Ce que pensent les fournisseurs du passage aux véhicules à conduite autonome (SDV)

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », en direct du CES 2025, nous recevons MEMA. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Aujourd’hui, nous tournons en direct depuis le CES 2025 à Las Vegas. Mon invité aujourd’hui est Colin Shaw, président de la MEMA. Colin, bienvenue sur The Garage.

COLLIN : Merci, John. Je t'en suis reconnaissant.

Voici Collin Shaw

JOHN : J'aimerais donc commencer par en savoir un peu plus sur toi. Parle-moi de toi et de ton parcours.

COLLIN : Oui. J’ai donc un parcours assez varié dans le secteur automobile. J’ai débuté dans ce domaine il y a environ 15 ans, et j’ai commencé ma carrière chez Fiat-Chrysler. J’ai eu l’occasion de travailler pour la marque Jeep et d’apprendre et de comprendre à quel point des marques fortes sont importantes dans l’automobile. J’étais responsable du Grand Cherokee. J’ai participé aux efforts de marketing et de stratégie de marque à l’échelle mondiale lors du lancement international de Jeep. Mais j’ai ensuite eu une formidable opportunité de changer légèrement de cap et de me tourner vers les véhicules utilitaires. Je suis donc parti chez une entreprise appelée WABCO. C’était une marque historique, la Westinghouse Air Brake Company. Elle fabriquait des freins, des systèmes de direction et des systèmes d’aide à la conduite (ADAS), le tout destiné aux véhicules utilitaires. En m’engageant dans cette voie, je me suis dit : « Oui, ce sont des véhicules, ça va être assez similaire. » Mais c’était un marché totalement différent. Et j’ai adoré ça. Les véhicules utilitaires sont incroyables. Les personnes qui font vivre ce secteur sont formidables. J’y ai donc passé environ cinq ans à m’occuper du marketing, du développement commercial et de la stratégie. Nous nous sommes intéressés aux remorques connectées. Nous nous sommes intéressés aux camions connectés. Ce fut une expérience formidable. L’entreprise a ensuite été rachetée par ZF. J’ai alors eu l’opportunité de travailler sous la direction de Martin Fischer en tant que directeur de la stratégie commerciale pour les Amériques chez ZF. Et c’est vraiment là que j’ai commencé à m’intéresser aux véhicules définis par logiciel et à comprendre le potentiel qu’offre la combinaison de composants disparates au sein d’un véhicule pour offrir une expérience plus fluide aux clients.

Puis, peu de temps après, j’ai eu la chance de diriger ce qui s’appelait alors l’Association des fabricants de véhicules lourds (HDMA). Il s’agissait à l’époque d’une division de la MEMA. J’étais président de ce groupe, et nous nous concentrions sur les fournisseurs de véhicules utilitaires. Donc, les camions et les remorques. Il y a environ deux ans, nous avons fusionné quatre groupes et décidé de n’en créer que deux : l’équipement d’origine et le marché des pièces de rechange. Je représente donc environ 500 fournisseurs dans le secteur de l’équipement d’origine, qui approvisionnent Paccar, Navistar, Daimler, Ford, GM et Stellantis. Tant qu’ils fournissent ces équipementiers, ils peuvent être membres de notre association. Et ce sont eux que nous représentons.

JOHN : Génial. Tu as un parcours incroyable, avec des compétences aussi variées, allant du marketing au développement commercial en passant par la gestion de marque. C'est formidable. J'aime toujours mieux connaître nos invités. Raconte-nous une anecdote amusante à ton sujet.

COLLIN : Petite anecdote. Mon bilan annuel sur Apple Music ou Spotify. Je suis un grand fan de metal. J'adore le heavy metal, mais Taylor Swift a été de loin l'artiste que j'ai le plus écoutée cette année, car c'est la musique que j'écoute en avion, et j'ai passé beaucoup de temps dans les avions cette année.

