价值。 我们目前仍处于这一早期阶段。我们正在探讨如何提取这些数据？需要采取哪些配套措施来实现商业化？如何利用这些数据为消费者带来益处？昨天主会场的演讲嘉宾之一，是来自本田公司的苏·白女士。

约翰：她和我一起参加了那个小组讨论。

史蒂夫：是啊，是啊。于是，她把这个故事讲得非常有温度。你知道，她为了新工作搬到了加利福尼亚。她去了州立公园，发现那里所有供露营者使用的厕所都一尘不染。 她当时就在想：为什么呢？于是她逐一查看了所有卫生间，发现确实都一尘不染。后来她意识到，对于露营者群体来说，保持卫生间清洁本质上符合他们的切身利益。于是她由此类比推演，提出：如果我们能利用车辆数据，是否能让那些在自家社区里文明驾驶的司机，在高速公路上也能更和谐地驾驶？你知道，因为他们是在回馈社会？ 于是他们向司机……请求司机同意提供路面坑洼、道路施工或建设项目的详细信息……在这个过程中，他们正在构建一个社区——如果你愿意这么称呼的话——一个由道路“所有者”组成的社区，这些人拥有切身的利益。这就是一种完全不同的数据应用方式。她说，大家都讨厌那个以“M”开头的词——“变现”。

约翰：当然。

史蒂夫：但关键在于如何创造价值，以及如何构建社区？我认为这正是机遇所在。

信任的重要性

约翰：昨天苏和我们一起参加了小组讨论，我们谈到了许多类似的话题。我担心其中有些关于共享高速公路的观点略显理想化，但这个想法本身是好的。不过，我们确实讨论到了信任的重要性。

史蒂夫：是的。

约翰：而且，鉴于如今的消费者——你知道的，如果稍不留神，他们就会对一切功能选择退出，因为他们不信任汽车制造商。最近还发生过一些引人注目的丑闻，涉及数据可能被滥用或不当共享。但如果我们能够建立起这种信任，事实上这将带来巨大的好处，不仅惠及汽车制造商， 消费者同样能从中获益，比如车辆性能的提升等等。因此，我认为我们必须在这方面更加透明，并提供帮助。所以，在这点上我非常赞同她的观点。

史蒂夫：嗯，还有一点，我是说，今天上午还有一场由Stellantis发表的主旨演讲，他们提到，如果我们知道一辆车的使用情况，那么当这辆车作为二手车流入市场并由我们转售时，我们就能清楚哪些地方需要检查。但我们还可以通过一种完全不同的方式，向下一任车主提供认证。

约翰：确实如此。你知道，美国有一家叫Carfax的公司——我不确定它是否在全球都有业务——你可以通过它查询车辆历史，但信息比较粗略。比如，这车出过事故吗？做过钣金修复之类的吗？ 但你不知道的是，这辆车是像俗话说的“周日开车的老太太”那样开的，还是一直像赛车一样狂飙？所以试着想象一下——假设你要转卖这辆车，而且你是个好司机。 你驾驶谨慎，尊重车辆。实际上，你的车状况可能比那些……频繁走走停停、当过优步司机之类的车主要好得多。因此，分享这些数据可能最符合你的利益。如果我们能开始传达这一愿景，我认为这些数据将真正惠及所有人。

史蒂夫：这就是关键所在。就是……当他们看到切实的收益时，信任便建立起来了，但同时，也必须确保这种信任没有遭到破坏。

约翰：对。

网络安全有助于建立信任

史蒂夫：而且，你知道，网络安全是一个关键方面，对吧？本周早些时候，我们就连接性、软件定义的车辆以及这样一个事实做了一次演讲：当你审视软件定义的车辆技术栈时，必须考虑整个技术栈范围内的连接性和网络安全。

约翰：对。

史蒂夫：从最初的硬件开始，一直到应用层以及与云端的连接。必须更早地将相关人员纳入设计流程。你不能……因此，连接专家——网络安全专家——不能只是事后才临时加入的。 在设计平台时，在设计这些新的软件定义平台时，必须让这些专家在设计阶段的早期就参与进来。现在，借助数字孪生技术，以及整个软硬件设计流程都在云端进行，你们有了加速这一进程的机会。因此，让他们尽早参与并积极投入，基本上有助于建立信任的基础。

约翰：没错。

史蒂夫：然后确保今后也能如此。

SDV对网络安全的好处

约翰：没错。因此，Sonatus 开展的工作之一，就是我们有一款名为“Sonatus Foundation”的产品，目前已与我们的 OEM 合作伙伴投入实际应用。该产品的一大特点就是网络安全。例如网络防火墙，以及识别当今计算领域中的一些常规安全措施，确保我们将这些相同标准引入车辆，从而为车辆提供保护。 此外，关于您提到的网络安全问题，我认为可能存在一种误解：即认为在网络安全领域，由于软件更多，软件定义的车辆面临更大的风险。但我认为实际情况比这要复杂得多。

