「コネクティビティ」は、自動車の生命線になりつつあるのか？

概要

ジョン：今日の『The Garage 』は、Wards Intelligenceと共同で、Auto Tech Detroitから生中継でお届けします。さあ、始めましょう。

ジョン：『The Garage 』へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）であるジョン・ハインラインです。現在、オートテック・デトロイトから生放送でお送りしています。そして、本日の特別ゲストはスティーブ・ベルさんです。スティーブさんは、Wards Intelligenceのコネクティビティ担当チーフアナリストです。スティーブさん、『The Garage 』へようこそ。

スティーブ：ジョン、お招きいただきありがとうございます。

ジョン：ありがとうございます。では、まずは、ご自身のことや、ウォーズでのご役割について少しお話しいただけると幸いです。

スティーブ・ベルをご紹介します

スティーブ：Wardsにはおよそ5年ほど在籍しています。以前はHeavy Readingにいて、通信業界の取材などを担当していました。その前の経歴としては、自分でスタートアップを立ち上げたことがありました。まあ、そのスタートアップに資金をすべて使い果たしてしまったので、別の仕事を探さざるを得なかったのですが、それはとても良い勉強になりました。その後、コンサルタントとして働いた時期もありましたが、モトローラには25年間在籍していました。

ジョン：うわっ。

スティーブ：主に通信分野です。トランシーバーから、まあ、携帯電話に至るまで、あらゆるものですね。アナログから、LTEの前身とも言えるWiMAXに至るまで、幅広く扱ってきました。また、かなり昔に遡る経歴もあります――年齢は明かしませんが――、ええと……電子工学の世界に入る前は、10年間、油圧の分野に携わっていました。

ジョン：うわっ。

スティーブ：そして、今興味深いのは、自動車業界や通信業界で培った知識と、自動車分野に流入しつつあるネットワークの新たな動向が融合していることです。それは実に興味深い道のりでした。 時々振り返って、「なぜこういうことが起きたんだろう？」と思うことがあります。そして、ある種の因果関係を感じることがあって、「ああ、あれをした理由って本当に興味深いな。それが今、こうして自分の強みになっているんだ」と気づくんです。

ジョン：私のキャリアを振り返ると、過去に積んだ経験が将来に役立ったという例がいくつもあります。そういう風になるのは面白いですね。

スティーブ：その通りです。そして、その役割としては、基本的には「コネクティビティ」だということです。 でもね、このカンファレンスで繰り返し強調してきたように、コネクティビティは業界内で起きている変革の多くを支える中核的な要素なんだ。ソフトウェア定義車両であれ、デジタルツインの導入であれ、サプライチェーンへの拡張であれ、部品の追跡や、部品がどこまで広がっているかを把握すること、つまり15年、20年という長期にわたって車両を管理する能力という点においてね。 つまり、このコネクティビティという側面は極めて重要です。単純な言葉ですが、そこには関連するあらゆる技術も含まれているのです。ですから…

ジョン：つまり……ちょっと話が先走ってしまいましたが、あなたの言う通りだと思います。コネクティビティは可能性を広げる原動力として、さらに多くの可能性を引き出せるでしょう。さあ、本題に入りましょう！ 私たちのエピソードはいつも、ゲストについて知り、ゲストとのつながりを作るところから始まります。あなたについて、何か面白いエピソードを教えてください。 油圧の話で、ある意味その要件は満たしたような気もするけど。でも、もっと個人的なことを話してもらわないとね。趣味とか、みんなが知らないような面白いエピソードを教えてよ。

スティーブ：そうだな、僕は昔から航空業界に興味があったんだ。パイロットになりたかったんだけど、目がちょっと弱くて、その夢は諦めざるを得なかった。だから、ずっと海外を飛び回ってきたんだけど、仕事柄、アメリカン航空だけで350万マイル、他のほとんどの航空会社でも数十万マイルは積算しているよ。 でも9.11以前、そしてアメリカに移住する前は、2週に1回のペースで往復していて、ブリティッシュ・エアウェイズ（BA）ではかなり良いステータスを獲得していたから、いつもアップグレードしてもらっていたんだ。でも当時は、パイロット――機長が自ら降りてきて、乗客に挨拶してくれたものだった。

