Linux est-il en passe de devenir le système d'exploitation par défaut des véhicules ?

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », nous sommes en direct du CES 2025 avec Elektrobit. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous enregistrons en direct depuis le CES 2025, sur le stand d’ Sonatus . Je suis ravi d’accueillir aujourd’hui un invité d’Elektrobit. Elektrobit est un acteur majeur du secteur qui aide les équipementiers et les fournisseurs de premier rang à relever le défi de la transition vers des véhicules définis par logiciel. Mon invité aujourd’hui est Moritz Neukirchner. Mon cher ami, merci de vous joindre à nous. Bienvenue sur The Garage.

MORITZ : Merci, John, de m'avoir invité.

Voici Moritz Neukirchner

JOHN : Bon, pour commencer, tu dois nous parler de toi et de ton parcours.

MORITZ : Je suis donc directeur principal chargé de la gestion des produits SDV chez Elektrobit. Je m’occupe de l’offre globale et de la transition globale que nous devons mener à bien en tant que secteur, non seulement d’un point de vue technologique, mais aussi sur le plan organisationnel et commercial.

JOHN : Super. Et quel est ton parcours ? Où travaillais-tu auparavant et qu’as-tu fait avant ?

MORITZ : En fait, j'ai une formation en génie électrique. Je suis ingénieur électricien de formation.

JOHN : Moi aussi.

MORITZ : J’ai évolué dans le monde des systèmes embarqués en temps réel. J’ai fait un doctorat sur l’analyse formelle des systèmes en temps réel, avec beaucoup de maths et pas mal de bidouillage au niveau du noyau. Puis je me suis complètement réorienté vers le domaine du SDV (véhicule à conduite autonome), où l’on assiste à une véritable convergence des technologies entre Linux, l’informatique générale et l’automobile. À cela s’ajoutent les enjeux de sécurité, Android et la création d’écosystèmes. Je pense donc que c’est un formidable défi pour le secteur en ce moment : voir à quel point le développement logiciel est en pleine évolution.

JOHN : C'est vrai, les logiciels évoluent tellement, et on ne laisse jamais nos invités partir sans qu'ils nous aient révélé une anecdote amusante à leur sujet. Tu dois nous raconter une anecdote amusante à ton sujet.

MORITZ : Vous savez, je suis allemand, mais j’aime vraiment apprécier les particularités de chaque pays. J’ai déjà vécu aux États-Unis et en Italie, et il y a tellement de choses… ces petits détails que l’on apprécie dans certains pays, et c’est vraiment ce qui me plaît. Et puis, quand on vient au CES, c’est aussi l’occasion de côtoyer différentes cultures. Et c’est vraiment génial ici, je veux dire, surtout à Vegas, n’est-ce pas ?

JOHN : Oui. Bon, pour l’anecdote, je vais t’en donner deux qui sont liées. Tout d’abord, je partage ce point de vue. Je suis d’accord, j’apprécie vraiment les différentes cultures. J’adore voyager, j’adore l’Europe, mais aussi le monde entier, en fait. Comme vous le savez, j’ai un nom allemand. Mon arrière-grand-père venait de Bavière, en Allemagne. Mais cela fait 100 ans que je ne suis plus en Allemagne. Vous pouvez donc facilement constater que je ne parle pas un mot d’allemand. Mais j’apprécie cette origine, c’est un formidable héritage.

À propos d'Elektrobit

JOHN : Parlez-nous donc d'Elektrobit. Présentez-nous l'entreprise, puis expliquez-nous éventuellement quels sont vos domaines d'activité.

MORITZ : Oui. Elektrobit est donc une entreprise spécialisée dans les logiciels automobiles. Notre champ d’action s’étend des hyperviseurs aux systèmes d’exploitation, en passant par les middlewares comme AUTOSAR, jusqu’à Android, en passant par l’intégration complète de systèmes et même la conception matérielle de première phase. Non pas pour la production en série, mais pour aider nos clients, qu’il s’agisse de fournisseurs de premier rang ou d’équipementiers, à construire des systèmes complets. Parallèlement, nous nous intéressons au processus de développement logiciel et au processus de construction logicielle. Il s’agit donc de déterminer comment nous permettons aujourd’hui à nos clients d’accélérer ces cycles d’itération dont nous avons désormais besoin, dans le cadre de la transition vers les véhicules connectés (SDV), afin d’être extrêmement efficaces et rapides pour apporter de la valeur ajoutée aux clients grâce aux logiciels intégrés dans les véhicules.

JOHN : Tu sais, les logiciels occupent une place centrale dans ce podcast et sur Sonatus , et cette idée de « shift left », comme certains l’appellent, ou simplement de modifier le cycle de conception, me semble vraiment essentielle. Certaines personnes ont l’impression que les logiciels sont un fardeau, voire un obstacle. Mais je ne vois pas vraiment les choses ainsi. Pour moi, c’est une formidable opportunité.

MORITZ : Oui.