史蒂夫：是啊，我的意思是，你知道的，而且我也知道，有些高端车型里，代码行数多达一亿行。

约翰：嗯。今天。嗯。

史蒂夫：而且其中一些产品的数量还不到这个数。这在更新方面确实是个棘手的问题。如果你知道存在缺陷，那好吧，这就意味着你必须进行实物召回。

约翰：对。

史蒂夫：好的。目前正在上路的车辆，即具备空中升级能力且必须符合UM155和156标准的软件定义车辆——至少在美国以外的地区，比如欧洲等地，必须符合这些标准。

约翰：对。

史蒂夫：他们必须清楚自己的软件物料清单。他们必须能够确保能够对该车型进行更新。而真正重要的是，根据这些法规，他们必须对这些车型提供支持，直到该车型的最后一台车退出市场为止。这可不是那种“哦，你知道的，我们不再更新这个了”的情况。 而是指该车型最后一台车退出市场为止。这可能需要20年、25年。这是此前从未有人提及的时间跨度。必须具备对车辆进行更新的能力。

OTA更新有助于提升网络安全

约翰：是啊，这挺有意思的，因为我们总是在节目里聊OTA更新，这可是个非常热门的话题。 OTA技术的普及目前仍处于相对初期的阶段。但我认为很多人对OTA的理解是，哦，我有应用商店，或者我可以更新导航系统之类的。但其实，OTA的意义还在于能够解决诸如网络安全问题等诸多其他问题。我认为这是一种非常有力的全新思维方式，也能有效推动人们认识到OTA的必要性。

史蒂夫：没错，正如你所说，老款车型的安全性确实不如即将面世的、支持OTA更新且由软件定义的车型。这是大家需要意识到的一点。当然，我认为整车制造商们对此也是心知肚明的。而说到信任问题，这无疑是未来需要重点关注的关键问题。

约翰：所以实际上，软件定义的车辆才是更安全的。

史蒂夫：是的。

V2X与互联性

约翰：太好了。既然你负责连接技术领域，另一个重要方面就是V2X——也就是车辆与其他车辆或基础设施之间的连接。你对此有何看法？目前V2X的发展仍显缓慢，你怎么看？

史蒂夫：所以，这个概念是在1998年提出的。2001年，美国联邦通信委员会（FCC）分配了一部分频谱。到了2010年左右，相关技术规范已经制定完成。到了2020年，你知道的，FCC指出这部分频谱——也就是这里的75 MHz——一直闲置未用。而Wi-Fi的发展如火如荼，我们需要从中划出45 MHz分配给Wi-Fi。 所以现在，这75 MHz的频谱被缩减到了30 MHz。他们还表示，自最初提出“数字短距离通信”这一概念以来，技术已经有了发展，蜂窝V2X技术应运而生。他们认为我们应该采用蜂窝V2X技术。从某些方面来看，这是一个明智的决定，但同时也给整个行业带来了各种各样的问题。 其中之一是，另一方面，美国联邦通信委员会（FCC）表示，5G至关重要，我们必须大力推进，必须推动新技术的发展。他们知道5G、新型无线电V2X（即C-V2X）需要40 MHz频谱，但他们只分配了30 MHz。因此，这实际上将北美市场的V2X技术局限于LTE V2X。 也就是说，他们所强调的只是所谓的“首日应用场景”，而非高级应用场景。这就是一个挑战。而且在FCC发布最终规则和命令之前，这种不确定性将持续存在——整个行业都在等待，希望能在今年年底前出台。但汽车制造商们则有些退缩，表示：“我们不确定……接下来会发生什么。” 我参加了美国智能交通系统协会（ITS）的会议。这次经历让我大开眼界，因为我来自技术领域，正如我们所知，技术本身是存在的。但为什么进展如此缓慢？这里存在一个巨大的“鸡生蛋还是蛋生鸡”的困境，因为各方一直希望先有基础设施。这涉及车对车（V2V）和车对基础设施（V2I）通信，也就是路边单元（RU）。 但路侧单元极其昂贵。此外还有另一个问题，那就是缺乏统一的强制性规定。涉及联邦、州、地方及城市各级政府，而所有这些层面都必须为该项目提供资金。因此，美国交通部制定了一项V2X部署战略（目前尚无具体的部署计划，但已有战略框架）。 其中一个目标是：当你从纽约开车去洛杉矶时，能获得连续无缝的体验。无论是在伊利诺伊州还是明尼苏达州，体验都不会有差异。所以让我们拭目以待。不过，这一目标的时间表预计将延伸至2030年甚至2035年之后。 不过，我认为另一个令人兴奋的方面是，新技术使车辆能够联网。这意味着你可以利用这项技术……目前市面上已有1亿辆配备了调制解调器的车辆，能够接收信息。因此，你可以从更先进的车辆上获取传感器数据，结合云计算和网络的力量，进而开始分发这些数据。 因此，市场上出现了一些关于可安装在车辆上的售后市场“小圆盘”的概念。这里也有一些公司正在讨论抬头显示器（HUD）。这样，你就能开始解决用户端的问题，而不是坐等新车带来的涓滴效应。所以从某种程度上说，这确实令人沮丧。但我认为，新技术和相关技术正为我们提供了加速发展的机会。