JOHN : C’est génial. Bon, j’essaie toujours de trouver une anecdote amusante en rapport avec mes invités. Et je dois vous dire que ma fille et ma femme sont de grandes fans de Taylor Swift, comme vous pouvez l’imaginer. L’année dernière, lors de la tournée « Eras », on y est tous allés, mais elles avaient prévu d’y aller sans moi. Mais j’ai dit : « Non, je viens avec vous. » Et ça a été une expérience incroyable. Bon, passons à notre entretien. Je trouve ça génial de vous accueillir, car vous apportez une perspective très large sur le secteur. J’ai hâte d’entendre vos réflexions. Tout d’abord, vous avez brièvement évoqué tout à l’heure le concept de « véhicule défini par logiciel » (SDV). Selon vous, quelles opportunités le SDV représente-t-il pour vous et pour vos entreprises membres ?

Les opportunités offertes par la SDV

COLLIN : Oui, c'est vraiment une opportunité fantastique. Et je pense que ce qu’il faut retenir, c’est que le concept de « véhicule défini par logiciel » peut prêter à confusion. Mais en fin de compte, il s’agit simplement de rassembler les milliers de composants d’un véhicule et de les faire communiquer au sein d’un même système. À l’heure actuelle, il existe des milliers de fournisseurs, des milliers de personnes qui fabriquent des composants destinés à un véhicule, et ils ne communiquent pas tous entre eux. Ils fonctionnent tous de manière indépendante. Ils ont chacun leurs propres microcontrôleurs.

JOHN : En général, c'est incompatible.

COLLIN : Incompatibles. Et bon nombre de fournisseurs ont perfectionné ces logiciels, comme ceux dédiés au freinage ou à la direction. Vous savez, ils les perfectionnent depuis des décennies. Mais l’objectif ici est de les regrouper au sein d’un même environnement afin qu’ils puissent commencer à communiquer entre eux. Ils pourront ainsi interagir, ce qui permettra d’obtenir un meilleur contrôle, une meilleure dynamique, une meilleure expérience client et un meilleur service après-vente. Et donc, quand on y réfléchit, on pense à l’écosystème des téléphones portables. Vous savez, c’est vers cela que l’automobile pourrait évoluer : un écosystème dynamique de logiciels et de matériel destiné à améliorer l’expérience client et à rendre la possession d’une voiture plus agréable, plus simple, à faciliter le diagnostic des problèmes… C’est simplement la convergence de tous ces systèmes qui communiquent entre eux, tout en profitant de cette incroyable essor de l’ AI e générative et des grands modèles linguistiques. Je veux dire, les possibilités sont infinies. Que vous soyez un conducteur lambda, avec, disons, une connaissance moyenne du fonctionnement d’un véhicule – vous savez comment ça marche… vous savez à quoi sert un volant et à quoi sert une pédale de frein –, ou que vous soyez un chauffeur routier professionnel avec 3 millions de miles au compteur, cela ouvre de nombreuses possibilités pour vous aider à devenir un meilleur conducteur, mais aussi pour aider votre entreprise – disons que vous gérez une flotte – à diagnostiquer les problèmes et à maintenir vos véhicules en circulation.

Le mythe du SDV

JOHN : Exactement. Le champ des possibilités est immense, car je pense que certaines personnes craignent que le passage au SDV n’entraîne la disparition d’entreprises. Qu’il ajoute de la complexité. Mais je pense que c’est en réalité tout le contraire. Je pense que cela offre l’opportunité d’innover de manière plus intelligente. Cela permet une meilleure validation et une intégration plus facile, tout en conservant une expertise spécialisée. Les fournisseurs de premier rang resteront indispensables. On aura besoin d’expertise dans ces sous-systèmes, car aucune entreprise ne peut à elle seule posséder l’ensemble des compétences requises. Mais comme vous l’avez dit, lorsqu’on les intègre aujourd’hui, c’est très difficile à valider. C’est très difficile à maintenir. La crise de la chaîne d’approvisionnement nous a montré à quel point il y avait un manque de compréhension des différents systèmes qui la composent. Et c’est pour cette raison que les entreprises ont connu des arrêts de production, à cause de ce manque de transparence, en quelque sorte.