JOHN : Mais il faut s'y mettre, il faut mettre en place les infrastructures nécessaires. Et une fois ce travail accompli, je pense qu'on peut en tirer d'énormes avantages.

MORITZ : Oui. Et je veux dire, ce que vous dites, c'est que… souvent, ça a été considéré comme un élément secondaire, comme un moyen de construire une voiture.

JOHN : Ouais.

Véhicules définis par logiciel

MORITZ : Je pense qu’à l’heure actuelle, nous en sommes à un stade où nous avons un logiciel défini par le matériel. Et maintenant, nous voulons passer à un matériel défini par le logiciel, n’est-ce pas ? On assiste donc à ces transitions. De plus, quand on observe les architectures actuelles et leur évolution, on constate que l’architecture E/E évolue en fonction de la manière dont on souhaite implémenter de nouvelles fonctions basées sur le logiciel. Ainsi, quand on examine la transition vers les architectures zonales, par exemple, et la façon dont ces éléments évoluent, c’est tout simplement incroyable. C’est, je pense, la plus grande révolution que l’industrie automobile ait connue.

JOHN : C'est tout à fait vrai. Je veux dire, le concept de « zonal » est un sujet passionnant dont nous avons déjà parlé avec de nombreux invités. On évoque les fournisseurs de réseaux, les fabricants de semi-conducteurs, etc., ainsi que la possibilité de changer radicalement la façon dont les véhicules sont structurés grâce au « zonal », où les éléments ne sont pas nécessairement fixés à un emplacement précis. Oui, certaines fonctions sont peut-être fixes parce que les capteurs se trouvent à proximité, mais les charges de travail peuvent quant à elles migrer. On peut s’adapter en fonction des pannes. On peut s’adapter en fonction de la charge, et on peut s’adapter en fonction de nouvelles capacités qui apparaissent après la livraison et auxquelles on n’avait pas pensé. C’est une opportunité énorme.

MORITZ : Oui. Et je pense que c’est vraiment l’un des points clés lorsqu’on examine la proposition de valeur du SDV. Il y a eu tellement de confusion à ce sujet sur le marché. Je veux dire, c’est un mot à la mode tellement galvaudé. Mais au final, quand on réfléchit à la valeur pour le client, la voiture ne devrait pas être au meilleur de sa forme dès qu’on la conduit hors du concessionnaire. Elle doit s’améliorer avec le temps.

JOHN : Oui.

MORITZ : Et aujourd'hui, personne n'accepterait un smartphone sans accès à une boutique d'applications, n'est-ce pas ?

JOHN : Exactement.

MORITZ : Et je pense que ce sera également le rôle essentiel du SDV. Personne n'acceptera une voiture qui reste inchangée pendant les 10 ou 15 prochaines années où l'on en sera propriétaire ; on souhaite vraiment qu'elle évolue, qu'elle s'améliore avec le temps, qu'elle intègre de nouvelles fonctionnalités, et c'est précisément là l'essence même du SDV.

JOHN : C'est vrai, c'est vrai. Et bien sûr, pour nous, une partie de ça se trouve dans l'IVI. Une partie — vous travaillez beaucoup sur Android — mais une autre partie est également intégrée plus en profondeur dans la voiture.

MORITZ : Oui.

JOHN : Les perspectives offertes par la SDV ne s’arrêtent pas à l’IVI. Il existe des possibilités d’amélioration, par exemple en matière d’efficacité ou de gestion des batteries. La compréhension des aspects scientifiques liés aux batteries n’en est qu’à ses balbutiements. Il y a encore tant à apprendre.

MORITZ : Oui.

JOHN : Et puis, à mesure que nous nous orientons vers des technologies telles que les piles à combustible à hydrogène ou d’autres modes de propulsion alternatifs. Quant à savoir si nous en viendrons même à des véhicules électriques de nouvelle génération basés sur des supercondensateurs, eh bien, nous verrons comment cela évoluera dans les années à venir. Le fait est que ces technologies vont évoluer très rapidement.

MORITZ : Et cela, c’est en considérant le véhicule uniquement comme un moyen de transport, n’est-ce pas ?

JOHN : Oui.

MORITZ : Si l'on considère les flottes de véhicules sur le terrain.

JOHN : Dans l'ensemble.

MORITZ : Globalement, je veux dire, on dispose de capteurs de conduite qui intègrent du lidar, des radars, des capteurs à ultrasons, des capteurs météorologiques, des capteurs de lumière et des haut-parleurs. Et on se dit alors : « Bon, qu’est-ce que je pourrais mettre en place si j’avais accès à l’ensemble de ces données et si je pouvais élaborer des modèles économiques allant au-delà des modèles traditionnels liés à la mobilité ? » C’est là que cela devient extrêmement intéressant.