约翰：这很有意思。所以，我同意你关于标准的看法，我们也在节目中和其他嘉宾讨论过这一点：美国缺乏统一标准，以及标准在州、地方和联邦层面各自为政的推行方式，确实令人非常沮丧。我的意思是，这种做法自有其道理，但与此同时，从技术标准的角度来看，这确实导致进展缓慢。

不同技术之间的“时钟频率”差异

史蒂夫：嗯，还有一点在这里已经非常明显了，我一直用“时钟频率”这个词，因为当我观察不同行业时，软件行业运行的时钟频率非常快。它几乎是持续的……确实是持续更新的。半导体行业则以六个月或十二个月为一个周期。 再看看人工智能，它的更新周期更快。然后是公用事业和电网，还有智慧城市，以及交通系统。它们运行的“时钟速度”各不相同。而汽车行业现在不得不适应多种不同的“时钟速度”。这种思维方式也截然不同。你知道的。

约翰：是啊。

史蒂夫：所以我认为，认识到相关技术的发展速度要快得多这一点……如果你持开放态度，这也能为你提供加快发展步伐的机会。而且，如果你拥有一个开放平台，或者一个可以轻松在其上进行扩展的软件定义平台，那就更好了。

约翰：是啊。你这么说很有意思。我的意思是，这其中涉及很多不同的方面。我认为汽车行业的创新步伐正在缓慢加快。坦率地说，来自亚洲的压力很大，那里的发展速度非常快，也许太快了，但确实很快。这迫使每个人都意识到，他们需要尝试新事物。这种现象在全球各地都能看到。有的成功了，有的失败了。 我非常喜欢通过改装方式将V2X数据引入老款车辆的想法。这真是个绝妙的主意。我之前还没见过这种做法。

“上海时刻”

史蒂夫：还挺不错的。我是说，关于你提到的周期时间，我当时称之为“上海时刻”。那是2023年的事了。你知道的，当时德国汽车制造商们参加了上海车展。

约翰：是啊。

史蒂夫：而且大家意识到，就周期时间而言……已经……我是说，该行业的周期时间通常是5到7——

约翰：5年，是的。

史蒂夫：只剩下18个月了，

约翰：或者在某些情况下甚至更快。这也太离谱了。

史蒂夫：因此，当你意识到这一根本性差异后，就必须改变你的经营方式以及对待事业的心态。

约翰：从我们自私的角度来看，我们认为软件在这方面可以发挥重要作用。当然，仅靠软件是无法做到的。但我认为那些表现良好的公司——我就不点名了——正在积极拥抱软件，并开始尝试将软件融入其工作方法中。正如你刚才所说，他们是在更早的阶段，并且以更根本的方式这样做。

史蒂夫：那么，先围绕这个时钟频率说说。你和我之前也讨论过虚拟化。

约翰：对。

虚拟化

史蒂夫：没错。所以，如果你看看数据中心，就会发现，从传统计算向云计算的转型，本质上就是数据中心虚拟化的过程。

约翰：对。

史蒂夫：再看看4G、5G，这些在电信领域完全是关于网络虚拟化的。现在你开始看到，在汽车领域，随着软件定义车辆的出现，这种虚拟化概念也在逐渐普及。最引人入胜的是，当你观察V2X以及各州交通部时，会发现它们仍在使用单体式软件和单体式系统。 因此，如果他们想要实现数字化转型，现有的计划根本无法支撑到2050年。技术发展速度实在太快了。所以虚拟化，无疑是……在本次智能交通系统展（ITS Show）上，竟然没有任何一个议题涉及虚拟化。我觉得这一点非常耐人寻味。

约翰：真的吗？

史蒂夫：是的。

约翰：这真是太有意思了。而且，你知道，虚拟化对于软件定义汽车来说至关重要。正如我们之前讨论的，如今行驶在路上的汽车内部装有120台、150台计算机，这简直令人难以置信。解决这一问题的办法就是通过虚拟化——也就是说，使用更强大的计算机，或者说更强大的电子控制单元（ECU），让它们同时处理多项任务。这是不可或缺的。 这是软件定义汽车的一个方面。但有趣的是，它也渗透到了汽车的其他部分。这是一个很好的视角。

史蒂夫：再看看那个软件堆栈。你知道，这个软件堆栈的一部分可以部署在车辆上，另一部分则可能部署在云端。但这需要具备虚拟化思维。

结论

约翰：没错。这就是云原生设计，这是其核心所在。听起来我们还能再聊一个小时，但我觉得听众们可能受不了了。非常感谢你抽时间来和我们交流。 说真的，这档《Auto Tech》节目其实就是你的节目。可以说，这就像是你的派对一样。所以，非常感谢你抽空来做客。我们每次来这里都乐在其中。去年我们邀请了你的好朋友迈特·贝泽拉（Maitê Bezerra）做客节目，今年能邀请到你，我真的非常兴奋。

史蒂夫：谢谢你的提议。

约翰：感谢您的参与。

史蒂夫：好的。干杯，约翰。

约翰：希望你们喜欢在底特律汽车技术展上“The Garage”展区呈现的内容。如果喜欢我们分享的内容，请点赞并订阅，以获取更多类似内容。我们期待很快在下一期节目中再次见到大家。