Linuxは自動車の標準OSになりつつあるのか？

概要

ジョン：今日の『The Garage 』では、CES 2025の会場からElektrobitと共に生放送をお届けします。さあ、始めましょう。

ジョン：『The Garage 』へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）を務めるジョン・ハインラインです。現在、CES 2025のSonatus ブースから生放送でお送りしています。本日は、Elektrobitからゲストをお迎えでき、大変嬉しく思います。Elektrobitは、OEMやティア1企業がソフトウェア定義車両（SDV）への移行に取り組むのを支援する、業界をリードする主要企業です。本日のゲストは、モリッツ・ノイキルヒナーさんです。親愛なる友人であるモリッツさん、ご出演ありがとうございます。『The Garage 』へようこそ。

モーリッツ：ジョン、お招きいただきありがとうございます。

モーリッツ・ノイキルヒナーをご紹介します

ジョン：では、まずはご自身のことや経歴についてお話しください。

MORITZ：私はエレクトロビット社で、SDVプロダクトマネジメント部門のシニアディレクターを務めています。そのため、技術的な観点だけでなく、組織的・ビジネス的な観点からも、業界全体として取り組むべき包括的なサービス提供や変革の全体像を見据えています。

ジョン：いいですね。ところで、あなたの経歴はどのようなものですか？以前はどこにいて、どのような仕事をしてきたのですか？

モーリッツ：実は、私は電気工学の出身なんです。専門は電気工学です。

ジョン：僕もだよ。

MORITZ：これまで、深く組み込まれたリアルタイムの世界に携わってきました。リアルタイムシステムの形式解析について博士号を取得し、数学やカーネルのハッキング作業を数多く行ってきました。 そして、私は完全にSDV（ソフトウェア定義車両）の分野へと転向しました。この分野では、Linuxをはじめ、一般的なIT分野と自動車分野の技術が実際に融合しています。そこに安全性の要素を加え、Androidやエコシステムの構築も加わります。ですから、ソフトウェア開発がどのように完全に変革を遂げているかを目の当たりにする今、これは業界にとって素晴らしい挑戦だと考えています。

ジョン：本当にそうですね。ソフトウェアはどんどん変わってきていますし、ゲストには、自分についての面白いエピソードを一つ話してもらわないと帰らせません。あなたも、自分の面白いエピソードを一つ教えてくださいね。

モーリッツ：そうですね、僕はドイツ人ですが、実はどの国にもそれぞれの特徴をじっくり味わうのが好きなんです。以前、アメリカやイタリアに住んでいたこともありますが、どの国にも――その国ならではのささやかな魅力がたくさんあって、そこが本当に楽しいんです。それに、CESに来ると、さまざまな文化の人たちと実際に交流できるのもいいですね。ここは本当に最高ですよ。特にラスベガスではね。

ジョン：うん。さて、私の「豆知識」だけど、関連する豆知識を2つ教えてあげるよ。まず、その点も私も共感するよ。確かに、僕は異なる文化を本当に大切に思っている。旅行が大好きだし、ヨーロッパも大好きだけど、実は世界中どこへでも行きたいんだ。 ご存知の通り、僕の名前はドイツ系なんだ。曽祖父はドイツのバイエルン州出身だった。でも、僕がドイツから来てからもう100年も経つ。だから、君もよくご存知の通り、僕のドイツ語の腕前はゼロだ。でも、そのルーツは素晴らしいものだと思うよ。

Elektrobitについて

ジョン：それでは、エレクトロビットについて教えてください。まず会社の概要を説明していただき、その後、注力している分野についてもお聞かせいただけますか。

MORITZ：はい。エレクトロビットは、自動車用ソフトウェアを専門とする企業です。当社は、ハイパーバイザー、オペレーティングシステム、AUTOSARのようなミドルウェアから、Android、さらには完全なシステム統合、さらには初期段階のハードウェア設計に至るまで、あらゆる分野を手掛けています。量産向けというわけではありませんが、実際には、ティア1サプライヤーやOEMのお客様が完全なシステムを構築できるよう支援しています。同時に、ソフトウェア開発プロセスやソフトウェア構築プロセスにも注目しています。 そこで、SDVへの移行に伴い、ソフトウェアを通じて自動車に顧客価値を極めて効率的かつ迅速に提供するために必要となっている、こうした反復サイクルを、いかにして顧客が加速できるように支援できるかが、現在の私たちの課題です。