V2X

JOHN : C’est un sujet vraiment passionnant. L’année dernière, j’avais reçu Steve Bell, de Wards, dans mon podcast. Nous avions eu une conversation formidable sur les voitures connectées et le V2X. Eh bien, il y a quelques semaines à peine, je crois, le Congrès américain a adopté une loi visant à approuver le V2X cellulaire, si je me souviens bien. Le V2X a donc mis du temps à voir le jour. On s’éloigne un peu du sujet, mais c’est une conversation passionnante. Mais si l’on parvient enfin à faire en sorte que les véhicules puissent partager des données bien au-delà du simple fait d’avoir mon téléphone qui transmet des informations à Google… Google a certes une idée de l’état du trafic, mais c’est très rudimentaire, n’est-ce pas ? Si l’on est capable de mettre en place des solutions bien plus performantes, pourquoi la voiture ne saurait-elle pas que le véhicule qui la précède est déjà en train de freiner, ainsi que celui qui le suit ?

MORITZ : Oui.

JOHN : On peut optimiser considérablement l’utilisation des routes et obtenir une planification d’itinéraires bien plus globale qu’avec un algorithme « glouton ». On peut utiliser un algorithme qui s’apparente davantage à une planification globale, du genre : « Voilà, tant de voitures vont par là, tant d’autres par là », et tout le monde y gagne, car on a adopté une approche plus globale.

MORITZ : Ce qui est extrêmement important dans ce domaine, c’est qu’il ne faut pas que ces écosystèmes de données soient fragmentés.

JOHN : Exactement.

MORITZ : À l'heure actuelle, on constate qu'il y a encore beaucoup d'initiatives liées à…

JOHN : Propriétaire.

MORITZ : …propriétaires à chaque constructeur et ce genre de choses. Personnellement, je suis un grand fan de la spécification COVESA pour les signaux des véhicules, car elle nous permet de contrôler la sémantique. Ainsi, en tant que développeur logiciel, je ne veux pas avoir à jongler avec des trames CAN individuelles lorsque je souhaite obtenir la vitesse de la voiture.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Eh bien, je veux connaître la vitesse du véhicule.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Et c'est vraiment l'un des tournants que nous devons franchir si nous voulons un jour parvenir à mettre en place une sorte d'écosystème pour les véhicules : nous devons lutter contre la fragmentation.

JOHN : C'est vrai, c'est vrai. Nous sommes… nous sommes membres de COVESA. Nous soutenons activement le VSS. Nous avons fait quelques démonstrations ici, sur le stand, concernant le VSS. Mais bon, ça s'éloigne un peu du sujet du V2X, mais je pense que c'est en quelque sorte cette vision plus globale qui était votre argument de départ.

MORITZ : Oui.

JOHN : Ça permet de mettre en lumière des aspects auxquels les gens ne pensent même pas, car ils se concentrent uniquement sur la question de savoir s’ils peuvent améliorer un peu l’IVI.

MORITZ : Ouais.

JOHN : Il y a là une opportunité bien plus grande.

Écosystèmes de développement automobile

MORITZ : Exactement. Et l’autre point, c’est qu’on ne peut pas se contenter d’un écosystème de développement spécifique à l’automobile. Je veux dire, on assiste aujourd’hui à cette convergence des technologies, n’est-ce pas ? Du coup, on constate que les piles Ethernet existent déjà depuis un certain temps dans le secteur automobile. On voit comment, par exemple, les entreprises de technologie de l’assurance tentent de s’implanter dans les véhicules. Et ces développeurs ne viennent pas du secteur automobile. Il faut donc leur offrir une expérience de développement à laquelle ils sont habitués.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Et éviter de se lancer dans toutes sortes de complexités procédurales ou de frameworks spécifiques qui ne sont utilisés nulle part ailleurs.

JOHN : C'est vrai.

MORITZ : Nous devons donc mettre en place ou tirer parti d'écosystèmes de développeurs déjà existants. Et je pense sincèrement que l'open source est l'un des éléments clés.

JOHN : Bien sûr. Et la conception « cloud native » en général.

MORITZ : Oui. Et c'est pourquoi nous sommes de grands adeptes d'Android et de Linux dans l'automobile, et que nous proposons d'ailleurs des environnements de développement pour ces plateformes dans le cloud, afin qu'ils soient librement accessibles à tous.

Linux dans les véhicules

JOHN : Exactement. C'est une excellente transition. Il faut qu'on parle un peu de votre offre Linux destinée aux véhicules. Parlez-nous-en et expliquez-nous vos objectifs.

MORITZ : Oui. En fait, pour nous, Linux s’est toujours limité à des cas d’utilisation très spécifiques dans le secteur automobile en raison de l’absence de prise en charge de la sécurité fonctionnelle. Et cela change désormais complètement la donne. Nous avons désormais mis au point une solution Linux qui permet d’exécuter des applications conformes à la norme ASIL-B sous Linux. Et ce qui est formidable, c’est que nous y parvenons sans avoir à certifier Linux lui-même en matière de sécurité. Linux évolue donc rapidement. C’est une bonne chose. Et pourtant, on constate encore environ 500 correctifs de sécurité par an dans le noyau principal de Linux. Et c’est une bonne chose que l’on puisse le constater, car il faut se méfier lorsqu’on utilise des logiciels propriétaires et qu’on ne voit pas ce genre de choses.