ジョン：そうだな。

スティーブ：それに、幸運にも何度かジャンプシートに座る機会がありました。だから、ヒースローにはかなり頻繁に着陸してきましたが、マイアミ、ダラス、シカゴ、ロサンゼルスにも飛んだことがあります。それから――

ジョン：コックピットから？　これは9・11以前の話だ。今はもうそんなことできないと思うよ。

スティーブ：いや、もうやってないよ。でも、本当にカッコよかったんだ。

ジョン：それはすごくかっこいい話だね。僕にはそんな話には敵わないよ。実は、コックピットのYouTube動画を見るのが本当に好きなんだ。コックピットの動画って、結構話題になってるよね。

スティーブ：ああ、そうだね、すごく興味深いよ。

ジョン：本当に素晴らしいエピソードがいくつもあるよ。特に、新しい
の 機体の中にはね。君の着陸の話には到底及ばないよ。あの話なら何でもするくらいだ。でも、昔――747がユナイテッド航空の機体として就航していた頃の話なんだけど。今はもうほとんど引退しちゃったけど――僕はよくアッパーデッキに座っていたんだ。そこはコックピットのすぐそばなんだ。 ある日、すごく早く搭乗したんですが、パイロットたちはちょうど……まあ、そういう感じで、私はパイロットたちと少しおしゃべりしに行ったんです。そして、一度だけ747のパイロット席に座らせてもらったことがあります。あれは本当に特別な体験でした。だって、本物だったんですから――模型なんかじゃなくて、本物の機体でしたから。

スティーブ：うん、その通りだね。

ジョン：すごくかっこいいね。

スティーブ：それに、もうひとつ最高だったのは――私にとってはまさに「目玉」のような出来事だったんですが――ニューヨーク発ロンドン行きのコンコルドの最終便の一つに乗ることができたんです。

ジョン：いいね。

スティーブ：ずっとやってみたかったんだ。本当に最高だったよ。

「Wards Auto」および「Wards Intelligence」について

ジョン：納得しました。素晴らしいですね。それでは、本題に移りましょう。この件に詳しくないリスナーの皆さんに、少し説明をさせてください。ご存知の通り、ウォーズは巨大な企業です。そして、「ウォーズ・インテリジェンス」は、ウォーズにとって非常に重要な部門です。ウォーズ・インテリジェンスの業務範囲は実に多岐にわたるようですが、その概要について簡単にご説明いただけますか。

スティーブ：つまり、僕たちは……「ウォーズ・インテリジェンス」と「ウォーズ・オート」の一員だったんです。ご存知の通り、今年は創業100周年を迎えます。

ジョン：その通りです。とてもワクワクしますね。

スティーブ：つまり、これは誕生日の祝いだったわけだ。ウォーズ・オートは、まず生産ラインから出荷される車の台数を数えることから始めた。しかし、自動車メーカー側はデータを提供したがらなかった。そこで、アル・ウォードは記者たちを工場のゲートに派遣し、ラインから車が出てくるときに作業員に「今日は何台生産したんですか？」と尋ねさせた。そして、その情報をすべて集めて、彼らは……

ジョン：それは素晴らしい話だね。知らなかったよ。

4Gから5Gへの移行

スティーブ：そうですね。私たちは以前から、自動車の生産データや、車載部品に関する統計情報で知られてきました。そしてここ5年から10年ほどで、それに加えて、関連する技術にも本格的に注目するようになりました。 これまで歴史に焦点を当ててきましたが、未来の技術や業界がどのように変化しているかにも注目しています。ですから、先ほども言ったように、コネクティビティやソフトウェア定義車両（SDV）は、私たちにとって重要な焦点となっています。スマートコックピット、バッテリー、電子機器などですね。 また、私たちはインフォマ・グループの一員です。グループには「オムディア」という、大規模な調査会社である「兄貴分」が存在します。そのため、両社のリソースを活用することができ……例えば、私はつい先日、自動車サイバーセキュリティに関するレポートを作成しましたが、その際にはオムディアのサイバーセキュリティ専門家と協力し、自動車業界に焦点を当てて、ベンダーや市場動向を分析しました。