COLLIN : Oui. Et j’aime toujours… quand je pense à l’innovation, chaque fois que de nouvelles innovations voient le jour, il y a une partie de la population qui pense que cela va détruire des emplois. Ce que nous avons constaté depuis, vous savez, le début des années 1800, alors que nous avons assisté à une innovation technologique massive et rapide, c’est que cela n’a fait que créer des opportunités et des emplois. Cela n’a fait que créer de la richesse. Cela a créé la prospérité. Elles ont permis d’améliorer le niveau de vie. Et je pense que c’est justement l’une de ces choses : plus on automatise les processus, plus on crée de telles opportunités. Cela ne fait que créer des opportunités.

JOHN : Exactement. Et, tu sais, je pense que… Je voudrais prendre cet exemple un instant, mais je tiens d’abord à faire une mise en garde, car on dit souvent – certains disent – que les véhicules sont des smartphones sur roues. Nous trouvons que c’est un très mauvais exemple parce que…

COLLIN : Oui

JOHN : … mais nous pensons qu’il vaut mieux les considérer comme des centres de données sur roues, car bon nombre des enjeux liés aux centres de données, notamment les exigences de fiabilité et d’isolation des charges de travail, s’y retrouvent. Mais si l’on prend un instant pour réfléchir à cela, en gardant cette mise en garde à l’esprit, quand l’iPhone est sorti… C’était un bon téléphone. La première génération était plutôt médiocre, mais elle s’est améliorée avec le temps. Mais l’App Store qu’ils ont créé a généré, je crois, un trillion – oui, un trillion – de dollars de valeur depuis lors. À partir de rien. Maintenant, encore une fois, je ne suggère pas que notre seule mission consiste à installer des applications dans les voitures. Ce n’est pas le but. Mais l’idée, comme vous l’avez dit tout à l’heure, concernant l’écosystème et le fait de permettre à davantage de personnes de développer des logiciels dans un cadre adapté, avec les mesures de sécurité adéquates et les mécanismes appropriés, recèle un potentiel incroyable.

Mises à niveau après-vente via un logiciel

COLLIN : Je repense à l’époque où je travaillais chez Jeep. Quand on pense aux possibilités d’équipement après-vente pour un Jeep Wrangler… Vous savez, les gens achetaient une Jeep à 40 000 ou 50 000 dollars, puis dépensaient encore 40 000 ou 50 000 dollars rien qu’en améliorations après-vente.

JOHN : Exactement.

COLLIN : Et imaginez comment cela s'appliquerait aujourd'hui au monde des logiciels. Les gens veulent pouvoir personnaliser. Nous cherchons sans cesse des moyens d'y parvenir. Les logiciels nous offrent une dimension supplémentaire pour personnaliser davantage notre expérience. Nous le faisons tous avec nos téléphones portables, n'est-ce pas ? Nous le faisons avec nos voitures, n'est-ce pas ? Cela ne fait que vous offrir une dimension supplémentaire pour personnaliser votre expérience.

JOHN : On en parlait il y a quelques mois, et on s’est dit qu’il y a beaucoup de gars, tu sais, de gens, de conducteurs qui adorent « bidouiller » leurs voitures. Ils achètent peut-être une puce, tu vois, ils la remplacent pour améliorer les performances de leur voiture. Mais ça ne représente qu’une infime partie des conducteurs. Moi, je ne suis pas prêt à faire ça sur ma voiture. Mais si tu proposais quelque chose, disons un système même approuvé par le constructeur, qui permettrait d'obtenir des améliorations de performances ou des personnalisations de toutes sortes, que ce soit au niveau des sensations de conduite ou autre, les gens seraient ravis de payer pour ça. S'ils savaient qu'ils obtiennent un produit approuvé par le constructeur. Ils n'auraient pas besoin de démonter leur voiture. Ils n'auraient pas à craindre que leur voiture tombe en panne ou que la garantie soit annulée. Ils seraient ravis de payer pour ça.

COLLIN : C'est vrai. Je… tu sais, je vais te donner un exemple tout simple. Ma voiture est équipée d’une fonction d’arrêt automatique qui recule automatiquement le siège au maximum. Mais comme mon fils grandit et qu’il a déjà grandi de six pouces, ça lui écrase les genoux. Ce serait génial de pouvoir simplement télécharger une petite appli pour que je puisse personnaliser ça moi-même. Par exemple, reculer le siège de trois pouces, histoire de me laisser un peu plus d’espace. C’est ce que je veux dire… c’est ce à quoi j’aime penser.