JOHN : C'est vrai.

MORITZ : Bon, alors maintenant, il faut que…

JOHN : Ce ne sont pas les failles que l’on voit qui sont préoccupantes. Ce sont celles que l’on ne voit pas.

MORITZ : Exactement. Ou qui ne se produisent même pas.

JOHN : Ou ne se produisent pas. Exactement. C'est ça.

MORITZ : Il faut donc désormais suivre le rythme de la communauté tout en garantissant la stabilité nécessaire à la sécurité. Ce que nous avons fait ici, c’est mettre au point une solution de sécurité qui ne certifie pas Linux en tant que tel sur le plan de la sécurité, mais qui le rend utilisable pour des applications critiques en matière de sécurité.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Nous l'avons fait pour la norme ISO 26262, mais aussi pour la norme CEI 61508. Cela ne se limite donc pas au secteur automobile. C'est désormais un véritable tournant, car tous les étudiants en informatique qui sortent de l'université connaissent Linux.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Il existe une multitude d'outils disponibles pour Linux. Et vous n'êtes désormais plus limité à des solutions propriétaires ou spécifiques au secteur automobile. Vous pouvez en effet utiliser Linux pour des tâches liées à la sécurité.

JOHN : C'est génial. Nous avons rencontré le même défi avec l'un de nos propres produits, et nous faisons justement des démonstrations juste devant cette fenêtre de notre produit Automator, qui est, lui aussi, un produit très volumineux.

MORITZ : Oui.

JOHN : Mais nous voulions pouvoir l'utiliser dans le cadre de la sécurité fonctionnelle. Notre approche a donc consisté à développer le module de verrouillage de sécurité qui se place à côté de… comme une sorte d’interposeur, si vous voulez. Et celui-ci a été certifié ASIL-D pour nous. La norme ASIL Delta, niveau D, ce qui est formidable car cela permet de l’utiliser, si l’équipementier le souhaite, dans des applications critiques pour la sécurité, en sachant que les actions suggérées par Automator ne se produiront que si elles sont fonctionnellement sûres.

MORITZ : Oui.

JOHN : C'est donc une approche similaire, où l'on utilise la bonne réponse pour résoudre le problème.

MORITZ : Exactement, car il faut réduire au strict minimum les parties liées à la sécurité afin de pouvoir maintenir le rythme des itérations. Je veux dire, on peut peut-être assurer la sécurité d’un logiciel de grande envergure… une seule fois.

JOHN : Ouais. C'est difficile de l'entretenir.

MORITZ : Mais là, on parle de voitures. Ça représente 10 à 15 ans. Il faut les entretenir. Et aujourd’hui, si l’on parle de SDV et que l’on souhaite fournir des mises à jour et des mises à niveau tout au long du cycle de vie, on ne peut pas se permettre de recertifier sans cesse d’énormes volumes de logiciels. Et c’est vraiment là l’essentiel : ne pas se contenter d’examiner une seule fois le coût de développement d’un projet pour la mise en service. Dans le cadre du SDV, il faut prendre en compte le coût total de possession des logiciels. C’est pourquoi nous devons également tenir compte de la maintenance lorsque nous développons ces systèmes.

JOHN : C'est génial. Et quand… comment ça se passe… quel est ton objectif, ou dans quel domaine comptes-tu déployer cette solution Linux ? Dis-moi… donne-moi le nom du produit. Je crois que tu ne l'as pas précisé.

MORITZ : Il s'agit d'EB Corbos Linux pour les applications de sécurité.

JOHN : Super.

MORITZ : Et cela concerne essentiellement tous les domaines de l’automobile où des exigences de sécurité sont traitées sur des supercalculateurs (HPC). Il y a bien sûr aussi les calculateurs en temps réel (ECU) qui resteront d’actualité. Mais nous constatons également que l’AUTOSAR classique conserve toute sa pertinence dans ce domaine. Nous proposons également des solutions de sécurité adaptées à ce domaine. Mais pour tout ce qui concerne les HPC et les charges de travail liées à la sécurité, c'est là que cette technologie peut être mise en œuvre. Cela vaut également pour d'autres secteurs : ici, au CES, nous avons d'ailleurs constaté un intérêt certain de la part d'acteurs extérieurs à l'automobile pour l'utilisation de cette technologie.

JOHN : J'en suis sûr. L'aérospatiale, l'espace et ce genre de choses. Il y a sûrement d'autres applications.

MORITZ : Automatisation industrielle.

JOHN : Oui, l'automatisation industrielle, bien sûr.

MORITZ : La robotique.

Stand Elektrobit au CES

JOHN : Oui. Très bien, très bien. Dis-nous, qu'est-ce que tu présentes à l'exposition cette semaine ?

MORITZ : Nous proposons donc bien sûr des solutions EB Corbos Linux pour les applications de sécurité. L’autre aspect sur lequel nous mettons particulièrement l’accent concerne les workflows compatibles SDV. Ainsi, notamment dans les démonstrations que nous présentons ici, nous nous intéressons à la conception du cockpit et nous séparons complètement les aspects liés à la conception de l’expérience utilisateur (UX) du développement du code source. Cela permet à vos concepteurs UX de rester dans l’environnement Figma et d’associer ces éléments de conception, au moment de l’exécution, au code source.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Et l’élément clé, c’est que vous pouvez procéder à des personnalisations, à une régionalisation, à des adaptations pour plusieurs marques et pour des équipementiers multimarques sans modifier une seule ligne de code source. Vous réduisez ainsi le nombre de variantes logicielles, tout en conservant une certaine flexibilité pour répondre aux besoins spécifiques des différents marchés, ce qui signifie que vous n’avez besoin de ne publier qu’une seule version. Et c’est là le point essentiel : dans le cadre du SDV, il faut limiter la variance afin de pouvoir maintenir ces cycles d’itération rapides. De plus, nous passons désormais à un développement entièrement virtuel, et nous sommes très fiers de vous présenter la démonstration conjointe ici même, sur votre stand. En associant cela à la mise à jour OTA, nous pouvons développer ces applications de manière entièrement virtuelle sur une base Android, mais aussi les déployer de manière dynamique sur les cibles ici présentes.

JOHN : Oui, abordons ce sujet. Tu sais, ça fait des années que nous parlons tous les deux de la conception « cloud native » et du CI/CD. Cette nouvelle instance cloud basée sur ton application Android et fonctionnant sur AWS est donc une toute nouvelle fonctionnalité que tu as lancée l’année dernière. Parle-nous d’abord de ça, puis nous passerons à la démonstration que nous avons faite.

Instance cloud basée sur Android

MORITZ : Oui. À l’heure actuelle, très souvent, lorsque l’on souhaite déployer une application pour les systèmes de cockpit, même si celle-ci fonctionne sous Android, il faut vérifier la cohérence de l’expérience utilisateur. Les topologies d’écran varient. Il existe de nombreux designs spécifiques, car le tableau de bord est la vitrine de la voiture auprès du client. Et il est très difficile de tester ces applications dans tous les cas de figure. Et aujourd’hui, si vous souhaitez introduire de nouvelles fonctionnalités dans le tableau de bord – je pense notamment au retrait en bordure de trottoir, à la maintenance prédictive ou aux solutions de gestion de flotte –, vous devez vraiment permettre à ces entreprises de développer leurs applications sans avoir à disposer de chaque tableau de bord sur lequel elles souhaitent les déployer.

JOHN : Exactement.

MORITZ : C’est précisément pour cette raison que nous dissocions complètement le développement des applications de celui de la plateforme sous-jacente. Nous exposons les données via la spécification de signaux des véhicules COVESA, ce qui évite d’avoir recours à des interfaces de données spécifiques à chaque constructeur. Vous pouvez ainsi facilement étendre l’écosystème de développement en vous appuyant sur cette spécification. Nous utilisons également cette technologie dans nos productions en série de cockpits. Nous nous en sommes ainsi servis pour paralléliser massivement nos tests. Dans le cadre d’un projet, nous avons multiplié la vitesse par environ 160, car nous n’avions pas besoin de recourir à une exécution séquentielle ni à du matériel supplémentaire : il suffisait de faire évoluer la capacité de manière arbitraire sur le cloud. Et c’est là que cela change véritablement la donne pour nous aujourd’hui.

JOHN : C’est génial. Revenons un instant sur notre démonstration, car il faut en parler. Notre produit « Sonatus Updater », que nous avons lancé l’année dernière, est présenté ici dans une version prête à l’emploi, avec l’interface utilisateur complète. Mais, vous savez, ici au salon, nous ne pouvons évidemment pas effectuer de mise à jour OTA sur les véhicules, car ils sont à l’arrêt. Nous avons donc imaginé une approche permettant de mettre en valeur ce produit tout en soulignant notre partenariat avec vous. Nous présentons donc votre instance Android, que vous venez d’évoquer, qui s’exécute dans le cloud sur AWS, et nous projetons l’image générée par cette instance sur une tablette en local, juste devant nous. Puis, grâce à notre console, nous simulons une flotte de mille véhicules virtuels, en plus de l’instance Android, et nous présentons une mise à jour OTA. Cela met ainsi clairement en évidence tous les avantages de nos technologies prises séparément, ainsi que leur parfaite complémentarité. Et le spectateur peut voir se dérouler sous ses yeux une mise à jour OTA. L’autre aspect des mises à jour OTA, c’est que, bien qu’elles soient très importantes, elles sont un peu décevantes à regarder car l’écriture du micrologiciel est lente. Ainsi, observer une mise à jour OTA d’un système IVI prendrait 5 à 10 minutes, ce qui ne ferait pas une démonstration très captivante. En la réalisant dans le cloud, la mise à jour s’effectue de manière quasi instantanée, ce qui offre une excellente expérience visuelle. Et comme vous l’avez dit, c’est idéal pour le prototypage et le développement.

