La connectivité est-elle en train de devenir le poumon du véhicule ?

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech Detroit avec Wards Intelligence. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech Detroit. Et notre invité spécial d’aujourd’hui est Steve Bell. Steve est analyste en chef spécialisé dans la connectivité chez Wards Intelligence. Steve, bienvenue sur The Garage.

STEVE : Merci de m'avoir invité, John.

JOHN : Merci. Bon, j’aimerais tout d’abord que vous nous parliez un peu de vous et de votre rôle chez Wards.

Voici Steve Bell

STEVE : Je travaille donc chez Wards depuis environ cinq ans. Avant cela, j’étais chez Heavy Reading, où je m’occupais en quelque sorte des télécommunications. Et avant ça, j’avais lancé ma propre start-up – ce qui m’a d’ailleurs obligé à trouver un autre emploi, car j’avais dépensé tout mon argent dans cette start-up –, mais ça a été une expérience enrichissante. J’ai ensuite travaillé comme consultant, mais j’ai passé 25 ans chez Motorola.

JOHN : Waouh.

STEVE : Principalement dans le domaine de la connectivité. Tout, des radios bidirectionnelles aux téléphones portables, en passant par l’analogique jusqu’au WiMAX, qui était le précurseur du LTE. J’ai également une longue expérience dans ce domaine – et je ne vais pas révéler mon âge –, mais… j’ai travaillé dans l’hydraulique pendant dix ans avant de me lancer dans l’électronique.

JOHN : Waouh.

STEVE : Et ce qui est intéressant aujourd’hui, c’est la convergence entre les connaissances que j’ai acquises en travaillant dans l’automobile puis dans les télécommunications, et toutes ces nouvelles dynamiques réseau qui font leur apparition dans le secteur automobile. Ça a été un parcours passionnant. Parfois, on regarde en arrière et on se demande : « Pourquoi les choses se passent-elles ainsi ? » Et on a parfois l’impression que c’est une sorte de karma : « Oh, c’est vraiment intéressant, la raison pour laquelle j’ai fait ça, et maintenant, en quelque sorte, ça a joué en ma faveur ici. »

JOHN : Je peux citer plusieurs exemples dans ma carrière où une expérience que j’avais acquise auparavant m’a été utile par la suite. C’est marrant de voir comment ça se passe comme ça.

STEVE : Tout à fait. Et en tant que fonction, en gros, je veux dire, c’est la connectivité. Mais, comme nous l’avons souligné tout au long de cette conférence, la connectivité est la colonne vertébrale d’une grande partie de la transformation en cours dans le secteur, qu’il s’agisse des véhicules définis par logiciel, de la mise en œuvre des jumeaux numériques, de l’extension à la chaîne d’approvisionnement, du suivi des pièces, de la localisation de ces pièces, n’est-ce pas, en vue de pouvoir entretenir les véhicules pendant 15 ou 20 ans. Cet aspect de la connectivité est donc fondamental. C’est un mot simple, mais il englobe également toutes les technologies connexes qui y sont associées. Donc…

JOHN : Je veux dire… on s’avance peut-être un peu… mais je pense que tu as raison. La connectivité, en tant que catalyseur, peut ouvrir la voie à bien d’autres possibilités. Mais venons-en là-dessus ! On commence toujours nos épisodes en découvrant nos invités et en créant un lien avec eux. Tu dois nous raconter une anecdote amusante à ton sujet. Tu l'as en quelque sorte fait avec l'hydraulique. Tu as presque coché la case là-dessus. Mais tu dois nous parler de toi de manière plus personnelle. Parle-moi d'un de tes loisirs ou de quelque chose d'amusant que les gens ignorent à ton sujet.

STEVE : Bon, j’ai toujours été passionné par l’aviation. Je voulais devenir pilote, mais mes problèmes de vue allaient en quelque sorte mettre fin à ce rêve. J’ai donc toujours voyagé à l’international, et dans le cadre de mon activité professionnelle, j’ai accumulé environ 3,5 millions de miles chez American et plusieurs centaines de milliers chez la plupart des autres compagnies aériennes. Mais avant le 11 septembre, et avant de m’installer aux États-Unis, je faisais l’aller-retour toutes les deux semaines et j’avais atteint un statut assez élevé chez British Airways ; ils me surclassaient systématiquement. Mais à l’époque, c’étaient les pilotes – les commandants de bord – qui venaient saluer les passagers.

JOHN : Exactement.

STEVE : Et j'ai eu la chance de m'asseoir plusieurs fois sur le siège d'appoint. J'ai donc atterri assez souvent à Heathrow, mais je suis aussi allé à Miami, Dallas, Chicago et Los Angeles. Et puis aussi…

JOHN : Depuis le cockpit ? C'était avant le 11 septembre, je ne pense pas que ce soit encore possible aujourd'hui.

STEVE : Non. Ils ne le font plus. Mais c'était vraiment génial.

JOHN : C'est une histoire vraiment géniale. Je ne peux pas faire mieux que ça. En fait, j'adore regarder les vidéos YouTube tournées depuis le cockpit. Il y a tout un univers autour des vidéos de cockpit, tu vois.

STEVE : Ah oui, c'est fascinant.

JOHN : Et il y en a plusieurs qui sont vraiment incroyables, surtout certains des nouveaux
avions. Je ne peux pas rivaliser avec ton histoire d’atterrissage. Je donnerais tout pour avoir une histoire comme ça, mais une fois, à l’époque où les 747 faisaient partie de la flotte de United – ils sont un peu à la retraite maintenant –, je m’asseyais souvent à l’étage supérieur, juste à côté du cockpit. Un jour, je suis monté à bord très tôt, et les pilotes étaient juste là, tu vois, alors je suis allé discuter avec eux. Et j’ai même pu m’asseoir dans le siège du pilote d’un 747 une fois. C’était un vrai régal parce que c’était réel… ce n’était pas une maquette, c’était le vrai.

STEVE : Oui, tout à fait.

JOHN : Trop cool.

STEVE : Et l'autre point fort, qui a été pour moi la cerise sur le gâteau, c'est que j'ai également pu prendre l'un des derniers vols du Concorde reliant New York à Londres.

JOHN : Super.

STEVE : J'ai toujours rêvé de le faire, et c'était tout simplement spectaculaire.

À propos de Wards Auto et de Wards Intelligence

JOHN : Je n’en doute pas. C’est fantastique. Passons maintenant aux sujets qui nous intéressent… J’aimerais prendre quelques instants pour expliquer à nos auditeurs qui ne connaissent peut-être pas bien… Vous savez, Wards est une entreprise gigantesque. Wards Intelligence en est une partie vraiment importante. Pouvez-vous nous donner un aperçu de l’étendue des activités de Wards Intelligence, car son champ d’action est très vaste ?

STEVE : Donc, nous faisons partie de… Il s’agissait de Wards Intelligence et de Wards Auto. Et comme vous le savez, nous fêtons cette année notre centenaire.

JOHN : C'est vrai. C'est vraiment passionnant.

STEVE : Il s’agissait donc d’une fête d’anniversaire. Au départ, Wards Auto s’est contenté de compter les voitures qui sortaient de la chaîne de production. Mais les constructeurs automobiles ne voulaient pas communiquer ces données. Al Ward a donc envoyé des journalistes postés aux portes des usines pour interroger les ouvriers à la sortie de la chaîne : « Combien de voitures avez-vous produites aujourd’hui ? » Ils rassemblaient ensuite toutes ces informations, puis ils…

JOHN : C'est une histoire géniale. Je ne savais pas ça.

Passage de la 4G à la 5G

STEVE : Oui. Nous avons toujours été, et nous sommes connus pour cela, spécialisés dans les données sur la production automobile et les statistiques concernant, vous savez, ce que contiennent les véhicules. Ce que nous avons ajouté à cela au cours des, disons, 5 à 10 dernières années, c’est vraiment l’étude des technologies connexes. Nous nous sommes concentrés sur l’histoire, mais nous nous intéressons également aux technologies du futur et à la manière dont le secteur évolue. Donc, comme je le disais, la connectivité et les véhicules définis par logiciel constituent pour nous une priorité. Les cockpits intelligents, les batteries, l’électronique, etc. Et nous faisons partie du groupe Informa. Nous avons donc une « grande sœur » appelée Omdia, qui est, comme vous le savez, une grande société de recherche. Nous pouvons donc tirer parti des deux et nous pouvons… Je viens par exemple de rédiger un rapport sur la cybersécurité automobile, et nous l’avons élaboré en collaboration avec un spécialiste de la cybersécurité d’Omdia, mais avec une approche spécifique au secteur automobile, en examinant les fournisseurs et le paysage du marché.

JOHN : C'est génial. Fantastique. Bon, on a commencé à parler tout à l'heure de la connectivité. Et je sais que c'est votre principal domaine d'intérêt. Il y a eu beaucoup de discussions – on en a eu quelques-unes ici même au salon – sur la connectivité. Quelles sont les évolutions que vous observez et les grandes tendances du moment ?

STEVE : Je crois que tu as dit que tu avais, Matt Harden, d'AT&T.

JOHN : Oui, c'est l'un de nos autres invités cette semaine, en effet.

STEVE : Bon, tu sais, il a sans doute évoqué cette transition entre la 4G et la 5G. La 5G a fait son apparition en Amérique du Nord en 2019. Mais en 2024, très peu de constructeurs équipent leurs véhicules de modems 5G.

JOHN : Exactement

STEVE : D’ici deux ans, vous verrez ce changement se produire. Tous les fabricants l’auront intégré. Mais alors, il faut se poser la question : pourquoi ? Et la raison, c’est le réseau. Ils ont installé les équipements radio 4G ou 5G, mais ils ont conservé l’ancien cœur de réseau 4G. Et ils ont besoin de ce nouveau cœur de réseau 5G virtualisé pour pouvoir fournir tous les services avancés. Donc, si l’on se pose la question : y a-t-il des services avancés qui sont proposés ? Non. S’agit-il d’une amélioration majeure en termes de capacité ou de débit de données ? Non. Alors pourquoi devrais-je payer plus de 100 dollars supplémentaires pour installer ce modem ? Parce que ce secteur est toujours guidé par les coûts ?

JOHN : Exactement.

Principales différences de la 5G

STEVE : Ça fait donc partie du défi. Mais ce qui est bien, c’est qu’avec ces nouveaux modems, on commence à voir apparaître de nouvelles opportunités de services, dont l’une est, tu le sais, la qualité à la demande.

JOHN : Exactement.

STEVE : Donc, quand on commence à réfléchir aux communications critiques, il est essentiel de garantir une transmission de qualité… et peut-être même de disposer d’une tranche dédiée du réseau.

JOHN : Oui. Ce « network slicing » virtuel, peu de gens le connaissent. Mais cela permet en fait de disposer d’une partie de réseau offrant une qualité garantie, une latence garantie, etc. Et cela permet de réaliser des choses totalement nouvelles, impossibles auparavant.

STEVE : Ouais. Et T-Mobile, en fait, tu sais, ils ont fait des choses. Comme la course de Formule 1 à Las Vegas. Ils avaient mis en place un réseau dédié qui desservait les écuries de course ainsi que tous les exposants présents sur place. C'était donc probablement l'un des premiers déploiements et une véritable mise en œuvre commerciale des capacités du réseau. C'est plutôt bien.

Augmentation du volume de données relatives aux véhicules

JOHN : Il y a eu de nombreuses discussions – y compris lors de la table ronde à laquelle j’ai participé hier – sur les données des véhicules. Je veux dire par là que la prolifération des logiciels, des véhicules et des composants connectés entraîne une augmentation du volume de données potentielles générées par les véhicules. Je parle ici de téraoctets de données potentielles provenant des véhicules. Que pensez-vous de la manière dont nous pouvons passer au crible cette gigantesque montagne de données pour en tirer de la valeur ? Nous avons notre point de vue, mais j’aimerais beaucoup connaître le vôtre.

STEVE : Eh bien, tu sais, on dit souvent que les données sont le nouveau pétrole.

JOHN : Ouais.

STEVE : Mais j’irais un peu plus loin : prenons le bassin du Permien ou l’Arabie saoudite, par exemple. Si un pays dispose d’un immense gisement de pétrole, mais qu’il ne dispose pas des moyens de l’extraire, ni des processus nécessaires pour transformer ce pétrole en produits finis et créer de la valeur, alors ce gisement a certes un potentiel, mais cela ne signifie pas nécessairement qu’il présente une valeur commerciale. Nous en sommes encore à ce stade précoce. Nous nous demandons comment extraire ces données. Que faut-il mettre en place pour les commercialiser ? Comment les utiliser au profit du consommateur ? L’une des intervenantes de la session principale d’hier était une dame appelée Sue Bai, de chez Honda.

JOHN : Elle faisait partie du panel avec moi.

STEVE : Ouais, ouais. Et elle en a donc fait une histoire très humaine. Tu sais, elle a déménagé en Californie pour prendre ses nouvelles fonctions. Elle s’est rendue dans un parc d’État et s’est rendu compte que toutes les toilettes destinées aux campeurs y étaient d’une propreté irréprochable. Et elle s’est dit : « Pourquoi ? » Elle a donc inspecté toutes les toilettes, et elles étaient toutes propres. Puis elle a compris que la communauté des campeurs avait tout intérêt à les maintenir propres. Elle a alors fait le rapprochement et s’est demandé : « Si on utilise les données des véhicules, peut-on amener les conducteurs qui roulent prudemment dans leur quartier à adopter le même comportement sur les autoroutes ? » Tu vois, parce qu’ils rendent la pareille ? Ils ont donc demandé aux conducteurs… ils demandent à leurs conducteurs de bien vouloir fournir des détails sur les nids-de-poule, les travaux routiers ou les chantiers… et ce faisant, ils créent une communauté – une communauté de « propriétaires de routes », si l’on veut – qui a, en quelque sorte, un intérêt direct dans la chose. C’est donc une utilisation des données d’un tout autre genre. Et elle a ajouté que tout le monde déteste le mot commençant par « M » : « monétisation ».

JOHN : Bien sûr.

STEVE : Mais la question, c'est : comment créer de la valeur et comment créer une communauté ? Et je pense que c'est là que réside l'opportunité.

L'importance de la confiance

JOHN : Hier, Sue participait donc à la table ronde avec nous et nous avons abordé plusieurs sujets de ce genre. Je crains que certains aspects de cette approche ne soient un peu trop altruistes en matière de partage des autoroutes, mais l'idée est bonne. Ce dont nous avons toutefois discuté, c'est de l'importance de la confiance.

STEVE : Ouais.

JOHN : Et puis, parce qu’aujourd’hui, les consommateurs, tu sais, ont tendance à tout refuser si on ne fait pas attention, car ils ne font pas confiance aux constructeurs automobiles. Il y a eu récemment quelques scandales notables où des données ont peut-être été utilisées à mauvais escient ou partagées de manière inappropriée. Mais si nous parvenons à instaurer cette confiance, la réalité est qu’il y a énormément d’avantages qui profitent, tu sais, aux constructeurs automobiles, oui. Mais aussi aux consommateurs, grâce à des véhicules de meilleure qualité, etc. Je pense donc que nous devons faire preuve de plus de transparence à ce sujet et apporter notre aide. Sur ce point, je suis tout à fait d’accord avec elle.

STEVE : Eh bien, il y a aussi cet aspect-là. Je veux dire, il y a eu un autre discours d’ouverture ce matin, de la part de Stellantis, qui disait en substance : « Si nous savons comment un véhicule a été entretenu, alors quand ce véhicule nous parvient en tant que véhicule d’occasion et que nous le revendons, nous savons ce qu’il faut vérifier. Mais nous pouvons également certifier cela d’une manière totalement différente pour le prochain propriétaire. »

JOHN : C’est vrai. Et, tu sais, il y a cette société Carfax aux États-Unis – je ne sais pas si elle est présente dans le monde entier – qui permet d’obtenir l’historique d’un véhicule, mais c’est assez sommaire. Du genre : « A-t-il eu un accident ? A-t-il subi des réparations de carrosserie ou autre ? » Mais ce qu’on ne sait pas, c’est s’il a été conduit comme par la fameuse « vieille dame du dimanche », ou s’il a été piloté comme une voiture de course tout le temps. Alors imagine, à titre d’exemple, que tu veuilles revendre ton véhicule et que tu sois un bon conducteur. Vous conduisez prudemment, vous conduisez de manière respectueuse. Eh bien, en réalité, le véhicule est probablement en meilleur état que celui de quelqu’un qui le conduit peut-être… en s’arrêtant et en redémarrant sans cesse, ou qui était chauffeur Uber, ou autre. Il est donc potentiellement dans votre intérêt de partager ces données. Si nous parvenons à faire passer ce message, je pense que ces données pourront vraiment profiter à tout le monde.

STEVE : Et c'est là l'essentiel. C'est… La confiance s'instaure lorsqu'ils constatent que les avantages promis sont bien réels, mais aussi lorsqu'ils voient qu'il n'y a pas d'atteinte à cette confiance.

JOHN : Exactement.

La cybersécurité renforce la confiance

STEVE : Et, tu sais, la cybersécurité est un aspect essentiel, d’accord ? On a fait une présentation à ce sujet plus tôt cette semaine, sur la connectivité et les véhicules définis par logiciel, et sur le fait que, quand on examine cette pile logicielle d’un véhicule, il faut penser à la connectivité et à la cybersécurité à tous les niveaux de la pile.

JOHN : Exactement.

STEVE : Dès la conception du matériel, jusqu’au niveau des applications et à la connexion au cloud. Il faut impliquer ces experts plus tôt dans le processus de conception. On ne peut pas… Le spécialiste de la connectivité – le spécialiste de la cybersécurité – ne peut pas être ajouté après coup. Lorsque vous concevez vos plateformes, notamment ces nouvelles plateformes définies par logiciel, vous devez impliquer ces spécialistes dès le début de la phase de conception. Et aujourd’hui, grâce au jumeau numérique et à l’ensemble du processus de conception matériel-logiciel qui s’effectue dans le cloud, vous avez la possibilité d’accélérer ce processus. Les impliquer dès le début et leur permettre de participer vous aide donc fondamentalement à établir cette base de confiance.

JOHN : C'est vrai.

STEVE : Et ensuite, faire en sorte que cela perdure.

Les avantages de la cybersécurité pour SDV

JOHN : C’est exact. L’une des activités d’ Sonatus consiste notamment à proposer un produit appelé « Sonatus Foundation », qui est aujourd’hui en production chez nos partenaires équipementiers. L’une de ses fonctionnalités est la cybersécurité. Il s’agit notamment de pare-feu réseau, de l’identification des pratiques courantes dans le domaine informatique actuel, et de veiller à intégrer ces mêmes normes dans les véhicules afin de les protéger également. Et je pense qu’il y a aussi… Vous avez évoqué la cybersécurité, et je crois qu’il existe peut-être une idée fausse selon laquelle, en matière de cybersécurité, les véhicules définis par logiciel seraient plus exposés aux risques parce qu’ils contiennent davantage de logiciels. Mais je pense que la réalité est plus complexe que cela.

STEVE : Ouais, enfin, tu sais, et je sais bien que certains véhicules haut de gamme comptent 100 millions de lignes de code.

JOHN : Ouais. Aujourd'hui. Ouais.

STEVE : Et certains en ont même moins que ça. Ça complique vraiment les choses : comment mettre à jour ces données ? Si on sait qu’il y a un défaut, d’accord, ça veut dire qu’il faut procéder à un rappel physique.

JOHN : Exactement.

STEVE : D’accord. Les véhicules qui circulent actuellement sur les routes, ces véhicules « définis par logiciel » qui disposent d’une fonctionnalité de mise à jour à distance et qui doivent être conformes, du moins en dehors des États-Unis, en Europe et partout ailleurs, aux normes UM155 et 156.

JOHN : Exactement.

STEVE : Ils doivent connaître la liste des composants logiciels. Ils doivent être en mesure de garantir la mise à jour de ce véhicule. Et ce qui est vraiment important, c’est qu’en vertu de ces réglementations, ils doivent assurer le support de ces véhicules jusqu’à ce que le dernier exemplaire de ce type de véhicule ait disparu du marché. Et ce n’est pas comme si on pouvait simplement dire : « Bon, vous savez, on ne va plus mettre ça à jour. » C’est plutôt : « jusqu’à ce que le dernier véhicule de ce type soit retiré du marché ». Cela peut donc prendre 20 ou 25 ans. C’est un délai dont personne n’a jamais parlé. Il faut absolument avoir cette capacité à mettre à jour le véhicule.

Les mises à jour OTA renforcent la cybersécurité

JOHN : Oui, c'est marrant, parce qu'on parle tout le temps des mises à jour OTA, y compris dans l'émission, et c'est un sujet très en vogue. La généralisation des mises à jour OTA n’en est encore qu’à ses débuts. Mais je pense que beaucoup de gens considèrent les mises à jour OTA comme un simple moyen d’accéder à une boutique d’applications ou de mettre à jour le système de navigation. Or, les mises à jour OTA permettent aussi, par exemple, de corriger des problèmes de cybersécurité et bien d’autres choses encore. Je pense que c’est une nouvelle façon très pertinente d’envisager la question et de justifier la nécessité des mises à jour OTA.

STEVE : Donc, pour revenir à ce que tu disais, les véhicules plus anciens sont moins sûrs que les véhicules « définis par logiciel » compatibles avec les mises à jour OTA qui arrivent sur le marché. Et c’est un point dont les gens doivent être conscients. Je pense que les constructeurs en sont bien conscients. Et quand on aborde la question de la confiance, c’est un enjeu majeur pour l’avenir.

JOHN : En réalité, ce sont donc les véhicules « software-defined » qui sont les plus sûrs.

STEVE : Oui.

V2X et connectivité

JOHN : C'est super. Puisque tu es en charge de la connectivité, un autre domaine important est le V2X. Tu sais, la connectivité des véhicules entre eux ou avec les infrastructures. Quelle est ta vision à ce sujet ? Pour l'instant, le V2X avance encore lentement. Qu'en penses-tu ?

STEVE : C’est donc en 1998 que le concept a vu le jour. En 2001, la FCC a attribué une partie du spectre. Puis, vers 2010, les spécifications étaient en place. En 2020, la FCC a déclaré : « Vous n’avez rien fait de ce spectre. Ces 75 MHz-là. Le Wi-Fi est devenu incontrôlable. Nous devons prélever 45 MHz et les attribuer au Wi-Fi. » Du coup, vous avez pris ces 75 MHz et vous les avez réduits à 30 MHz. Et ils ont également ajouté que la technologie avait évolué depuis le concept initial, qui portait sur la communication numérique à courte portée. Le V2X cellulaire a fait son apparition. Et nous pensons que vous devriez opter pour le V2X cellulaire. À certains égards, c’était une excellente décision. Mais cela a créé toutes sortes de problèmes pour l’ensemble du secteur. L’un d’entre eux est que la FCC, de son côté, affirmait que la 5G était importante. Il faut la promouvoir. Il faut promouvoir les nouvelles technologies. Et ils savent que la 5G, la nouvelle technologie radio V2X (C-V2X), nécessite 40 MHz, mais ils n’ont alloué que 30 MHz. On enferme donc essentiellement le marché nord-américain du V2X dans le LTE V2X. En gros, ce sont ce qu’on appelle les cas d’utilisation « dès le premier jour », et non les cas d’utilisation avancés. C’est donc un premier défi. Et l’incertitude persiste jusqu’à ce que la FCC publie sa décision réglementaire, que le secteur attend avec impatience et qui, espérons-le, sera rendue d’ici la fin de l’année. Mais les équipementiers prennent en quelque sorte du recul et se disent : « Eh bien, nous ne sommes pas sûrs de ce qui va se passer. » J’étais donc à la conférence de l’ITS (Intelligent Transport System of America). Et cela a été une expérience révélatrice pour moi, car je viens du monde de la technologie ; comme nous le savons, la technologie existe bel et bien. Mais pourquoi cela prend-il autant de temps ? Et il y a ce grand dilemme de « l’œuf et de la poule », car ils ont toujours voulu disposer de l’infrastructure. Il s’agit donc de la communication de véhicule à véhicule et de véhicule à infrastructure. C’est-à-dire les unités en bord de route. Or, ces unités en bord de route sont extrêmement coûteuses. Mais il y a un autre problème : il n’existe pas de mandat universel. Il y a le gouvernement fédéral, les États, les collectivités locales et les municipalités, et tous doivent en quelque sorte financer ce projet. Le ministère américain des Transports a donc élaboré un plan ou une stratégie de déploiement du V2X. Il n’y a pas encore de plan de déploiement concret, mais une stratégie. Et l’un des objectifs est que, lorsque vous roulez de New York à Los Angeles, vous bénéficiez d’une expérience homogène. Il n’y a pas de différence, par exemple, entre l’Illinois et le Minnesota. Nous verrons donc ce qu’il en sera. Mais le calendrier prévu s’étend bien au-delà de 2030, voire 2035. Je pense toutefois qu’un autre aspect passionnant réside dans le fait que cette nouvelle technologie permet aux véhicules de se connecter en réseau. Cela signifie que l’on peut exploiter cette technologie… Il y a 100 millions de véhicules équipés de modems capables de recevoir des informations. On peut donc récupérer les données des capteurs des véhicules les plus avancés, les exploiter en tirant parti de la puissance du cloud et du réseau, puis commencer à les diffuser. Il y a donc eu des concepts concernant des modules après-vente pouvant être installés dans les véhicules. Certaines entreprises ici présentes évoquent l’affichage tête haute. On pourrait ainsi commencer à répondre aux besoins des utilisateurs, plutôt que d’attendre que les nouveaux véhicules aient un effet d’entraînement. À certains égards, c’est donc frustrant. Je pense que les nouvelles technologies et, vous savez, les technologies connexes offrent la possibilité d’accélérer ce processus bien plus rapidement.

JOHN : C’est très intéressant. Je suis d’accord avec toi sur la question des normes, et nous l’avons déjà évoqué dans l’émission avec d’autres invités : l’absence de normes et la manière dont elles sont mises en œuvre aux États-Unis – au niveau des États, des collectivités locales et du gouvernement fédéral – est très frustrante. Je veux dire, cela s’explique, mais en même temps, du point de vue des normes technologiques, cela ralentit les choses.

Des « fréquences d'horloge » différentes selon les technologies

STEVE : Eh bien, je pense qu’il y a un autre aspect qui est devenu très évident ici, et j’utilise souvent l’expression « fréquence d’horloge », car quand j’observe les différents secteurs, je constate que le secteur des logiciels fonctionne à une fréquence d’horloge très élevée. C’est presque une… C’est une mise à jour continue. Le secteur des semi-conducteurs fonctionne selon des cycles de six ou douze mois. Prenez l’intelligence artificielle : son cycle est encore plus rapide. Ensuite, si l’on considère les services publics et le réseau électrique, puis les villes intelligentes, et enfin les systèmes de transport… Chacun de ces secteurs fonctionne à une vitesse d’horloge différente. Et l’industrie automobile doit désormais s’adapter à plusieurs vitesses d’horloge. L’état d’esprit est différent. Vous le savez bien.

JOHN : Ouais.

STEVE : Je pense donc que cet aspect, qui consiste à reconnaître que les technologies connexes évoluent à un rythme bien plus rapide… Et cela peut vous offrir l’opportunité d’accélérer vous aussi le rythme si vous faites preuve d’ouverture. Et si vous disposez d’une plateforme ouverte ou d’une plateforme définie par logiciel à laquelle vous pouvez facilement ajouter des fonctionnalités.

JOHN : Oui. C’est intéressant que tu dises ça. Je veux dire, il y a tellement d’aspects différents à cela. Je pense que le rythme de l’innovation dans le secteur automobile s’accélère progressivement. Franchement, la pression venant d’Asie est forte : cette région évolue très vite, peut-être trop vite, mais vite quand même. Et cela oblige tout le monde à prendre conscience qu’il faut essayer de nouvelles choses. On le constate partout dans le monde. Il y a des réussites, mais aussi des échecs. J'adore l'idée d'une approche de mise à niveau pour intégrer les données V2X dans les véhicules plus anciens. C'est génial. Je n'y avais pas pensé.

Le moment de Shanghai

STEVE : C'est plutôt bien. Je veux dire, pour revenir à ce que tu disais sur la durée du cycle, j'avais appelé ça le « moment de Shanghai ». C'était en 2023. Tu sais, les constructeurs automobiles allemands s'étaient rendus au Salon de l'automobile de Shanghai.

JOHN : Ouais.

STEVE : Et on s'est rendu compte que leur temps de cycle, en termes de… avait augmenté… Je veux dire, dans ce secteur, c'est généralement entre 5 et 7…

JOHN : De 5 à ans, ouais.

STEVE : Il ne reste plus que 18 mois,

JOHN : Ou même plus vite, dans certains cas. C'est dingue.

STEVE : Et donc, une fois que tu as pris conscience de cette différence fondamentale, tu dois changer ta façon de mener tes activités et ton état d'esprit face à celles-ci.

JOHN : De notre point de vue un peu égoïste, nous pensons que les logiciels ont un rôle important à jouer dans ce domaine. Bien sûr, les logiciels ne suffisent pas à eux seuls. Mais je pense que les entreprises qui réussissent – je ne citerai pas de noms, mais celles qui réussissent – adoptent les logiciels et commencent à essayer de les intégrer dans leur méthodologie. Plus tôt, un peu comme vous l’avez dit tout à l’heure, plus tôt et de manière plus fondamentale.

STEVE : Bon, restons un instant sur cette question de la fréquence d'horloge. Nous avons également abordé le sujet de la virtualisation.

JOHN : Exactement.

Virtualisation

STEVE : Exactement. Donc, si l'on considère les centres de données, le passage de l'informatique traditionnelle au cloud repose essentiellement sur la virtualisation au sein du centre de données.

JOHN : Exactement.

STEVE : Et puis, si l’on considère la 4G et la 5G, tout repose sur la virtualisation au sein du réseau des télécommunications. On commence à constater que dans le secteur automobile, avec les véhicules définis par logiciel, ce concept de virtualisation fait son apparition. Ce qui est fascinant, c’est que lorsque l’on examine le V2X et les ministères des Transports, on constate qu’ils utilisent des logiciels et des systèmes monolithiques. Et donc, encore une fois, s’ils veulent se numériser, ils ne peuvent pas se contenter d’un plan qui les mènera jusqu’en 2050. Les choses évoluent trop vite. La virtualisation, c’était certainement… Il n’y avait aucun sujet consacré à la virtualisation au salon ITS. Et j’ai trouvé ça fascinant.

JOHN : Vraiment ?

STEVE : Ouais.

JOHN : C’est vraiment intéressant. Et, tu sais, la virtualisation est un élément fondamental des véhicules définis par logiciel. Comme on en parlait tout à l’heure, les voitures circulent aujourd’hui avec 120 ou 150 ordinateurs à bord, ce qui est un peu fou. La solution passe par la virtualisation : on dispose ainsi d’ordinateurs plus puissants – si l’on peut dire –, ou plutôt d’ECU plus puissants, capables d’effectuer plusieurs tâches. C’est essentiel. C’est l’un des aspects d’un véhicule défini par logiciel. Mais il est intéressant de constater que cela s’étend également à d’autres aspects du véhicule. C’est un bon point de vue.

STEVE : Et puis, il faut examiner cette pile logicielle. Vous savez, une partie de cette pile peut se trouver dans le véhicule, tandis qu’une autre partie peut être hébergée dans le cloud. Mais cela nécessite d’adopter une approche axée sur la virtualisation.

Conclusion

JOHN : C’est vrai. Il y a la conception « cloud native ». C’est un élément fondamental. Bon, on dirait qu’on pourrait continuer cette conversation pendant encore une heure, mais je ne pense pas que nos auditeurs le toléreraient. Je te suis très reconnaissant d’avoir passé ce moment avec nous. Écoute, cette émission, Auto Tech, c’est vraiment la tienne. C’est un peu ta fête, en quelque sorte. Alors, j’apprécie vraiment que tu aies pris le temps de nous rejoindre. On adore toujours venir ici. L’année dernière, on avait reçu ta bonne amie, Maitê Bezerra, dans l’émission, et j’étais vraiment ravi de t’accueillir cette année.

STEVE : Merci pour cette proposition.

JOHN : Merci de vous joindre à nous.

STEVE : D'accord. À plus, John.

JOHN : J'espère que vous appréciez ce que vous découvrez sur The Garage ici, à Auto Tech Detroit. Si vous aimez ce que vous voyez, n'hésitez pas à cliquer sur « J'aime » et à vous abonner pour découvrir d'autres contenus similaires. Nous espérons vous retrouver très bientôt dans un prochain épisode.