ジョン：それは素晴らしいですね。最高です。さて、先ほどコネクティビティについて話し始めましたね。それが御社の重点分野であることは承知しています。コネクティビティについては、これまで多くの議論がなされてきましたし、この展示会でもいくつか話し合いの場がありました。現在、御社ではどのような動きが見られ、どのような重要なトレンドがあるのでしょうか？

スティーブ：AT&Tのマット・ハーデンさんがいたって、そうおっしゃっていましたよね。

ジョン：ああ、彼は今週のもう一人のゲストの一人だよ、そうだね。

スティーブ：そうだな、彼はおそらく4Gから5Gへの移行について話していたんだろう。5Gは2019年に北米で導入が始まった。しかし2024年現在、車載用5Gモデムを搭載しているメーカーはごくわずかだ。

ジョン：そうだな

スティーブ：今後2年以内に、その変化が見られるようになるでしょう。すべてのメーカーがそれを導入することになるでしょう。しかし、そこで疑問が湧くはずです。「なぜ？」と。その理由はネットワークにあります。彼らは4Gや5Gの無線機器を導入しましたが、旧式の4Gコアはそのまま残していました。そして、あらゆる高度なサービスを提供するためには、その新しい仮想化された5Gコアが必要なのです。 では、実際に高度なサービスが提供されているかといえば、そうではありません。容量やデータ通信速度の面で大幅な向上が見られるかといえば、それもありません。それなのに、なぜこのモデムを取り付けるために100ドル以上も追加で支払わなければならないのでしょうか？　この業界は依然としてコストに左右されているからでしょうか？

ジョン：そうだな。

5Gの主な違い

スティーブ：つまり、そこが課題の一つですね。でも、良い点は、こうした新しいモデムが登場することで、新たなサービスの機会が生まれ始めていることです。その一つが、ご存知の通り、「オンデマンドの品質」ですね。

ジョン：そうだな。

スティーブ：つまり、クリティカル・コミュニケーションについて考え始める際、高品質な通信を確保すること、そして場合によってはネットワークの専用スライスを確保することなどが重要になります。

ジョン：そうですね。この「仮想ネットワークスライシング」という技術は、まだあまり知られていません。でも、これを使えば、品質や遅延などが保証されたネットワークの一部を事実上確保できるんです。それによって、以前はできなかったまったく新しいことが可能になります。

スティーブ：そうだな。T-Mobileは、まあ、いろいろやってきてるよ。例えば、ラスベガスでのF1レースとかね。彼らは、レースチームや会場のすべてのベンダー向けに、専用の通信回線を用意していたんだ。だから、これはおそらく、ネットワーク機能の最初の導入事例の一つであり、実質的な商用化の第一歩だったんだろうね。かなり良い取り組みだと思うよ。

車両データの増加

ジョン：車両データについては、これまで多くの議論がなされてきました。昨日私が参加したパネルディスカッションでもその話題が出ました。つまり、ソフトウェアや車両、そしてソフトウェア対応コンポーネントの普及により、車両から生成される潜在的なデータ量が増加しているのです。車両から得られる潜在的なデータは、テラバイト規模にも上ります。 この膨大なデータの山から価値を引き出すにはどうすればよいか、あなたはどうお考えですか？私たちなりの見解はありますが、ぜひあなたの見解もお聞きしたいです。