ジョン：ご存知の通り、ソフトウェアはこのポッドキャストや『Sonatus 』の最大の焦点となっています。そして、いわゆる「シフトレフト」と呼ばれる考え方や、単に設計サイクルを変えるという発想は、非常に重要だと考えています。一部の人々の間では、ソフトウェアは「負担」であり、「弊害」であるという見方がありますが、私はそうは考えていません。むしろ、ソフトウェアを大きなチャンスだと捉えています。

モーリッツ：はい。

ジョン：でも、そのための努力は必要だし、インフラを整備しなければならない。そして、その努力をすれば、大きな恩恵を得られると思うよ。

モーリッツ：そうですね。つまり、あなたが言っているように……これまで、それはあくまで後付けの要素、つまり車を作るための手段として扱われてきたことが多いんです。

ジョン：うん。

ソフトウェア定義型車両

MORITZ：現時点では、ハードウェア定義型ソフトウェアの段階にあると思います。そして今後は、ソフトウェア定義型ハードウェアへと移行していきたいですよね？ こうした変遷が見て取れます。また、現在のアーキテクチャの進化のあり方を見ても、ソフトウェアに基づいて新しい機能を実装したいというニーズに応じて、E/Eアーキテクチャが変化していることがわかります。例えば、ゾーン型アーキテクチャへの移行や、こうした変化の様相を見ると、それはまさに驚くべきものです。これは、自動車業界がこれまでに経験した中で最大の革命だと私は考えています。

ジョン：本当にそうですね。つまり、「ゾーナル」は、これまで多くのゲストと話し合ってきた興味深いトピックです。ネットワークプロバイダーや半導体プロバイダーなどについて議論し、ゾーナルによって車両の構造を根本的に変革する機会について話してきました。ゾーナルでは、各コンポーネントが必ずしも特定の場所に固定されているわけではありません。 ええ、センサーが近くにあるために固定される機能もあるかもしれませんが、ワークロード自体は移行可能です。障害に基づいた適応も可能ですし、負荷に基づいた適応も可能です。さらに、出荷後に追加された、当初想定していなかった新機能に基づいた適応も可能です。これは本当に大きなチャンスです。

モーリッツ：はい。そして、SDVの価値提案を考える上で、これはまさに重要なポイントの一つだと思います。市場ではこの点について非常に多くの誤解があります。つまり、この言葉はすでに使い古された流行語になってしまっているのです。しかし結局のところ、顧客価値を考えたとき、車はディーラーから乗り出した時点で「最高」であるべきではありません。時間とともに、さらに良くなっていく必要があるのです。

ジョン：はい。

モーリッツ：それに、今どきアプリストアにアクセスできないスマホなんて、誰も受け入れないでしょう？

ジョン：そうだな。

モーリッツ：そして、これこそがSDVにとっての真骨頂になると思います。所有する今後10年、15年の間、何一つ変わらない車など、誰も受け入れようとはしないでしょう。むしろ、車は進化し、時とともに良くなり、新しい機能が追加されていくことを人々は望んでいるのです。それこそが、SDVの真髄なのです。

ジョン：その通り、その通りだ。もちろん、僕たちにとっては、その一部はIVIに含まれている。一部は――君はAndroid関連の仕事をたくさんやっているけど――その一部は、車内のさらに奥深くにも存在しているんだ。

モーリッツ：はい。

ジョン：SDVの可能性はIVIだけで終わるわけではありません。例えば、効率やバッテリー管理など、改善の余地はまだまだあります。バッテリーに関する科学的な理解はまだ始まったばかりです。学ぶべきことは山ほどあります。

モーリッツ：はい。

ジョン：そして、水素燃料電池やその他の代替推進方式といった分野に進んでいくにつれて。あるいは、スーパーキャパシタを基盤とした新しいEVが登場するかどうかについても、今後数年間でどうなっていくか見守っていくことになるでしょう。重要なのは、こうした技術は急速に進化していくということです。

モーリッツ：しかも、それは単に移動手段としての車という観点に過ぎないんですよね？

ジョン：はい。

モーリッツ：現場に展開している車両の隊列を見てみると。

ジョン：全体として。

MORITZ：つまり、総体として見れば、LiDAR、レーダー、超音波センサー、気象センサー、光センサー、スピーカーといった運転用センサーが搭載されています。そこで考えるのです。「もし、これらすべてのデータを総体として活用できれば、従来のモビリティ事業の枠を超えたビジネスモデルを構築できるのではないか」と。ここがまさに、極めて興味深い点なのです。