JOHN : C'est un exemple tellement simple. Vous savez, ça n’a pas besoin d’être compliqué. D’ailleurs, nous vous avons fait une démonstration juste à l’extérieur du studio de podcast : nous avons présenté notre produit Automator. Nous venions justement de vous en montrer un exemple. Avec notre Automator, qui est notre plateforme d’orchestration, il est très facile de réaliser des personnalisations très simples comme des personnalisations complexes, sans programmation ni mises à jour OTA. C’est très simple de faire exactement ce que vous venez de dire.

COLLIN : Ouais

JOHN : Nous voulons mettre ce type de fonctionnalités à la disposition des équipementiers.

Assurer la sécurité

COLLIN : Parfait. Et ce qui est génial, c'est qu'on peut aussi mettre en place plusieurs niveaux de sécurité.

JOHN : Ouais.

COLLIN : La sécurité est d'une importance capitale. Et grâce à ces méthodes informatiques de pointe, on peut mettre en place ces différents niveaux de sécurité. On ne risque donc pas non plus d'interférer avec le système de freinage.

JOHN : Oui. En fait… c’est très important. Je n’ai pas eu l’occasion de vous en parler avant de commencer, mais en décembre dernier, nous avons obtenu la certification ASIL-D – Delta – pour notre système de verrouillage de sécurité automatisé, ce qui nous permet désormais de réaliser ce même type de personnalisations pendant la conduite. C’est vraiment très performant. Nous apprécions donc beaucoup ces remarques.

Logiciels pour véhicules utilitaires

JOHN : Vous avez mentionné que vous travailliez dans le secteur des véhicules utilitaires, et nous avons beaucoup travaillé sur ce domaine au cours de l’année écoulée. Nous avons cette fantastique chargeuse compacte dehors, un véhicule incroyable qui permet de déplacer, vous savez, du gravier, des granulats et ce genre de choses. Et je vous montrais comment le même type de fonctionnalités que celles dont nous disposons dans nos véhicules particuliers peut également s’appliquer à ce véhicule. Parlez-moi un peu des opportunités qui s'offrent dans le secteur des véhicules utilitaires. Et selon vous, quelles sont les possibilités ?

COLLIN : Je pense que c’est vraiment ce qu’il y a de plus passionnant. Ce n’est jamais ce qu’il y a de plus « sexy », mais l’innovation nous aide à éliminer ce qui est banal et redondant, et nous permet de nous concentrer sur l’essentiel. Et je pense que ce que l’on retrouve sur le marché des véhicules utilitaires, ce sont des conducteurs qui excellent dans leur métier. Je tiens à rendre hommage à tous ces conducteurs professionnels, car ils contribuent à la sécurité routière. Ce sont les meilleurs dans leur domaine. Et le fait de pouvoir exploiter leurs connaissances pour aider à diagnostiquer des problèmes est un atout considérable.

JOHN : Exactement.

COLLIN : Tu sais, il se peut qu’un de ces chauffeurs professionnels ait un problème avec son camion. Un grand modèle linguistique dédié à une flotte peut en tenir compte et aider les autres conducteurs à diagnostiquer les problèmes. Ils peuvent ainsi décrire plus précisément ce qui se passe dans leur véhicule lorsqu'ils s'apprêtent à se rendre au garage. Et quand on a affaire à un actif dont l'immobilisation d'une heure peut entraîner une perte de chiffre d'affaires qui ne sera compensée qu'au bout de 4 à 5 jours.

JOHN : Tout à fait.

COLLIN : Il faut pouvoir comprendre ce qu’ils ont en tête pour que ces véhicules restent en circulation. Et je pense que nous n’avons fait qu’effleurer la surface de ce que nous pouvons accomplir dans le secteur des véhicules utilitaires, compte tenu de l’intelligence des flottes et des conducteurs. Souvent, ils connaissent leurs produits mieux que les fournisseurs et les équipementiers. Être capable de tirer parti de ces connaissances, de les mettre à profit pour maintenir les véhicules en service et améliorer notre efficacité : c’est ce qui m’enthousiasme le plus.