スティーブ：まあ、ご存知の通り、「データは新しい石油だ」という言い回しがあるよね。

ジョン：うん。

スティーブ：でも、私はその考えをもう少し広げてみたい。つまり、パーミアン盆地やサウジアラビアのように、巨大な油田を保有していても、それを採掘する仕組みがなく、その石油を消費財に変えて価値を生み出すプロセスも持っていない場合、そこには潜在的な可能性はあるものの、必ずしも商業的価値があるとは限らない。 我々はまだその初期段階にあります。どうすればそのデータを抽出できるのか？ それを商用化するためにはどのような仕組みを構築すべきか？ どうすれば消費者の利益のために活用できるのか？ こうした点を検討しているところです。昨日のメインセッションの登壇者の一人に、ホンダのスー・バイさんという女性がいました。

ジョン：彼女は私と一緒にパネルディスカッションに参加していました。

スティーブ：ああ、そうだね。それで彼女は、それをとても人間味あふれる話に仕上げたんだ。彼女は新しい役職に就いてカリフォルニアに引っ越したんだけど、州立公園に行ったとき、キャンプ客用のトイレがすべて完璧にきれいになっていることに気づいたんだ。 彼女は「なぜだろう？」と思ったんだ。それで、すべてのトイレを見て回ったんだけど、どれも本当にきれいだった。そこで彼女は、キャンパーたちのコミュニティにとって、トイレをきれいに保つことが本質的に自分たちの利益になるのだと気づいたんだ。そこで彼女はこの事例を類推して、「もし車両からのデータを活用できれば、近所で礼儀正しく運転している人たちに、高速道路でもより協調的な運転をしてもらうことはできないだろうか？」と考えた。だって、彼らは社会に還元しているわけだからね？ そこで彼らはドライバーに……ドライバーたちに、道路の穴や、道路工事、建設現場などの詳細情報を提供することに同意するよう求めたのです。その過程で、彼らはコミュニティを築き上げています。いわば、利害関係を持つ「道路の所有者」たちのコミュニティです。これは、データを全く異なる方法で活用している例です。そして彼女は、誰もが「M」という単語、つまり「収益化（monetization）」を嫌うと語りました。

ジョン：もちろん。

スティーブ：でも、重要なのは、どうやって価値を生み出し、どうやってコミュニティを築くかということだ。そこにこそチャンスがあると思う。

信頼の重要性

ジョン：昨日、スーも私たちと一緒にパネルディスカッションに参加してくれて、こうした話題についていろいろ話し合いました。高速道路の共有について、その考えの一部は少々理想主義的すぎるのではないかと懸念はありますが、アイデア自体は良いものです。しかし、私たちが実際に話し合ったのは、信頼の重要性についてでした。

スティーブ：うん。

ジョン：それに、最近の消費者はね、気を抜くと、自動車メーカーを信用していないがゆえに、あらゆるサービスから手を引いてしまう傾向があります。最近も、データが不正に使用されたり、不適切に共有されたりしたと思われる、注目すべきスキャンダルがいくつかありました。しかし、もしその信頼を築くことができれば、実際には、自動車メーカーにとって大きなメリットがあるのは確かです。 しかし、消費者にとっても、車の性能向上など、多くのメリットがあるのです。ですから、その点についてより透明性を高め、支援していく必要があると思います。その点については、私も彼女に大いに同意します。

スティーブ：そうですね。それに、もうひとつ重要な点があります。今朝、ステランティスによる別の基調講演があり、そこでこう言っていたんです。「車両がどのように扱われてきたかを知っていれば、その車両が中古車として入荷し、再販する際、どこを確認すべきかがわかります。さらに、次の所有者にとってはまったく異なる形で、その車両を認定することもできるのです。」