V2X

ジョン：これは本当に興味深い話題ですね。昨年、ポッドキャストに『Wards』誌のスティーブ・ベル氏をお招きしました。コネクテッドカーやV2Xについて、素晴らしい対談ができました。そういえば、ほんの数週間前だったと思いますが、記憶が正しければ、米国議会がセルラーV2Xを承認する法案を可決しました。つまり、V2Xの実現までは長い道のりだったわけです。少し話題から外れてしまいましたが、これは楽しい会話ですね。 でも、もし――もし、ついに車両が、単に「自分のスマホがGoogleとデータを共有している」というレベルをはるかに超えて、データを共有できるようになればどうでしょう。Googleはある程度交通状況を把握していますが、それはまだ非常に初歩的なものですよね？ もっと魅力的なことが実現できるなら、なぜ前の車がすでにブレーキをかけていること、そしてそのまた後ろの車もそうしていることを、自分の車が把握できないのでしょうか？

モーリッツ：はい。

ジョン：道路の利用効率を大幅に高められ、貪欲アルゴリズムに比べてはるかに包括的なルート計画が可能になります。よりグローバルなスケジューリングに近いアルゴリズムを用いることで、「この数の車はこっちへ、この数の車はあっちへ」というように割り当てることができ、全体像を包括的に把握しているため、誰もがメリットを得られるのです。

モーリッツ：この分野において極めて重要なのは、こうしたデータ・エコシステムが断片化されてはならないということです。

ジョン：そうだな。

モーリッツ：現在もなお、……に関連する取り組みが数多く見られますが……

ジョン：独自仕様。

MORITZ：…OEMごとの独自仕様とか、そういうことですね。個人的には、COVESAの車両信号仕様が大好きなんです。意味論を制御できるからです。ですから、ソフトウェア開発者としては、車の速度を知りたいときに、個々のCANフレームをいじくり回すようなことはしたくないんです。

ジョン：そうだな。

モーリッツ：ええと、車の走行状況や速度を把握したいんです。

ジョン：そうだな。

モーリッツ：そして、これはまさに私たちが到達すべき転換点の一つです。もし自動車のエコシステムのようなものを築き上げるつもりなら、断片化と闘わなければなりません。

ジョン：その通り、その通りです。私たちは――COVESAの会員です。VSSの強力な支持者でもあります。このブースでは、VSSに関するデモンストレーションもいくつか行いました。まあ、V2Xの話からは少し脱線してしまいますが、そもそもあなたの当初の主張は、そういう大局的な視点だったのだと思います。

モーリッツ：はい。

ジョン：人々は「IVIをもう少し良くできないか」という点にばかり目を向けていて、その先にある可能性に気づいていない。このアプローチは、そうした人々の視野には入っていない可能性を切り拓くものだ。

モーリッツ：うん。

ジョン：もっと大きなチャンスがあるんだ。

自動車開発のエコシステム

MORITZ：その通りです。もう一点言えるのは、自動車業界に特化した開発エコシステムを構築することはできないということです。つまり、現在、テクノロジーの融合が進んでいるのですよね？ 例えば、自動車分野ではすでにかなり前からイーサネットスタックが導入されていますし、保険テック企業が自動車分野への参入を試みている様子も見られます。そして、こうした開発者たちは自動車業界出身ではありません。ですから、彼らが慣れ親しんだ開発体験を提供する必要があるのです。

ジョン：そうだな。

MORITZ：そして、あらゆる種類の処理上のオーバーヘッドや、他では全く使われていない特定のフレームワークに深入りしないようにする。

ジョン：その通りです。

MORITZ：つまり、開発者のエコシステムを構築するか、あるいは既存のものを活用する必要があるということです。そして、オープンソースこそがまさに極めて重要なポイントの一つだと考えています。

ジョン：もちろん。それと、クラウドネイティブ設計全般についても。

MORITZ：はい。だからこそ、私たちは車載向けのAndroidやLinuxを大いに支持しているのです。実際、クラウド上でそれらの開発環境を提供し、誰もが自由に利用できるようにしています。

自動車におけるLinux

ジョン：そうですね。ちょうどいい流れですね。自動車向けLinuxソリューションについて少しお話を伺いたいと思います。その内容と、今後の目標について教えてください。