MORITZ : Oui. Et vous pourriez tester la mise en place de ce test pour voir s'il s'applique réellement aux différentes variantes.

Passage à la SDV : les défis des équipementiers

JOHN : C'est vrai. C'était donc une démonstration passionnante. Nous sommes ravis de l'avoir organisée conjointement avec vous. Et maintenant, Moritz, tu parles à tout le monde dans le secteur. À chaque fois que je me retourne lors d'une conférence, je te vois toujours. Tu es toujours là. Tu parles donc à tout le monde. J’aimerais beaucoup avoir ton point de vue sur, tu sais, où nous en sommes dans la transition vers le SDV. Quels sont, selon toi, les défis et les opportunités auxquels les équipementiers sont confrontés ?

MORITZ : À l’heure actuelle, quand je regarde le cycle de hype de Gartner, je dirais que nous sommes pratiquement au plus bas. Je veux dire par là que l’année dernière a été difficile pour de très nombreuses entreprises. Nous avons assisté à de nombreux licenciements dans l’ensemble du secteur. Mais je pense aussi que nous nous laissons un peu trop aller à imaginer des scénarios apocalyptiques en ce moment. J’ai entendu tellement de gens dire : « Dans quelques années, les équipementiers traditionnels auront disparu. » Je n’y crois pas. Car il y a tout simplement une immense expérience dans la production de véhicules à grande échelle, la gestion de flottes multimarques, ainsi que dans différentes gammes de prix. Cela représente un savoir-faire considérable. Et je pense qu’à l’heure actuelle, le sentiment général dans de nombreux médias est excessivement pessimiste.

JOHN : Es-tu trop pessimiste à propos du secteur ou à propos de SDV ?

MORITZ : Concernant les SDV et les capacités logicielles en général. Ce que je constate ici au CES, ce sont de nombreuses évolutions progressives, et cela me rappelle beaucoup l’année 2014 et la conduite autonome. À l’époque, tout le monde disait : « Eh bien oui, dans trois ans, il n’y aura plus de volants. » Et tout le monde a dû s’arrêter et prendre du recul. Mais ensuite, chacun a commencé à cibler ses investissements de manière bien plus précise. Nous avons donc désormais vu apparaître sur le marché la première fonctionnalité de niveau 3 prête pour la route, dans un véhicule accessible au grand public. Et je pense que nous en sommes plus ou moins au même stade avec le SDV. Nous allons donc désormais assister à ces évolutions progressives. Tout d’abord, une amélioration réelle des capacités des voitures sur l’ensemble du marché. Et ce ne sera pas une grande révolution qui se produira d’un seul coup. J’ai publié ces niveaux SDV en septembre dernier, n’est-ce pas ?

JOHN : Oui, c'est un cadre très ingénieux. Ça ressemble un peu au cadre de la conduite autonome, mais pour les SDV. C'est ingénieux.

MORITZ : Exactement. C'est exactement ce que je voulais faire.

JOHN : Si tu nous le rappelles, on mettra un lien vers cette information dans les notes de l'émission pour que les gens puissent y jeter un œil.

MORITZ : Exactement. Je voulais donc en venir exactement au même point que pour les niveaux de conduite autonome. Aujourd’hui, plus personne ne parle de conduite autonome. Tout le monde dit : « Bon, on va introduire une fonction de niveau trois, une fonction de niveau quatre. » Tout le monde sait exactement ce que cela signifie.

JOHN : Ouais. La terminologie, c'est vraiment utile.

MORITZ : Et c’est exactement ce que nous faisons actuellement. Je suis ravi de voir que tant de personnes adoptent désormais ces niveaux et les utilisent dans leur communication quotidienne. Je tiens à m'assurer que tout le monde sache ce que sont les niveaux SDV 2, 3, 4 ou 5, car les gens ont tendance à revoir leurs ambitions à la baisse en ce moment. Prenons par exemple le niveau SDV 5, le plus haut niveau que j'ai défini : il s'agit de disposer d'un écosystème d'applications ouvert pour une plateforme automobile. En toute franchise, je pense que c'est assez irréaliste pour les systèmes ADAS.

JOHN : Oui, bien sûr.

MORITZ : Cela se fera sans doute très facilement pour le cockpit. La question est : où les équipementiers placent-ils réellement leurs ambitions ? Où veulent-ils arriver ?

JOHN : Exactement.

MORITZ : Et cela aide beaucoup à rendre la discussion moins floue, moins truffée de mots à la mode, et à être précis quant à l’ambition et aux prochaines étapes. C’est ce que je constate aujourd’hui dans bon nombre de ces échanges, que ce soit lors de conférences ou avec des clients et des partenaires : les gens sont capables d’exprimer plus clairement ce qu’ils veulent, quelle valeur ils souhaitent apporter à leurs clients, puis de concentrer leurs investissements sur ce qui est vraiment pertinent. Je n’entends donc plus les équipementiers dire qu’ils veulent mettre à jour chaque calculateur et intégrer des applications tierces, même sur le calculateur des essuie-glaces pour une raison ou une autre, car cela n’a aucun sens. Tout le monde cherche désormais à réduire un peu ses dépenses, mais aussi à mieux cibler ses investissements.