ジョン：その通りです。ところで、アメリカには「カーファックス（Carfax）」という会社があるんですが、世界中で展開しているかは分かりません。そこでは車両の履歴を確認できますが、その情報は比較的大まかなものです。例えば、「事故歴はあるか？」「ボディの修理歴はあるか？」といった程度です。 でも、わからないのは、その車が「日曜日の老婦人」みたいに慎重に運転されていたのか、それとも常にレースカーのように運転されていたのか、という点だ。だから、仮に、車を転売する場面を想定して、あなたが慎重なドライバーだとしよう。 慎重に、そして丁寧に運転しているとしましょう。実際、その車は、頻繁に発進・停止を繰り返す人、あるいはUberのドライバーなどが運転していた車よりも、状態が良い可能性が高いでしょう。ですから、そのデータを共有することは、あなた自身にとってもメリットがある可能性があります。もし私たちがそのようなビジョンを伝え始められれば、そのデータは本当にすべての人にとって有益なものになると思います。

スティーブ：そこが肝心なんです。つまり……メリットが確実に得られることが分かれば信頼は築かれますが、同時に、その信頼を裏切らないことも重要なのです。

ジョン：そうだな。

サイバーセキュリティは信頼をもたらす

スティーブ：そして、ご存知の通り、サイバーセキュリティは重要な要素ですよね？今週の初め、コネクティビティやソフトウェア定義型車両についてプレゼンテーションを行いましたが、ソフトウェア定義型車両のスタックを検討する際には、スタック全体にわたるコネクティビティとサイバーセキュリティについて考慮しなければならないということです。

ジョン：そうだな。

スティーブ：初期のハードウェア段階から、アプリケーションレベル、さらにはクラウドへの接続に至るまで、一貫してです。設計プロセスに専門家を早い段階から巻き込む必要があります。そうでなければ……つまり、接続の専門家やサイバーセキュリティの専門家を、後から付け足しのように加えることはできないのです。 プラットフォームを設計する際、つまりこうした新しいソフトウェア定義プラットフォームを設計する際には、設計フェーズの早い段階からそれらの専門家を関与させなければなりません。そして今、デジタルツインや、ハードウェア・ソフトウェアの設計プロセス全体がクラウド上で行われるようになったことで、そのプロセスを加速させる機会が得られています。ですから、彼らを早い段階で巻き込み、参加させることは、基本的に信頼の基盤を築くのに役立つのです。

ジョン：その通りです。

スティーブ：そして、今後もそれを確実に維持していくことです。

SDVがもたらすサイバーセキュリティ上のメリット

ジョン：その通りです。Sonatus の取り組みの一つとして、現在、OEMパートナー各社と共同で「Sonatus Foundation」という製品を実運用しています。その特徴の一つがサイバーセキュリティです。ネットワークファイアウォールや、今日のコンピューティングにおいて一般的となっている仕組みを把握し、それらと同じ基準を車両にも導入することで、車両も同様に保護できるようにしています。 また、サイバーセキュリティについてお話しがありましたが、ソフトウェア定義の車両はソフトウェアの量が多い分、リスクが高いという誤解があるかもしれません。しかし、実際にはそれよりももっと複雑な問題だと思います。

スティーブ：そうだな、つまり、ご存知の通り、ハイエンドな車の中には、1億行ものコードが組み込まれているものもあるんだ。

ジョン：うん。今日だね。うん。

スティーブ：しかも、中にはそれよりも少ない数量しか持っていないところもあります。それをどうやって更新するかという点では、本当に厄介な問題ですね。欠陥があることが分かっているなら、まあ、物理的なリコールを行わなければならないということになります。

ジョン：そうだな。

スティーブ：わかりました。現在公道に投入されている車両、つまり無線アップデート機能を備え、少なくとも米国以外や欧州などではUM155および156に準拠しなければならない、いわゆる「ソフトウェア定義車両」のことです。

ジョン：そうだな。

スティーブ：メーカーは自社のソフトウェアの部品表（BOM）を把握していなければなりません。また、その車両を確実にアップデートできる体制を整えておく必要があります。そして、本当に重要なのは、規制の下では、その車種の最後の1台が市場から姿を消すまで、メーカーはそれらの車両をサポートし続けなければならないということです。これは、単に「もうこれのアップデートはやめるよ」という類の話ではありません。 その車種の最後の1台が市場から姿を消すまで、サポートを続けなければならないのです。つまり、20年、25年かかる可能性もあります。これは、これまで誰も話題にしてこなかったような長期にわたる期間です。車両をアップデートし続ける能力が不可欠なのです。