JOHN : C’est tout à fait vrai que la différence entre les véhicules particuliers – dont nous produisons aujourd’hui 3 millions d’unités – n’est pas négligeable. C’est formidable. Mais ce qui est intéressant avec les véhicules particuliers, et les véhicules utilitaires, c’est que ces derniers constituent une source de revenus. Les véhicules particuliers sont importants. Le conducteur y accorde de l’importance. On veut que son véhicule soit fiable. Mais un véhicule utilitaire, en gros, rapporte de l’argent à chaque kilomètre parcouru. Ainsi, la capacité à effectuer des diagnostics sur une flotte, à analyser les données des véhicules, constitue une proposition de valeur totalement différente et offre un excellent retour sur investissement pour toutes les parties prenantes.

COLLIN : Oui. Et je pense que, tu sais, quand on examine les grands modèles linguistiques et qu’on les applique, disons, à une flotte de mille véhicules, on peut mettre à profit certains de ces enseignements pour le diagnostic de l’ensemble de la flotte. Dès qu’un problème survient sur un véhicule, L’ AI e ou les algorithmes peuvent prendre le relais et dire : « Bon, on va rechercher ce problème sur l’ensemble de la flotte. » Ou peut-être qu’il y a des conditions météorologiques particulières dans certaines régions. Ça ouvre vraiment de nombreuses possibilités pour maintenir les véhicules en circulation. Et le transport routier, c’est… c’est un secteur où les marges sont très faibles. Tout repose sur le volume. Il faut donc faire tout ce qu’on peut pour que ces camions restent sur la route.

JOHN : C'est vrai. La perte de productivité liée à une simple heure ou à une journée d'arrêt est colossale. Cela permet de rentabiliser dix fois toutes ces innovations.

Diagnostic des problèmes liés à AI

JOHN : Nous avons eu l’occasion de vous présenter tout à l’heure nos démonstrations de notre « Technician Builder » ( AI ) ; cela correspondait tout à fait à ce que vous venez de dire. En utilisant de grands modèles linguistiques et le big data, on peut non seulement fournir des analyses sur un véhicule donné, mais aussi, comme vous le soulignez très justement, tirer des enseignements de ce véhicule et repérer si une tendance se retrouve sur d’autres véhicules. Ensuite, à l’aide de certains de nos autres outils, on peut rechercher ces problèmes pour déterminer s’ils sont généralisés ou s’ils ne concernent qu’un ou deux véhicules. C’est un outil extrêmement puissant. L’ AI , c’est donc une priorité majeure pour nous en 2025. Nous avons des choses fantastiques à présenter et nous avons hâte d’en dévoiler davantage au cours de l’année. Je suis donc ravi d’apprendre que cela vous intéresse également. Avez-vous l’impression de… parlez-vous au nom de vos membres en ce sens qu’ils s’y intéressent également, ou sont-ils réticents ?

Protection des algorithmes

COLLIN : Je pense que c’est un mélange des deux. Avec un changement aussi radical dans l’architecture des véhicules – entre les véhicules électriques, la sécurité logicielle et l’autonomie –, il est tout à fait compréhensible qu’il y ait une certaine nervosité au sein du système. Comment… vous savez, le « secret » de nombreux composants réside dans deux éléments. Il y a d’abord le composant lui-même. Et s’il s’agit d’un composant d’actionnement, comme un système de freinage ou de direction, c’est vraiment important. Mais il y a aussi le logiciel qui le sous-tend. Vous savez, le logiciel chargé de freiner un camion de 80 000 livres, dont le poids peut varier d’un jour à l’autre entre 20 000 et 80 000 livres, est soumis à des contraintes extrêmes. Et il est essentiel de protéger cette « recette secrète ». Je pense donc qu’il s’agit là d’une préoccupation légitime : si mon logiciel ne réside plus sur le composant que je crée, mais dans cette unité centralisée, d’où vient alors ma valeur ?