JOHN : Oui. Ce qui me plaît tant dans cette approche et dans ce que tu viens de dire, et dont on a parlé tout au long de l'émission, c'est qu'on n'est pas obligé de tout faire d'un coup.

MORITZ : Oui.

JOHN : Et tu n'es pas obligé d'appliquer le même niveau d'agressivité à tous les sous-systèmes.

MORITZ : Exactement.

JOHN : Il existe donc tout un éventail de blocages, et tout un éventail de situations selon le stade où l'on se trouve. Et c'est pourquoi, à mon avis, rien ne justifie de ne rien faire.

MORITZ : Exactement.

JOHN : Il suffit de choisir les domaines sur lesquels se concentrer et de se développer. Cela portera ses fruits à court terme. Et cela portera également ses fruits à long terme. C'est tout un processus.

MORITZ : Exactement. Et l’autre aspect que je constate actuellement dans le secteur, c’est qu’il existe désormais de nombreuses technologies permettant d’accélérer les cycles d’itération. Quand je pense aux processus CI/CD, au développement virtuel…

JOHN : Exactement.

MORITZ : Et je pense qu’à l’heure actuelle, nous en sommes encore à un stade où le taux d’adoption de ces technologies est bien trop faible. Je pense que le problème réside dans leur disponibilité. Je pense qu’il existe, dans de nombreux cas, des lacunes organisationnelles qui continuent d’entraver leur adoption. Et je pense que si nous parvenons à combler ces lacunes organisationnelles, nous pourrons déjà gagner beaucoup de temps.

JOHN : C'est vrai. Et je ne critique pas les équipementiers actuels, mais la réalité est, et c'est de notoriété publique, que ce genre de… barrières hiérarchiques constituent un obstacle dans certains cas.

MORITZ : Oui.

JOHN : Et je pense qu'il faut réfléchir à la manière de restructurer le processus de conception afin d'éliminer certains des cloisonnements qui nuisent au développement intégré de ces systèmes.

Obstacles commerciaux

MORITZ : Cela ne concerne pas uniquement le processus de conception. Je considère également que les processus commerciaux constituent l’un des obstacles. Si vous mettez en place des incitations financières pour que les unités organisationnelles se contentent de réduire la nomenclature, vous ne serez pas en mesure de mettre en œuvre les cadres architecturaux nécessaires à la construction d’une plateforme logicielle. Il faut donc prendre en compte le coût total de possession sur plusieurs générations de véhicules. Et cela nécessite véritablement un changement organisationnel au sein de nombreuses entreprises.

JOHN : C'est vrai. D'ailleurs, on en parlait justement hier soir, après le spectacle. Et cela vaut également pour les divisions opérationnelles, car celles-ci doivent comprendre que, si elles veulent assurer leur réussite à long terme, elles doivent laisser une marge de manœuvre suffisante.

MORITZ : Oui.

JOHN : En règle générale, c’est tout le contraire de ce que prônent les partisans de l’optimisation, des marges, etc. Car, franchement, je pense qu’ils perdront leur compétitivité assez rapidement s’ils ne le font pas. En effet, face aux fournisseurs qui en sont capables, les clients vont se demander : « Vous ne pouvez pas mettre à jour cette voiture ? » Je veux dire… et ils s’en rendront compte très vite.

MORITZ : Et voici l’autre aspect. Beaucoup de gens m’ont demandé si je pensais que les voitures allaient devenir moins chères grâce à l’arrivée des SDV. Ma réponse est clairement non. Ou du moins, pas dans une mesure suffisante pour influencer de manière significative le comportement d’achat des clients. Une voiture va-t-elle coûter 10 000 dollars de moins simplement parce que c’est un SDV ? Je ne m’y attends pas. Certes, les architectures par zones, indispensables pour un SDV de nouvelle génération, permettent de réduire les coûts, mais le SDV en soi ne rend pas la voiture moins chère. Le SDV, c’est une question de valeur ajoutée. Au final, personne n’achèterait aujourd’hui un smartphone qui n’aurait pas accès à une boutique d’applications.

JOHN : Ouais.

MORITZ : Et à l'avenir, personne n'achètera une voiture qui ne peut pas être mise à jour. Il faut également tenir compte du coût total de possession. Quelle est la valeur de revente de la voiture ? Si vous possédez une voiture de 12 ans qui donne vraiment l'impression d'avoir 12 ans, vous aurez du mal à la vendre.

JOHN : Oui, pour en venir à cette question de la revente, j’étais à une conférence avec NXP il y a quelques mois, et nous… et quelqu’un a soulevé un point très pertinent à ce sujet. À savoir que… il se peut qu’il y ait des économies à réaliser grâce, disons, à une approche par zones.

MORITZ : Oui.

JOHN : Mais il y a tout de même un surcoût lié au matériel supplémentaire et à d’autres éléments de ce genre. Il n’est donc pas certain que cela permette de réaliser des économies. Je pense que les véhicules électriques permettront de réaliser des économies, qui s’amélioreront avec le temps. Mais peut-être… Ce qui change, en revanche, c’est l’augmentation de la valeur ajoutée et, potentiellement, la diminution de l’amortissement.

MORITZ : Oui.

JOHN : De sorte que le retour sur investissement net à long terme reste favorable, même si le coût initial n'est pas forcément moins élevé.

MORITZ : Et je pense qu’il est important de distinguer les véhicules électriques (VE) des véhicules connectés (SDV), car un SDV peut tout à fait être équipé d’un moteur à combustion interne.

JOHN : Tout à fait, tout à fait, tout à fait. C'est tout à fait vrai. D'ailleurs, nous exposons ici même, dans ce hall, une voiture à moteur thermique de Hyundai qui intègre notre technologie.

MORITZ : Oui.

JOHN : Donc, ce n’est absolument pas le cas… Mais bon, les véhicules électriques offrent aussi de nouvelles opportunités, même si elles n’ont absolument rien à voir avec ça. Et nous sommes tout à fait d’accord là-dessus.

Véhicules SDV à usage commercial

MORITZ : Et ce qui est intéressant avec le SDV, c’est qu’il existe d’autres domaines, en dehors des véhicules particuliers, où cette technologie devient extrêmement intéressante. Je pense que les véhicules utilitaires sont particulièrement concernés par le SDV. Alors que l’on peut observer une certaine volonté d’adopter la technologie SDV pour les véhicules particuliers, dans le cas des véhicules utilitaires, on constate une réelle disposition à payer.

JOHN : C’est tout à fait ça. Et d’ailleurs, juste à l’extérieur, comme Moritz peut le voir, nous avons un incroyable véhicule utilitaire avec lequel nous faisons justement une démonstration de ce principe. Et j'ai passé toute la semaine à l'expliquer à nos invités. Ce que je tiens à souligner, c'est que si un conducteur de voiture particulière se soucie bien sûr de son véhicule, cela ne fait aucun doute, dans le cas d'un véhicule utilitaire, celui-ci est, d'une manière générale, une machine génératrice de revenus.

MORITZ : Oui.

JOHN : Qu'il s'agisse du transport routier, c'est-à-dire le transport de marchandises, ou du secteur du bâtiment, de l'exploitation minière, ou de n'importe quel autre domaine. Les temps d’immobilisation varient donc selon les secteurs. Les gestionnaires de flotte… vous savez, on n’a pas forcément de gestionnaire de flotte pour sa voiture personnelle. Peut-être en avez-vous un pour une flotte de véhicules de location, mais pour les flottes professionnelles, ils adoptent une approche globale. Ils disposent de machines hétérogènes. Ils ont un réel besoin d’effectuer une maintenance préventive à laquelle ils accordent une grande importance sur le plan professionnel. C’est exactement ce que nous montrons ici. L’opportunité ne se limite en aucun cas aux voitures particulières.

MORITZ : Et quand on examine le taux d'adoption des solutions de gestion de flotte sur le marché, je veux dire, aux États-Unis, ce taux se situe entre 70 et 80 % pour les véhicules utilitaires.

JOHN : Et pourtant, il y a des points faibles et des choses que nous pouvons améliorer. Et c'est ce que nous comptons faire.

MORITZ : 80 % de ces solutions sont des dispositifs vendus sur le marché des pièces de rechange.

JOHN : Exactement.

MORITZ : Imaginez un peu : il faudrait brancher un appareil sur chaque véhicule utilitaire juste pour obtenir les données de localisation. Je veux dire, c’est ridicule. Et c’est justement ce que nous pouvons permettre directement grâce à… grâce à un logiciel. Et je pense que l’intégrer sur un appareil Android, c’est facile, non ? Je pense donc qu’il y a un énorme, énorme potentiel pour révolutionner le marché des véhicules utilitaires grâce au SDV également.

JOHN : Tout à fait. Moritz, ça m'a fait un immense plaisir de discuter avec toi. On se croise tout le temps. Je te vois partout dans le monde. Tu viens à ces salons. Je suis donc ravi qu'on ait enfin réussi à te convaincre de nous rejoindre ici, au salon, pour participer au podcast. J'ai hâte de rester en contact avec toi et de mener une belle collaboration avec Elektrobit à l'avenir.

MORITZ : Merci beaucoup, John.

JOHN : Si vous appréciez ce que vous découvrez dans ce podcast, n’hésitez pas à mettre un « J’aime » et à vous abonner pour découvrir d’autres épisodes enregistrés au CES et depuis notre studio. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt dans un prochain épisode.