OTAアップデートはサイバーセキュリティの向上に寄与する

ジョン：そうですね、面白いことに、僕たちはいつも、この番組でもOTAアップデートについて話しているんですが、これは今、すごく注目されている話題ですよね。 OTAの普及はまだ比較的初期の段階だ。でも、多くの人はOTAを「アプリストアがあるし、ナビシステムもアップデートできる」といったものだと捉えていると思う。しかし、OTAとは、例えばサイバーセキュリティの問題やその他多くの問題を修正できる手段でもある。これは、OTAに対する考え方を変え、その必要性を説得力を持って示すための、非常に有力な新しい視点だと思う。

スティーブ：そうですね。ご指摘の通り、旧型の車両は、今後登場予定のOTA対応のソフトウェア定義型車両に比べてセキュリティが脆弱です。これは、人々が意識しておくべき点です。確かに、自動車メーカーもそのことを認識していると思います。そして、「信頼」という話題になると、それは今後に向けての重要な課題となります。

ジョン：つまり、実際には、ソフトウェア定義の車両の方が安全だということですね。

スティーブ：はい。

V2Xとコネクティビティ

ジョン：それは素晴らしいですね。コネクティビティを担当されているということですが、もうひとつ重要な分野としてV2Xがあります。ご存知の通り、これは車両と他の車両、あるいはインフラとの間の通信のことです。これについてどうお考えですか？今のところ、V2Xの普及は依然として遅々として進まない状況ですが、どうお考えですか？

スティーブ：つまり、このコンセプトが生まれたのは1998年のことでした。2001年には、FCCによって一部の周波数帯が割り当てられました。そして2010年頃には、仕様が確定していました。2020年、FCCは「この周波数帯――ここにある75MHz――をまったく活用していないではないか。Wi-Fiが爆発的に普及しているのだから、45MHzをWi-Fiに割り当てる必要がある」と述べたのです。 というわけで、当初の75MHzが30MHzに削減されたわけだ。さらにFCCは、「当初のコンセプトである『デジタル短距離通信』以来、技術は進歩した。セルラーV2Xが登場した。君たちはセルラーV2Xを採用すべきだ」とも言った。ある意味では、それは素晴らしい決定だった。しかし、業界全体にとっては様々な問題を引き起こしてしまった。 その一つは、一方でFCCが「5Gは重要だ。5Gを推進しなければならない。新しい技術を推進しなければならない」と主張していたことです。FCCは、5Gや新しい無線V2X、つまりC-V2Xには40 MHzが必要であることを認識しているにもかかわらず、割り当てたのは30 MHzのみでした。つまり、実質的に北米市場のV2XをLTE V2Xに限定してしまうことになります。 つまり、彼らが言うところの「導入当初のユースケース」に限定され、高度なユースケースには対応できないということです。これが一つの課題です。また、FCCが規則と命令を発表するまでは不確実性が残っており、業界はそれを待っている状況です。できれば今年末までに発表されることを期待しています。しかし、OEM各社は一歩引いた姿勢を取り、「今後どうなるのか、正直なところ確信が持てない」と言っています。 先日、ITS（Intelligent Transport System of America）のカンファレンスに参加しました。私にとって非常に目から鱗が落ちるような経験でした。ご存知の通り、私は技術側の出身なので、技術そのものはすでに存在していることを理解しています。しかし、なぜこれほど時間がかかっているのでしょうか？ そこには巨大な「鶏が先か卵が先か」という状況があります。彼らは常にインフラの整備を望んできたからです。つまり、車車間通信（V2V）と車路側通信（V2I）です。つまり、路側装置（RSU）のことです。 しかし、ロードサイドユニットは極めて高価です。さらに別の問題として、統一された義務付けがないという点が挙げられます。連邦、州、地方自治体、市といった各レベルがあり、これらすべてが資金を負担しなければなりません。そこで、米国運輸省はV2Xの導入計画、あるいは戦略を策定しています。具体的な導入計画はまだありませんが、戦略は存在します。 その目標の一つは、ニューヨークからロサンゼルスまで車を運転する際、一貫した体験が得られるようにすることです。イリノイ州とミネソタ州で体験が異なるようなことがあってはなりません。今後どうなるかは見守る必要がありますが、この実現までのタイムラインは2030年、2035年を過ぎる見込みです。 もう一つ興味深い点は、この新技術によって車両間のネットワーク化が可能になることです。つまり、この技術を活用して……現在、情報を受信できるモデムを搭載した車両が1億台も存在しています。そこで、より先進的な車両から取得したセンサーデータを活用し、クラウドやネットワークの力を借りて、その情報を配信し始めることができるのです。 そこで、車両に搭載可能なアフターマーケット向けの「パック」に関するコンセプトもいくつか提案されています。ここには、ヘッドアップディスプレイについて言及している企業もあります。つまり、新車の普及による波及効果を待つのではなく、ユーザー側への対応を今すぐ始められるようになるのです。ある意味では、もどかしい状況です。しかし、新しい技術や関連技術によって、そのプロセスをはるかに加速させる機会が生まれていると思います。