MORITZ：ええ。つまり、私たちにとってLinuxは、機能安全への対応が不十分だったため、自動車分野では常にごく限られたユースケースに留まっていました。しかし、これは今や状況を一変させる大きな転機です。私たちは現在、Linux上でASIL-B準拠のアプリケーションを実行できるLinuxソリューションを実現しました。そして素晴らしいのは、Linux自体を安全認証することなく、これを実現している点です。つまり、Linuxは急速に進化しています。それは良いことです。 それでもなお、Linuxのメインラインカーネルには年間およそ500件のセキュリティパッチが適用されています。こうした動きが見られるのは良いことです。なぜなら、プロプライエタリなソフトウェアを使っているのに、そのような動きが見られない場合は、疑ってかかるべきだからです。

ジョン：その通りです。

モーリッツ：では、これから私たちは――

ジョン：心配すべきなのは、目に見えるパッチじゃない。目に見えないパッチなんだ。

モーリッツ：その通りです。あるいは、そもそもそんなことは起こらないのです。

ジョン：あるいは、起こらないこともある。その通り。そうだね。

MORITZ：つまり、今後はコミュニティのペースに遅れずについていきつつ、安全性を確保するために安定性を維持していく必要があります。そこで私たちが実現したのは、Linuxそのものを安全認証するのではなく、安全関連のアプリケーションで利用できるようにする安全ソリューションの構築です。

ジョン：そうだな。

MORITZ：私たちはISO 26262だけでなく、IEC 61508についてもこれを行ってきました。つまり、これは自動車分野に限定された話ではないのです。これは今や大きなゲームチェンジャーとなっています。なぜなら、大学を卒業するコンピュータサイエンスの学生は皆、Linuxを知っているからです。

ジョン：そうだな。

MORITZ：Linuxには数多くのツールが用意されています。もはや、プロプライエタリなツールや自動車業界特有のツールに縛られる必要はありません。実際、Linuxを安全関連のワークロードにも活用できるのです。

ジョン：それは素晴らしいですね。私たちも自社製品の一つで同じような課題に直面しました。今、この窓のすぐ外で、同じく非常に大規模な製品である「Automator」のデモを行っているところです。

モーリッツ：はい。

ジョン：しかし、私たちは機能安全の観点からこれを有効にしたいと考えていました。そこで採用したアプローチは、いわばインターポーザーのような役割を果たす安全インターロックモジュールを、その横に配置する形で開発したのです。そして、このモジュールはASIL-Dの認証を取得しました。 ASIL Delta（D）という認証を取得したことで、OEMが望む場合、安全上重要な用途でも安心して使用できるようになりました。Automatorが提案する動作は、機能的に安全な場合にのみ実行されることが保証されているからです。

モーリッツ：はい。

ジョン：つまり、正解を使って問題を解くという点では、似たようなアプローチですね。

MORITZ：その通りです。反復開発を継続するためには、安全性に関わる部分を絶対最小限に抑える必要があるからです。つまり、大規模なソフトウェアの安全性確保は……一度だけならできるかもしれませんが。

ジョン：うん。維持するのは大変だね。

MORITZ：でも、今話しているのは自動車のことです。寿命は10～15年です。メンテナンスが必要です。 そして、SDVについて言えば、ライフサイクルを通じてアップデートやアップグレードを提供したい場合、膨大な量のソフトウェアを何度も何度も再認証し続ける余裕などありません。ここがまさに肝心な点です。SOP（サービス開始）の時点で、単一のプロジェクトの構築コストだけを一度だけ見るのではなく、SDVにおいてはソフトウェアの総所有コスト（TCO）を見据える必要があります。だからこそ、こうしたシステムを構築する際には、メンテナンスについても考慮しなければならないのです。

ジョン：それは素晴らしいですね。ところで、このLinuxソリューションは、いつ、どのように――つまり、どのような目標を掲げているのか、あるいはどこに導入することを目指しているのですか？ あの、その――製品名を教えてください。まだおっしゃっていなかったような気がします。

MORITZ：それは、安全用途向けの「EB corbos Linux」です。

ジョン：いいね。

MORITZ：そして、これは基本的に、HPC上で安全性を確保する必要がある自動車分野のあらゆる用途に適用されます。もちろん、今後も重要性を維持するリアルタイムECUもあります。しかし、従来のAUTOSARも、この分野で引き続き重要な役割を果たしていくと考えています。 当社には、それに対応する安全ソリューションも用意されています。HPC上で安全関連のワークロードを処理するあらゆる場面で、この技術を活用できます。また、他の業界においても、CESの会場では自動車業界以外からも、この技術の導入に対するかなりの関心が寄せられているのを見ました。

ジョン：間違いなくそうでしょう。航空宇宙や宇宙関連などですね。他にも応用分野はあるはずです。

MORITZ：産業用オートメーション。

ジョン：ああ、もちろん、工場の自動化だね。

モーリッツ：ロボティクス。

CESにおけるエレクトロビットの展示会

ジョン：うん。いいね、いいね。ところで、今週の展示会ではどんな作品を展示しているの？

MORITZ：もちろん、安全用途向けのEB Corbos Linuxも提供しています。もう一つ、当社が特に注力しているのは、SDV対応のワークフローです。具体的には、ここでご紹介しているデモにおいて、コックピットの設計に焦点を当て、UXデザインの側面をソースコード開発から完全に分離しています。これにより、UXデザイナーはFigmaの環境で作業を続けながら、実行時にこれらのデザインアセットをソースコードと連携させることができます。

ジョン：そうだな。

MORITZ：そして、その重要なポイントは、ソースコードを1行も変更することなく、カスタマイズ、地域対応、複数のブランドやマルチブランドOEM向けのカスタマイズが可能になるということです。これにより、ソフトウェアのバリエーション数を削減しつつ、さまざまな市場のニーズに合わせたカスタマイズを実現できるため、リリースは1回だけで済みます。そしてこれが重要なポイントです。SDVでは、迅速なイテレーションサイクルを維持するために、バリエーションを最小限に抑える必要があります。 さらに、私たちは今や完全な仮想開発へと移行しており、貴社のブースで共同デモを実施できることを大変誇りに思っています。これをOTAと組み合わせることで、Androidをベースにこれらのアプリケーションを完全に仮想環境で開発できるだけでなく、ターゲット端末へ動的にデプロイすることも可能になりました。

ジョン：そうですね、その話題に移りましょう。そういえば、あなたとは長年にわたり、クラウドネイティブ設計やCI/CDについて話し合ってきましたね。そして、あなたのAndroidをベースにしたこの新しいクラウドインスタンスをAWS上で実行するという取り組みは、昨年立ち上げたばかりのまったく新しいものです。まずはそれについてお話しいただき、その後、先ほど行ったデモについて詳しく見ていきましょう。

Android ベースのクラウドインスタンス

MORITZ：はい。現在、コックピットシステム向けのアプリケーションを展開する際、たとえAndroidで動作している場合でも、UXの一貫性を確認する必要があることがよくあります。画面の構成が様々だからです。 コックピットは顧客に対する車の「顔」であるため、非常に多くの独自のデザインが存在します。そして、こうしたアプリケーションをあらゆるケースでテストするのは非常に困難です。さらに、コックピットに新機能——例えば、カーブサイドピックアップや予知保全、フリート管理ソリューションなど——を導入しようとする場合、各企業が展開したいコックピットをすべて手元に用意することなく、開発を進められるようにする必要があります。

ジョン：そうだな。

MORITZ：だからこそ、私たちはアプリケーション開発と基盤となるプラットフォーム開発を完全に切り離しているのです。COVESAの車両信号仕様を通じてデータを提供することで、OEM固有のデータインターフェースを用意する必要がなくなります。そして、これを利用して開発エコシステムを自由に拡張できるのです。 当社でも、コックピットの量産ラインでこれを活用しています。これにより、テストを大規模に並列化することができました。あるプロジェクトでは、順次実行や追加のハードウェアに依存する必要がなく、クラウド上で自由にスケールアップできたため、約160倍の速度向上を達成しました。これが、現在当社にとって真のゲームチェンジャーとなっているのです。

ジョン：それは素晴らしいですね。ところで、先ほどお話ししていたデモの話に少し戻りますが、これについては触れておくべきだと思います。昨年リリースしたばかりの当社の「Sonatus Updater」という製品についてですが、現在は完全なUIを備えた本番環境向けのバージョンを展示しています。 ただ、ご存知の通り、この展示会では車両が駐車されているため、OTAアップデートを実行することはできません。そこで、この製品をしっかりとアピールしつつ、同時に御社とのパートナーシップも強調できる方法を考えました。そこで、先ほど御社が言及されたAndroidインスタンスをAWS上のクラウドで実行し、そのインスタンスが生成した画像を、私たちの目の前のタブレットにローカルで投影して見せているのです。 さらに、頭上に設置したコンソールを使用して、1,000台の仮想車両とAndroidインスタンスをシミュレートし、OTAアップデートを実演しています。これにより、当社のテクノロジーの各メリットを個別に強調できるだけでなく、それらがどのように連携して機能するかも明確に示せます。来場者の皆様は、目の前でOTAアップデートが実行される様子を直接ご覧いただけます。 OTAアップデートに関してもう一つ言えるのは、非常に重要ではあるものの、ファームウェアの書き込みには時間がかかるため、見ているだけでは少々物足りないという点です。IVIのOTAアップデートを実際に見ていると、5分から10分もかかってしまうため、あまりエキサイティングなデモにはなりません。しかし、クラウド上で実行すれば、ほぼ瞬時にアップデートが完了するため、素晴らしい視覚体験となります。そして、先ほどおっしゃった通り、プロトタイピングや開発にも最適です。

MORITZ：はい。そして、テストの導入状況を検証して、それが実際にさまざまな亜種に適用されるかどうかを確認することもできます。

SDVへの移行：OEMが直面する課題

ジョン：その通りです。本当に刺激的なデモでしたね。貴社と共同でこのイベントを主催できて光栄です。さて、モーリッツさん、あなたは業界のあらゆる方々と交流されていますね。カンファレンスで振り返るたびに、いつもあなたの姿が見えます。どこに行っても必ずいるんです。本当に誰とでも話しているんですね。 SDVへの移行において、私たちが現在どの段階にあるのか、あなたの見解をぜひ聞かせてほしい。OEMが直面している課題や機会には、どのようなものがあると思うか？

MORITZ：さて、現時点でガートナーのハイプサイクルを見ると、我々はほぼ底辺にあると言えるでしょう。つまり、この1年は非常に多くの企業にとって厳しい状況でした。業界全体で多くの人員削減が行われています。しかし、現時点では、終末的なシナリオに少しばかり過度に傾きすぎているとも思います。 「あと数年もすれば、従来のOEMは存在しなくなるだろう」と言う人を本当に多く耳にします。私はそうは思いません。なぜなら、自動車を大規模に生産すること、マルチブランドの車両群を管理すること、そして様々な価格帯に対応することにおいて、非常に豊富な経験があるからです。そこにはかなりのノウハウが蓄積されています。そして、現時点では、多くのメディアにおける一般的な見方は過度に悲観的すぎると思います。

ジョン：業界について、それともSDVについて、過度に悲観的すぎるのでしょうか？

モーリッツ：SDVやソフトウェア機能全般についてですが、ここCESで見られるのは、多くの漸進的な変化です。そして、2014年の自動運転の状況を強く思い出させられます。当時、誰もが「3年後にはハンドルはなくなるだろう」と言っていました。そこで、皆が一時停止し、一歩引いて考える必要がありました。しかし、その後、誰もが投資の焦点をはるかに絞り込み始めたのです。 そして今、市場に出回っている一般販売車において、実用レベルに達した最初のレベル3機能が実現しました。SDVについても、私たちは今、ほぼ同じ段階にあると思います。ですから、これから目にするのは、こうした段階的な変化でしょう。まず、市場全体の車両において、アップグレード機能が大幅に強化されていきます。それは、一瞬にして起こるような大きな革命ではありません。実は、私は9月にこれらのSDVレベルに関する分類を発表したばかりですよね？

ジョン：うん、すごく巧妙なフレームワークだね。自動運転のフレームワークと似ているけど、SDV向けなんだ。賢いね。

モーリッツ：その通り。まさにこれがやりたかったことだ。

ジョン：もし教えていただければ、ショーノートにそのリンクを掲載しますので、皆さんが確認できるようになります。

モーリッツ：その通りです。そこで、自動運転のレベルについて話した時とまったく同じ論点にたどり着きたかったのです。今日では、もう誰も「自動運転」という言葉そのものについては語っていません。誰もが「レベル3の機能を導入する」「レベル4の機能を導入する」などと言っています。それが何を意味するのか、誰もが正確に理解しているのです。

ジョン：うん。用語って本当に役に立つよね。

モーリッツ：そして、これがまさに私たちが今取り組んでいることです。多くの人がこうしたレベルを学び、日々のコミュニケーションで活用してくれていることを嬉しく思います。 SDVレベル2、レベル3、あるいは4、5が何を指すのか、皆さんに確実に理解していただきたいのです。というのも、現在、人々は目標を控えめに設定しがちだからです。例えば、私が定義した最高レベルであるSDVレベル5を例に挙げると、これは車両プラットフォーム向けのオープンなアプリエコシステムを持つことを意味します。率直に言って、ADASにおいては、これはかなり非現実的だと思います。

ジョン：ああ、もちろんだ。

MORITZ：コックピットに関しては、おそらく非常に容易に実現するでしょう。そして問題は、OEM各社が実際にどのような目標を掲げているのか、つまり最終的にどのような姿を目指しているのか、ということです。

ジョン：そうだな。

MORITZ：そして、議論を曖昧さや流行語から脱却させ、目標や次のステップを明確にすることが、非常に役立ちます。現在、カンファレンスや顧客・パートナーとのやり取りの多くで、人々が「何を望んでいるか」「どのような顧客価値を提供したいか」をより明確に表現し、投資を本当に重要な部分に集中させているのを目にしています。 ですから、OEM各社が「あらゆるECUを更新し、サードパーティ製アプリを導入したい」と主張する姿はもう見かけません。たとえそれが何らかの理由でワイパーECUであっても、それはナンセンスだからです。今では誰もが投資を少し削減しつつ、その一方で投資の対象をより的確に絞り込もうとしています。

ジョン：そうだな。その枠組みや、君が今言っていたことについて、僕がすごく気に入っている点は――番組を通してずっと話してきたことなんだけど――、すべてを一度にやらなくてもいいってことなんだ。

モーリッツ：はい。

ジョン：それに、すべてのサブシステムを同じレベルの積極性で取り組む必要はありません。

モーリッツ：そうですね。

ジョン：つまり、障害にはさまざまな種類があり、自分がどの段階にいるかにも幅があるわけです。ですから、私の考えでは、何もしないことには言い訳の余地はありません。

モーリッツ：そうですね。

ジョン：重点を置くべき分野を正しく選べば、成長できる。そうすれば、短期的には成果が得られるだろう。そして、長期的に見ても成果が得られるはずだ。これは一連のプロセスなんだ。

MORITZ：そうですね。そして、現在の業界で私がもう一つ感じているのは、イテレーションサイクルを短縮するための技術が、今や数多く利用可能になっているということです。CI/CDプロセスや仮想開発などを考えてみると、

ジョン：そうだな。

MORITZ：そして、現時点では、こうした技術の普及率は依然として低すぎる段階にあると思います。その原因は、利用環境の整備不足にあると思います。多くの組織において、普及を妨げている組織的な課題が存在しているのです。そして、こうした組織的な課題を取り除けば、すでに大きなスピードアップが図れるはずです。

ジョン：その通りです。既存のOEMメーカーを批判しているわけではありませんが、現実として、よく知られているように、ある種の……組織図上の障壁が、場合によっては障害となっているのは事実です。

モーリッツ：はい。

ジョン：そして、こうしたシステムを統合的な方法で開発する上で障害となっている部門間の壁を取り除くために、設計プロセスをどのように再構築すべきか、検討する必要があると思います。

商業上の障害

MORITZ：デザインプロセスだけではありません。私は、商業的なプロセスも障害の一つだと考えています。組織単位に対して、単に部品表（BOM）を削減することだけを目的とした金銭的インセンティブを設定してしまうと、ソフトウェアプラットフォームを構築するために必要なアーキテクチャの枠組みを導入することはできなくなります。したがって、複数の車両世代にわたる総所有コスト（TCO）を見極める必要があります。そして、これには多くの企業において、組織的な変革が不可欠となります。

ジョン：その通りです。実は昨夜、ショーの後にちょうどこのことについて話していたところです。そして、それは事業部門にも当てはまります。なぜなら、事業部門は（長期的な成功を望むのであれば）、成長の余地を確保しなければならないということを理解する必要があるからです。

モーリッツ：はい。

ジョン：それは通常、最適化や利益率といった観点からは、まさにタブーと言えるでしょう。率直に言って、そうしなければ、比較的短期間のうちに競争力を失うことになると思います。なぜなら、その能力を持つベンダーがいる中で、顧客は「この車をアップデートできないの？」と言うようになるでしょう。つまり……顧客はすぐにそのことに気づくはずです。

モーリッツ：そして、もう一つの点があります。多くの人から、「SDVが登場したことで、車の価格は安くなると思いますか」と尋ねられます。私の明確な答えは「いいえ」です。少なくとも、消費者の購買行動に大きな影響を与えるほどには安くならないでしょう。では、SDVだからといって、車が1万ドル安くなるのでしょうか？私はそうは思いません。 確かに、新しいSDVに必要なゾーン型アーキテクチャはコスト削減につながりますが、SDVそのものが価格を下げるわけではありません。SDVは「価値」を追求するものです。結局のところ、今日ではアプリストアにアクセスできないスマートフォンを買う人は誰もいないでしょう。

ジョン：うん。

モーリッツ：将来、アップデートできない車を買う人は誰もいなくなるでしょう。それに、総所有コストの面も考慮しなければなりません。その車の再販価値はどのくらいでしょうか？ 12年経った車が、まさに12年経った車そのもののように感じられるなら、それを売るのに苦労することになるでしょう。

ジョン：そうですね、その再販の話ですが、数ヶ月前にNXPとの会議に出席した際、ある人がこの件について非常に的を射た指摘をしていました。つまり、例えば「ゾーン別」といった手法によって、ある程度のコスト削減が可能になるかもしれないということです。

モーリッツ：はい。

ジョン：でも、追加のハードウェアなどによる追加コストも多少はかかるでしょう。だから、必ずしもコスト削減につながるわけではないかもしれません。EVならある程度のコスト削減が見込め、時間が経つにつれてその効果はさらに高まっていくと思います。ただ、確実に変わる点は、付加価値の増加と、場合によっては減価償却費の減少です。

モーリッツ：はい。

ジョン：つまり、初期費用は必ずしも安くないとしても、長期的には実質的なROIは依然として良好だということです。

モーリッツ：そして、EVとSDVの議論は区別することが重要だと思います。というのも、内燃機関（ICE）を搭載したSDVも依然として存在し得るからです。

ジョン：その通り、その通り、その通りです。まさにその通りですね。実は、ここのホールで、当社の技術が搭載されたヒュンダイ製のICE車（内燃機関車）を展示しているんです。

モーリッツ：はい。

ジョン：ですから、私たちは絶対にそうではないのですが――とはいえ、EVには新たな機会も確かにありますが、それらは完全に切り離されたものです。その点については、私たちも完全に同意しています。

商用SDV車両

モーリッツ：SDVに関しては、乗用車以外にも非常に興味深い分野があります。商用車はSDVにとって極めて重要な分野だと考えています。乗用車についてはSDV技術の導入意欲があるかもしれませんが、商用車の場合、実際に費用を支払う意思があるのです。

ジョン：その通りです。実は、まさにこの視界のすぐ外側、モーリッツもご覧の通り、素晴らしい商用車があり、そこでまさにそのデモンストレーションを行っているんです。 今週はずっと、来場者の皆さんにそのことを説明してきました。私が強調したいのは、商用車の運転手――もちろん乗用車の運転手も自分の車を大切にしているのは間違いありませんが――商用車の場合、一般的には収益を生み出す機械であるということです。

モーリッツ：はい。

ジョン：貨物輸送であれ、建設現場であれ、鉱業であれ、何であれ。 だから、それらのダウンタイムの性質は異なるんだ。フリートマネージャーというのはね、自分の自家用車にわざわざフリートマネージャーを置くことはないだろう。レンタカーの車両群ならいるかもしれないが、商用車両のフリートの場合、彼らは全体像を俯瞰して見ようとする。彼らは多種多様な機械を保有している。そして、専門的な観点から真剣に重視すべき予防保全を行うという、真のニーズを抱えている。実際、ここでまさにそれを示しているんだ。ビジネスチャンスは、決して乗用車だけにとどまらない。

MORITZ：そして、フリート管理ソリューションの市場浸透率を見ると、つまり米国では、商用車向けのフリート管理ソリューションの市場浸透率が70～80％の間となっています。

ジョン：とはいえ、弱点もあり、改善すべき点もあります。私たちは、その改善に取り組もうとしています。

MORITZ：それらの解決策の80％は、アフターマーケットのデバイスです。

ジョン：そうだな。

MORITZ：位置情報を取得するためだけに、商用車一台一台にデバイスを接続するなんて、想像してみてくださいよ。それって、まったく馬鹿げているでしょう。でも、これこそがソフトウェアによって直接実現できることなんです。Android端末にこの機能を搭載するのは簡単なことですよね？ ですから、SDVを活用して商用車市場に革命を起こすことにも、とてつもなく大きな可能性が秘められていると思います。

ジョン：その通りですね。モーリッツ、あなたとお話しできて本当に良かったです。私たちはいつも会っていますし、世界中のあちこちであなたを見かけます。こうしたイベントにもよく来てくれますよね。ですから、今回ようやくイベント会場であなたを捕まえて、このポッドキャストに参加してもらえて本当に嬉しいです。これからもあなたと連絡を取り合い、エレクトロビットとの素晴らしいコラボレーションを楽しみにしています。

モーリッツ：ジョン、どうもありがとう。

ジョン：このポッドキャストの内容が気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね！」とチャンネル登録をお願いします。CESや当スタジオからのエピソードを今後も配信していきます。また近いうちに次のエピソードでお会いできるのを楽しみにしています。