JOHN : Eh bien, tu sais, comment protéger la propriété intellectuelle ? C'est… et ce sont… Je veux dire, c'est une préoccupation tout à fait compréhensible. Encore une fois, ce sont des exemples de problèmes déjà résolus. Je veux dire, il existe des algorithmes propriétaires, par exemple dans les lecteurs multimédias et d'autres applications de ce genre. Il existe aujourd’hui de nombreux produits propriétaires dans le cloud. Vous les utilisez, je les utilise, et ils sont néanmoins protégés. Je pense donc que nous devons mettre en place ce même type d’innovations afin que les gens puissent être assurés que leurs modèles seront protégés et qu’ils pourront continuer à être rémunérés.

COLLIN : Et je pense, tu sais, que les fournisseurs qui adoptent cette approche se disent : « Tiens, j’ai ce logiciel qui ne doit pas se limiter à cette seule activité que j’exerce, mais que je peux étendre à d’autres domaines. » Je veux dire, c’est vraiment puissant.

JOHN : Le potentiel de hausse est bien là.

COLLIN : Pensez aux logiciels ADAS. Je veux dire, ils ne doivent plus nécessairement être associés au matériel que vous développez ; vous pouvez les démocratiser et les monétiser. Ceux qui adopteront ce modèle – et je pense que nous allons voir une multitude d’innovations dans ce domaine – vont connaître un grand succès. Ils découvriront une manière différente de créer de la valeur, tant pour eux-mêmes que pour leur entreprise, par rapport à ce qui se faisait auparavant. Car non seulement vous n’êtes plus limité à votre propre matériel, mais vous pouvez commencer à travailler sur d’autres types de matériel. Cela a des implications sur le marché des pièces de rechange. Toutes ces possibilités vous ouvrent de nouvelles perspectives.

JOHN : C'est vrai. C'est vrai. Eh bien, en fait, ça soulève une question. On dirait que tu penses que le passage au SDV est inévitable.

COLLIN : Ouais.

JOHN : Je veux dire, tu mises gros sur la transition vers les véhicules électriques.

Avantages pour les véhicules à bas prix

COLLIN : Je pense que c'est tout à fait logique. On se reconnaît tous là-dedans… On a tous eu 20 ans à un moment donné. On a tous eu besoin d'un moyen de transport basique. Ma fille, par exemple, conduit une Jeep Wrangler qui affiche 100 000 miles au compteur. À un moment donné, on aura tous simplement besoin d'un moyen de transport basique. À mon avis, pour y parvenir, il faut simplifier le véhicule. Tout regrouper en un seul endroit centralisé. Vous savez, aujourd’hui, un véhicule comporte des centaines de microprocesseurs et de contrôleurs. Ce n’est pas très efficace.

JOHN : Ce n'est pas le cas.

COLLIN : Donc, la capacité à centraliser les éléments. Idéalement, dans un monde idéal, un véhicule électrique comporte également moins de pièces mobiles. Et donc, lorsque nous réfléchissons à la manière d’offrir des moyens de transport abordables, car c’est quelque chose de vraiment important. Et je pense que parfois, on oublie ça quand on vient à ces salons et qu’on voit toute cette technologie fantastique… Oui, mais parfois, on a aussi juste besoin d’une voiture basique. Ce modèle a vraiment le potentiel de contribuer à résoudre certains de ces problèmes. Mais il rend aussi l’expérience fantastique pour ce jeune conducteur.

JOHN : Ouais.

COLLIN : Je vois donc ici un monde de possibilités.

JOHN : Et je pense que c’est une bonne remarque, car aujourd’hui, on a tendance à croire – et c’est vrai dans une certaine mesure – que les SDV équipent surtout les modèles haut de gamme, parce qu’ils intègrent des technologies plus spectaculaires… Mais en réalité, les économies et la simplification qu’apportent les SDV peuvent également profiter aux véhicules d’entrée de gamme, une fois qu’on a franchi le Rubicon et adopté les nouvelles architectures qui rendent cela possible.

COLLIN : Exactement.