ジョン：それはとても興味深いですね。そうですね、基準については私も同感です。この番組でも他のゲストの方々と話した通り、基準の欠如や、米国における州・地方・連邦レベルでの基準の策定プロセスは、実に苛立たしいものです。もちろん、それにはそれなりの理由があるのですが、一方で、技術基準という観点から見ると、物事が遅々として進まない原因にもなっています。

技術ごとに異なる「クロック速度」

スティーブ：そうですね。それと、ここで非常に明らかになってきたもう一つの点として、私は「クロック速度」という表現を使っています。というのも、さまざまな業界を見てみると、たとえばソフトウェア業界は極めて速いクロック速度で動いているからです。それはほぼ連続的な……まさに連続的な更新です。半導体業界は6ヶ月、12ヶ月のサイクルで動いています。 人工知能（AI）を見ると、さらに速いサイクルで動いています。それから、公益事業や電力網、スマートシティ、そして交通システムを見てみると、これらはまた別のクロック速度で動いています。そして、自動車業界は今、複数のクロック速度に対応せざるを得なくなっています。その考え方も異なります。あなたもご存知の通りです。

ジョン：うん。

スティーブ：つまり、関連する技術がはるかに速いペースで進化していることを認識するというこの点は……そして、柔軟な姿勢を持っていれば、自社の取り組みもより迅速に進める機会につながると思います。また、オープンプラットフォームや、その上に簡単に機能を追加できるソフトウェア定義のプラットフォームがあればなおさらです。

ジョン：そうですね。そう言ってもらえると興味深いですね。つまり、そこには実にさまざまな側面があるんです。自動車業界におけるイノベーションのペースは、徐々に加速していると思います。率直に言って、アジアからのプレッシャーは大きいですね。アジアは極めて急速に、おそらく速すぎるほどかもしれませんが、とにかく急速に動いています。その影響で、誰もが「新しいことに挑戦しなければならない」と認識せざるを得なくなっています。そして、それは世界中で見られる現象です。成功例もあれば、失敗例もあります。 古い車にV2Xデータを導入するための後付け方式というアイデアは素晴らしいですね。まさに天才的な発想です。そんな発想は初めて見ました。

「上海の瞬間」

スティーブ：なかなかいいね。サイクルタイムについて君が言っていたことだけど、僕はそれを「上海の瞬間」と呼んでいたんだ。2023年のことだった。あの時、ドイツの自動車メーカー各社が上海モーターショーに参加したんだ。

ジョン：うん。

スティーブ：そして、彼らのサイクルタイムが……延びてしまった……ということに気づいたんです。つまり、この業界では通常5～7――

ジョン：5年から、うん。

スティーブ：残り18ヶ月になった、

ジョン：場合によっては、それより速いこともある。信じられないよ。

スティーブ：つまり、その根本的な違いを理解したら、ビジネスの進め方や、それに臨む考え方を変えなければならないのです。

ジョン：私たち自身の視点から言えば、ソフトウェアにはそこで大きな役割があると考えています。もちろん、ソフトウェアだけで解決できるわけではありません。しかし、業績が好調な企業――具体的な社名は挙げませんが――は、ソフトウェアを積極的に取り入れ、自社の手法にソフトウェアを統合しようとし始めていると思います。先ほども言及されたように、より早い段階から、そしてより根本的な方法で取り組んでいるのです。

スティーブ：では、そのクロック速度についてもう少し掘り下げてみましょう。あなたと私は、仮想化についても話しましたね。

ジョン：そうだな。

仮想化

スティーブ：そうですね。データセンターについて考えてみると、コンピューティングからクラウドへの移行は、本質的にはデータセンターにおける仮想化がすべてだと言えます。

ジョン：そうだな。

スティーブ：そして、4Gや5Gを見てみると、これらはすべて通信分野におけるネットワークの仮想化が鍵となっています。現在、自動車業界でも「ソフトウェア定義車両（SDV）」を通じて、この仮想化の概念が浸透し始めているのが見て取れます。興味深いのは、V2Xや各州の運輸局を見てみると、そこではモノリシックなソフトウェアやモノリシックなシステムが採用されている点です。 ですから、繰り返しになりますが、彼らがデジタル化を進めたいのであれば、2050年までを想定したような計画では通用しないのです。この分野の進展はあまりにも速いからです。つまり、仮想化については……ITSショーでは、仮想化を扱ったトピックが一つもなかったのです。私はそれを非常に興味深いと感じました。

ジョン：本当？

スティーブ：うん。

ジョン：それはとても興味深いですね。それに、ご存知の通り、仮想化はソフトウェア定義車両にとって極めて基本的な要素です。先ほども話しましたが、道路を走る車には120台、150台ものコンピューターが搭載されているんです。これはちょっと常軌を逸していると言えるでしょう。その問題を解決する方法は、仮想化を通じて、より高性能な――いわば、より高性能なECUが複数の役割を担うようにすることです。これは不可欠な要素です。 これはソフトウェア定義車両の一側面ですが、興味深いことに、その影響は他の部分にも及んでいるんです。それは良い視点ですね。

スティーブ：そして、そのソフトウェア・スタックを見てみるとね。そのソフトウェア・スタックの一部は車両上にあり、別の部分はクラウド上にあるかもしれない。でも、そのためには仮想化という考え方が必要なんだ。

結論

ジョン：その通りです。クラウドネイティブ設計がありますね。それが根本にあるわけです。まあ、この話題だけであと1時間は話せそうですが、リスナーの皆さんはそれを許してくれないでしょう。今日はお時間を割いていただき、本当にありがとうございます。 ねえ、この番組『Auto Tech』は、まさにあなたの番組ですよね。いわば、あなたのパーティーのようなものです。ですから、時間を割いて参加してくださって本当に感謝しています。私たちはいつもここに来るのが楽しみです。昨年はあなたの親友であるマイテ・ベゼラさんを番組にお招きしましたが、今年はあなたをお迎えできて本当に嬉しかったです。

スティーブ：お誘いありがとうございます。

ジョン：ご参加いただきありがとうございます。

スティーブ：わかったよ。じゃあね、ジョン。

ジョン：オートテック・デトロイトで開催中の「The Garage 」の映像を、楽しんでいただけているでしょうか。もし気に入っていただけたら、「いいね！」やチャンネル登録をお願いします。今後も同様のコンテンツをお届けしていきますので、ぜひまた次のエピソードでお会いできるのを楽しみにしています。