JOHN : De la même manière. Et tu as évoqué les véhicules électriques, la transition vers les véhicules électriques. Je comprends qu’il y ait beaucoup d’opinions divergentes, tu sais, sur la question : les véhicules électriques sont-ils bénéfiques ? Ne le sont-ils pas ? Sont-ils prêts ? Ne le sont-ils pas ? Et il n’y a pas de réponse unique, ni bonne ni mauvaise, à ce sujet. Mais ce que les véhicules électriques ont démontré – à l’instar d’autres innovations comme les smartphones et bien d’autres choses –, c’est qu’ils nous montrent ce qui est possible. Ils sont tellement plus simples. Et donc, dans une certaine mesure bien sûr, pour ceux qui… si nous nous en tenons aux moteurs à combustion interne, il y aura évidemment une complexité supplémentaire, et ce n’est pas grave. Mais on peut tout de même tirer certains enseignements de cette simplification, de cette consolidation, pour se demander : « Pourquoi est-ce que je complique inutilement les choses ? » Et puis, oui, il y aura une transition vers les véhicules électriques et, tôt ou tard, nous verrons où cela permettra d’obtenir des simplifications mécaniques supplémentaires. Mais les simplifications techniques peuvent commencer plus tôt.

Les logiciels et Taco Bell, les grands égalisateurs

COLLIN : Oui. Et il faut savoir que notre secteur s’est développé en se concentrant sur la carrosserie, le châssis et le système électrique.

JOHN : Comme des silos.

COLLIN : Comme des silos. Et aucun de ces moyens de communication n'existait à l'époque.

JOHN : Oh, bien sûr.

COLLIN : Et donc tout le monde, en quelque sorte… c’est comme ça qu’on développe des voitures. Et c’est ainsi que les constructeurs automobiles sont organisés. Mais aujourd’hui, les logiciels sont le grand égalisateur. Je vois ça un peu comme Taco Bell. Tout le monde adore Taco Bell. C’est un grand égalisateur. Il en va de même pour les logiciels. Tout le monde adore les logiciels. Ça aide à simplifier les choses.

JOHN : Oui. Et je pense qu’on ne peut pas savoir… C’est peut-être ce qui compte le plus pour moi, en fin de compte : on ne sait pas comment on voudra utiliser ces systèmes. On ne connaît pas le type d’algorithmes qui verront le jour. Il faut anticiper tout ça. On dit souvent qu’il faut anticiper les algorithmes dont on ignore l’existence, ainsi que les cas d’utilisation qu’on ne connaît pas encore, et pas seulement veiller à ce que le système soit efficace pour ceux qu’on souhaite. Et je pense que les entreprises qui le feront s’en sortiront mieux. Tu sais, on vit actuellement une période où la pression sur les coûts est forte. Certains secteurs d’activité font face à des défis, c’est une réalité. Mais le fait est que, si l’on repense à la dernière récession, vers 2008, et à celle d’avant, ce sont les entreprises qui ont investi dans l’avenir qui ont connu une croissance fulgurante une fois la crise passée. Nous pouvons donc, en tant que secteur, soit nous replier sur nous-mêmes et dire : « Je dois faire profil bas. Je dois réduire les coûts. Je dois mettre un frein à l’innovation, ce qui est la réaction naturelle. Ou bien nous devons nous dire : « Je dois serrer les dents et chercher comment gagner en efficacité. Car je sais que c’est ce qui fera de moi un gagnant à la fin de cette épreuve. »

COLLIN : Tout à fait. Et je pense que la prochaine étape consiste à déterminer comment les mettre en œuvre efficacement dans vos activités. Oui, c’est une question qu’on me pose souvent. Ce sera sans doute un sujet et une histoire pour une autre fois.

JOHN : Ce sera peut-être notre prochaine… quand tu viendras nous rendre visite la prochaine fois.

COLLIN : Ouais.

JOHN : J'ai vraiment apprécié cette conversation.

COLLIN : Merci beaucoup.

JOHN : Merci de nous avoir rendu visite au CES, et j'espère vous revoir lors de prochains événements. Merci également de nous avoir fait part de vos idées.

COLLIN : Tout à fait. Merci.

Conclusion

JOHN : Si vous appréciez ce que vous voyez, n’hésitez pas à cliquer sur « J’aime » et à vous abonner pour découvrir d’autres épisodes comme celui-ci, qu’ils soient diffusés en direct depuis le CSE 2025 ou depuis notre studio. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt.