Quelles sont les priorités actuelles des équipementiers en matière de sécurité et de protection des données ?

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », nous recevons Rich Nass, d’Open Systems Media. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, je suis directeur marketing chez Sonatus. Aujourd’hui, nous sommes ravis d’accueillir Rich Nass, vice-président exécutif chez Open Systems Media. Rich, bienvenue sur The Garage.

RICH : Merci. Je suis ravi d'être ici.

JOHN : Tu sais, on y a réfléchi, et je crois qu’on en discute ensemble depuis peut-être près de 20 ans maintenant, au fil de mes différentes fonctions : j’ai travaillé chez Arm et dans d’autres entreprises. Et tu as souvent figuré dans divers magazines d’UBM, comme E Times. Et plus récemment,

RICH : Conception de systèmes informatiques embarqués.

JOHN : « Embedded Computing Design ». Et tu animes aussi régulièrement des podcasts. Tu discutes avec tous les acteurs du secteur.

RICH : Alors tu veux dire que je suis vieux ?

JOHN : Non !

RICH : « C'est là où tu veux en venir ? »

JOHN : Non, pas du tout. Mais je pense que c’est toi, parce que tu discutes avec tout le monde dans le milieu. On était vraiment ravis de t’accueillir dans l’émission, car je pense que tu apportes un point de vue riche d’idées et d’influences très variées. Un peu comme un fonds commun de placement. N’est-ce pas ? Tu n’es pas exposé à une seule idée, mais à une multitude d’idées. Alors, bienvenue dans « The Garage ». Commençons par nous parler de toi et de ton parcours.

Découvrez Rich Nass

RICH : Bien sûr. J’ai fait mes études d’ingénieur dans la charmante ville de Newark, dans le New Jersey. J’ai obtenu un diplôme d’ingénieur en électronique. Mais je n’ai en réalité jamais exercé le métier d’ingénieur. J’ai commencé comme stagiaire dans un magazine spécialisé dans la conception électronique alors que j’étais encore à l’université, et je n’ai jamais quitté le secteur des médias. J’ai donc travaillé pour la plupart des entreprises de ce secteur, comme vous l’avez dit. J’ai travaillé chez EDN, EE Times et Electronics Design. Et cela fait maintenant un peu plus de dix ans que je suis chez Open Systems Media.

JOHN : C'est génial. Et tu as abordé des sujets très variés. Dans ce podcast, on parle, tu sais, de véhicules, de technologie automobile, etc. Mais, quel genre de… quels sont les différents sujets que tu abordes ?

RICH : Eh bien, cela fait environ 30 ans que je travaille dans le domaine des systèmes embarqués. Pour nous, le secteur des systèmes embarqués… C’est un créneau, mais c’est un vaste créneau horizontal. Ce qui est le plus intéressant, ce sont donc les systèmes utilisés dans les secteurs de l’industrie, de l’automobile, de la santé et des applications grand public. Cela couvre donc pratiquement tous les domaines.

JOHN : D'accord. Eh bien, on aime toujours faire connaissance avec nos invités et commencer par une anecdote amusante à leur sujet. Tu dois nous raconter une anecdote amusante à ton sujet.

RICH : Je suis un mordu de sport. J'adore le sport. J'adore en faire, j'adore le regarder. C'est donc très important pour moi. Je suis un passionné de golf. Voici une anecdote amusante : j'ai réussi six « holes in one ».

JOHN : C'est une anecdote amusante.

RICH : Ouais, et je viens de recevoir le numéro six il y a environ une semaine.

JOHN : C'est génial.

RICH : Oui, on a déménagé en Floride il y a quelques années. Je suis originaire du New Jersey. J’ai vécu dans le New Jersey toute ma vie. On s’est installés en Floride et on habite près d’un parcours de golf, et j’y vais aussi souvent que possible. Et oui, j’ai réussi à faire six « holes in one », voilà une anecdote amusante.

JOHN : C’est une anecdote amusante. Je n’ai jamais réussi un « hole in one ». Et mon anecdote à moi, c’est que je suis diplômé de Carnegie-Mellon. Et quand je suis arrivé à Stanford, je savais qu’il y avait ce professeur qui venait de Stanford. Et je lui ai dit : « Hé, tu sais, tu dois me donner un conseil. Tu sais, est-ce que je devrais aller dans ce restaurant ? » Et il m’a répondu : « Quand tu iras à Stanford, mets-toi au golf. » Je me suis dit : « Pourquoi ça ? » Eh bien, parce que le parcours de golf de Stanford est un parcours de niveau championnat et que les étudiants peuvent y jouer pour 16 dollars. Et puis, en fait, une autre anecdote amusante en rapport avec ça, c’est que quand j’étais à Stanford, mes collègues de bureau étaient deux gars nommés Jerry Yang et Dave Filo, qui ont fondé Yahoo! par la suite. Et j’ai joué au golf avec Jerry Yang et Dave Filo à l’époque.

RICH : Mais pas Tiger.

JOHN : En fait, j'ai vu Tiger au practice. Quand j'étais au practice, Tiger était à environ 20 pieds derrière la clôture où était écrit : « Il fait partie de l'équipe. Ne le dérangez pas. »

RICH : J'ai compris. J'ai compris. Autre anecdote amusante : je suis un bricoleur et j'adore bidouiller. Je crois que j'utilise cinq protocoles sans fil différents chez moi. Et moi… si tu veux. Ma femme déteste vraiment que j'aie tout ça… Tout ce bazar qui traîne partout dans mon bureau et partout sur the garage, mais j'adore fabriquer des trucs.

Architecture du véhicule

JOHN : C'est génial. Fantastique. Bon, entrons dans le vif du sujet. Parlons des véhicules et des technologies automobiles. L’un des premiers thèmes que j’aimerais aborder est l’architecture des véhicules. Celle-ci évolue rapidement, passant d’une approche purement distribuée à des contrôleurs de domaine plus performants, puis vers des architectures zonales. Mais il s’agit en quelque sorte d’un continuum. Où situez-vous ce spectre dans le secteur aujourd’hui ? Et quelles sont vos perspectives concernant l’architecture des véhicules ?

RICH : Oui, c'est assez drôle, parce que c'est un peu comme un pendule qui va et vient, et je pense que ça a commencé par une approche centralisée, parce que c'était là où nous en étions. On disposait de ces gros moteurs de calcul. Puis, les gens se sont rendu compte qu’ils voulaient disposer de tous ces différents sous-systèmes un peu partout dans la voiture. C’était plus facile à déployer, mais cela s’accompagnait de ses propres problèmes. On semble donc revenir vers cette approche centralisée. Mais je pense que là où on en est et là où on devrait être, c’est une approche hybride, et c’est celle qui semble la plus logique. C’est la manière la plus simple – je ne dirais pas « la plus simple », mais la plus simple – d’assurer la sécurité des systèmes. C’est la manière la plus simple d’intégrer des systèmes de remplacement. Et c’est celle qui me semble la plus logique. Peu de gens adoptent cette approche pour l’instant, car on a tendance à choisir l’une ou l’autre. Mais je pense que c’est là que nous finirons par aboutir.

JOHN : Un juste milieu entre les deux.

RICH : Ouais.

JOHN : Oui. Je viens justement de t’en parler : nous avons récemment reçu Rivian dans notre podcast. Vidya, de chez Rivian. Et ils utilisent, je dirais, une approche similaire, avec quelques contrôleurs de domaine très puissants pour l’IVI et la conduite autonome, bien sûr, mais aussi une architecture zonale basée sur trois zones et d’autres éléments qui leur permettent d’optimiser véritablement le câblage du véhicule. Et toi, tu constates-tu une tendance vers une architecture de plus en plus zonale ?

RICH : En quelque sorte. Je veux dire, quand on parle du câblage du véhicule.

JOHN : Oui, c'est un énorme avantage.

RICH : Oui, une raison de le faire. Et il y a d’autres raisons pour lesquelles on pourrait vouloir faire ça. Mais comme je l’ai dit, il y a… Je peux défendre les deux points de vue. Et je les ai d’ailleurs tous les deux défendus. L’un des aspects de ma position, c’est que je n’ai pas vraiment d’intérêt personnel en jeu, donc je n’ai pas besoin d’avoir raison.

JOHN : Bien sûr.

RICH : Je peux tenir ces propos, et qu’ils soient rendus publics ou non, tu sais, ça n’a pas vraiment d’importance, parce que je… je n’ai rien pour les étayer. Mais, oui, je dirais que c’est dans cette direction que nous allons.

JOHN : Ouais

RICH : Oui. Et ça changera sans doute encore, tu sais, au fur et à mesure qu’on avance. Ça dépend aussi un peu de la région où l’on se trouve. Et il y a des endroits dans le monde où l’on cherche à tout faire au moindre coût, parfois même à l’excès, et dans certains endroits…

JOHN : Mais ce sont là quelques-unes des raisons qui font que ça penche d'un côté ou de l'autre.

JOHN Oui. La raison… Et Sonatus travaille beaucoup sur les réseaux automobiles. C’est l’une des nombreuses activités que nous menons. Et l’une des choses que nous observons, et que j’ai moi-même constatées en travaillant dans ce domaine, c’est qu’il existe une réalité physique : vous avez des feux de ce côté-ci de la voiture, et si le contrôleur de ce feu se trouve de l’autre côté, vous allez devoir faire passer des câbles à travers la voiture. Il faut donc soit s’orienter vers un support partagé comme l’Ethernet automobile – ce que font déjà beaucoup de gens –, soit opter pour une solution hybride comprenant des contrôleurs de zone, de sorte qu’une partie du contrôle local puisse se faire au niveau de la zone concernée, ce qui évite de devoir faire passer physiquement des câbles à travers la voiture. Cela me semble être un compromis naturel vers lequel les gens vont évoluer, même si, comme vous le dites, le niveau de puissance de calcul peut varier en fonction, par exemple, du prix ou de la région.

RICH : Oui, je suis tout à fait d'accord avec ça. Comme nous l'avons évoqué en parlant des différentes régions, celles-ci ont chacune leurs propres normes en matière de sûreté et de sécurité. Et elles doivent avant tout respecter ces normes. La sûreté passe avant tout, évidemment. La sécurité doit être assurée. Mais ensuite, il faut voir comment on peut réaliser des économies à partir de là.

Logiciels automobiles et sécurité

JOHN : D’accord, d’accord. Fantastique. Bon, parlons des logiciels, car l’architecture des véhicules et les logiciels sont étroitement liés. Historiquement, les véhicules étaient dominés par des normes plutôt fermées, comme l’Autosar, et d’autres de ce genre. Et de plus en plus, on observe une transition vers l’open source et les normes ouvertes, comme Linux, l’Automotive Grade Linux et d’autres solutions similaires. Que constatez-vous concernant l’évolution des logiciels automobiles lorsque vous discutez avec les gens ?

RICH : C’est l’un des sujets dont on parle beaucoup ces derniers temps, depuis environ un an. Et ça ne concerne pas tant le secteur automobile, car ce dernier n’est pas à la pointe dans ce domaine : en effet, les systèmes doivent être… Ils doivent fonctionner sans faille dès qu’ils sont intégrés à une voiture. C’est donc dans d’autres secteurs que ça se passe. Et en y réfléchissant, je me disais que le matériel et les logiciels sont tous deux devenus des produits de grande consommation. À l’époque où nous avons commencé, les gens sortaient du matériel génial. « J’ai le “tel” le plus rapide. » Du genre : « Il a le plus de gigahertz. » Et le logiciel n’était qu’un simple complément destiné à fonctionner sur ce matériel. Puis, au bout d’un certain temps, lorsque tout le monde a mis son matériel à niveau, tout s’est joué sur le logiciel, et le matériel est devenu un produit de base. Il suffisait alors d’avoir le meilleur logiciel pour qu’il fonctionne sur pratiquement n’importe quel matériel de l’époque. Et aujourd’hui, on dirait qu’on revient en arrière : les fabricants différencient leur matériel grâce aux logiciels qu’ils proposent. Tout cela pour en venir à dire qu’avec l’open source, on peut réaliser plein de choses géniales sur le matériel. Je ne dirais pas que le matériel est moins important ou plus facile à gérer, mais ce n’est plus le centre d’intérêt. La question est : que peut-on faire avec le logiciel sur ce matériel ? Je continue donc à vous vendre du matériel, car c’est là que je gagne de l’argent. Mais je peux me démarquer grâce aux logiciels et à l’open source, avec des solutions comme Linux et Zephyr, ainsi que tous les pilotes imaginables, disponibles, testés, retestés et testés encore, qui sont à votre disposition. C’est plus simple. Est-ce que cela vous semble logique ?

JOHN : Oui, dans une certaine mesure. Je veux dire, tu as évoqué la sécurité. Et je pense qu’il est important de se demander si l’on parle des composants du véhicule qui ne relèvent pas directement de la sécurité — tu sais, le système d’infodivertissement embarqué (IVI), la navigation, etc. —, pour lesquels les exigences de sécurité sont moins strictes, ou bien des éléments qui relèvent d’un niveau de sécurité plus élevé. C’est toujours l’impression que j’ai quand j’observe le secteur. Nous travaillons en étroite collaboration avec plusieurs fournisseurs de semi-conducteurs, comme NXP, par exemple. Et ce genre d’entreprises s’efforce de proposer du matériel permettant de regrouper plusieurs charges de travail tout en garantissant leur sécurité. Je pense donc que la dichotomie entre sécurité et non-sécurité va perdurer. Et, à mon avis, il faudra accorder beaucoup plus d’importance à la sécurité et aux logiciels capables de fonctionner dans ce contexte. On voit apparaître des systèmes d’exploitation certifiés « sécurité » proposés par Elektrobit ou Red Hat. Il est donc désormais possible d’introduire Linux dans le domaine de la sécurité, ce qui n’était historiquement pas le cas.

RICH : Oui, c’est tout à fait vrai. Il y a clairement une distinction entre les systèmes critiques et les systèmes non critiques. Et l’innovation – si c’est le bon mot –, c’est-à-dire tout ce côté spectaculaire, se concentre sur les systèmes non critiques, où l’on peut proposer toutes ces fonctionnalités sympas à bord. Mais quand il s’agit de systèmes critiques, notamment pour la sécurité, ils doivent fonctionner correctement à chaque instant, sans exception. Il faut donc être beaucoup plus prudent dans ce domaine.

JOHN : Exactement. C’est un domaine important. Sonatus a beaucoup travaillé sur la sécurité. Et nous avons des projets passionnants à venir à ce sujet dans les prochains mois. Mais il y a cette dichotomie. Je pense que les gens ont parfois tendance à croire – et c’est mon impression –, quand j’entends des gens parler de ce sujet, qu’ils confondent l’intégration d’une application dans le système d’infodivertissement embarqué avec l’ensemble de la solution. Or, cela va bien au-delà de cela.

RICH : C'est drôle, en fait. On avait justement cette conversation il y a quelques années. Quand on regardait le smartphone… Quand on regarde un smartphone aujourd'hui, c'est un appareil vraiment génial. Oh oui. Et en plus, il permet de passer des appels. Et les gens commencent à considérer les voitures de la même manière.

JOHN : C'est cette idée selon laquelle « les transports, c'est secondaire ».

RICH : Ouais. Tu sais, il fait tout ça. C’est un bureau mobile. Oh oui. Et en plus, il roule. Et les constructeurs automobiles y voient une source de revenus une fois que le véhicule a quitté le garage. Ce n’est plus comme avant, où la seule façon de gagner de l’argent, c’était grâce aux réparations. Maintenant, on parle de mises à jour, de téléchargements et de tout ce genre de choses.

JOHN : Eh bien, c'est une transition parfaite. J'aimerais beaucoup parler de…

RICH : C'est fait exprès.

JOHN : Voilà. J'adore quand tu me fais des compliments parce que, tu sais, tu animes un podcast. On disait justement que tu en animais plusieurs. C'est donc super sympa d'être ton animateur, mais aussi d'avoir l'impression d'être moi-même invité, comme ça on pourra décider qui est le patron ici.

RICH : C'est un peu bizarre, parce que je suis toujours assis dans ce fauteuil.

Mises à jour et monétisation

JOHN : Pas de problème. Mais parlons des applications et des mises à jour après la livraison, ainsi que de la monétisation, car il y a en quelque sorte un « Saint Graal » – un moulin à vent sur la colline, si tu veux – que les équipementiers cherchent à atteindre pour trouver des moyens de monétiser leurs produits. Mais il y a aussi une résistance de la part des conducteurs et des propriétaires de véhicules, qui ne veulent pas, tu sais, se faire extorquer trop d’argent. Je pense qu’il faut trouver un équilibre là-dessus. Que penses-tu de ces mises à jour après-vente et de la monétisation ?

RICH : Eh bien, il y a deux aspects différents. D’une part, je pense que c’est une question de génération. Pour en revenir à ça, je suis un vieux de la vieille et j’ai déjà déboursé, je ne sais plus exactement combien, mais parfois jusqu’à 40 000 dollars pour une voiture. J’en ai fini avec vous. Vous savez, je vous ai donné mon argent. Je ne pense pas que vous devriez revenir vers moi pour me demander davantage d’argent. Mais je pense que la jeune génération comprend ça. C’est comme ça que ça marche. Et puis, il y a toujours… Vous n’aurez plus jamais à débourser une somme aussi importante. Mais il faut s’attendre à débourser quelques centaines de dollars tous les quelques mois pour profiter de ces fonctionnalités sympas. L’autre aspect, c’est que les mises à jour en direct, c’est compliqué. Ça a l’air simple et ça devrait l’être, mais ce n’est pas le cas. On parle d’un véhicule en mouvement, par exemple. Ou bien effectuez-vous cette mise à jour alors qu’il est dans votre garage ? Comment garantir que c’est sûr et sécurisé ? C’est exactement comme quand on parle de ces autres piratages : pourquoi quelqu’un voudrait-il pirater ma caméra de surveillance pour bébé ? Pourquoi voudrait-il pirater ma voiture ? Parce que c’est la porte d’entrée vers tout ce que vous possédez.

JOHN : Oui. Il y a donc beaucoup à dire là-dessus. Tout d’abord, concernant la question des mises à jour. Je veux dire, nous sommes d’accord pour dire que les mises à jour sont importantes. Sonatus propose un produit appelé « Sonatus Updater » qui, selon nous, va devenir la meilleure solution du marché pour répondre aux besoins complexes et croissants en matière de mises à jour OTA pour les véhicules, en particulier…

RICH : L'autre chose que ça te permet de faire… désolé de t'interrompre…

JOHN : Non, vas-y.

RICH : Bon, c'est quelque chose que je n'approuve pas. Ça leur permet d'expédier la voiture avant qu'elle ne soit prête à être expédiée.

JOHN : Bien sûr.

Et c'est comme ça. C'est devenu la norme aujourd'hui : la première chose que l'on fait quand on sort un appareil de son emballage, c'est de se dire « bon, je vais d'abord installer les mises à jour ». Or, je pense que ces mises à jour auraient dû être effectuées avant que je ne reçoive l'appareil, et non après. Et cela permet aux constructeurs automobiles de faire de même.

JOHN : C'est intéressant. Je veux dire, je pense que quand Tesla a fait son apparition, on pourrait dire qu'ils ont un peu fait ça…

RICH : Un tout petit peu ?

JOHN : … peut-être en grande partie. Ils ont lancé de nombreuses fonctionnalités, puis les ont rapidement améliorées. Et j’ai des sentiments mitigés à ce sujet, car d’un côté, je pense que tu as raison : dans certains cas, cela se fait trop tôt. D’un autre côté, si c’est fait correctement en tenant compte de la sécurité, on a toujours la possibilité de s’améliorer rapidement, et les mises à jour ont donc leur utilité. Je pense que l’esprit « smartphone » a suscité chez les gens l’intérêt pour les mises à jour de leur véhicule. Et Tesla a vraiment démontré à quel point ses conducteurs peuvent être incroyablement satisfaits en se disant : « Oh, j’ai une nouvelle fonctionnalité sur mon véhicule ! », d’autant plus qu’elles sont généralement gratuites. Certaines de leurs fonctionnalités sont payantes. Mais je pense que, dans l’ensemble, nous estimons qu’il existe une certaine demande de monétisation, dans une certaine mesure. Et je pense qu’il faut proposer aux conducteurs des services qui les inspirent et les ravissent. Et si vous y parvenez, dans certains cas, les conducteurs sont prêts à payer de petits suppléments.

Confidentialité des données

JOHN : Mais puisque nous parlons de ces applications et de ces services, la protection de la vie privée est un autre aspect important. Les conducteurs… Il y a eu récemment de nombreux scandales liés à un partage inapproprié des données. Nous travaillons beaucoup avec les données. C’est l’une des choses qui font notre réputation. Et en réalité, l’un des atouts de notre produit est justement de favoriser la protection de la vie privée, car il permet aux conducteurs d’accepter ou de refuser individuellement les services qu’ils souhaitent ou ne souhaitent pas utiliser. Selon vous, quel rôle joue la protection de la vie privée dans l’amélioration de cet écosystème ?

RICH : C’est comme pour n’importe quelle autre application. Votre voiture doit désormais être aussi sûre que n’importe quel autre appareil que vous possédez. Et il existe différents niveaux en fonction de ce que vous faites dans cette voiture, à qui elle appartient, etc.

JOHN : Je pense que la transparence est importante. N'est-ce pas ? C'est tellement vrai que si tu…

RICH : La transparence de quoi ?

JOHN : Il s'agit d'être clair sur ce que l'on fait. D'indiquer clairement que nous allons utiliser vos données de telle manière, et non de telle autre.

RICH : Oui.

JOHN : Et je pense que tant de services…

RICH : Oui et non.

JOHN : Même aujourd'hui, les smartphones ne sont pas transparents.

RICH : Mais souvent, l'utilisateur ne sait même pas ce qu'il fait. Et je pense que ça pourrait être le cas dans la voiture. Combien de fois arrive-t-il qu'on tombe sur ces conditions d'utilisation, qu'on fasse défiler la page jusqu'en bas et qu'on clique sur « J'accepte » ? Est-ce que c'est ça, la transparence ? Après tout, il a signé le contrat.

JOHN : Oui. Mais je pense qu’il y a une transparence « à la manière des avocats » et qu’il y a une sorte d’explication en langage clair. En fait, il y a beaucoup de débats au sein des gouvernements à propos des smartphones – pas des voitures, des smartphones – pour dire qu’il faudrait que ce soit plus facile de comprendre comment les choses sont utilisées, plutôt que de se perdre dans les petits caractères de la page 37. Du point de vue de l’industrie automobile, je me dis que si nous voulons encourager les utilisateurs à recourir à ces fonctionnalités plutôt que de systématiquement refuser, refuser, refuser, je pense qu’il est de notre devoir d’indiquer plus clairement que nous souhaitons vous fournir ces services et que, ce faisant, nous allons partager ces données. Est-ce que cela vous convient ? Plutôt que 37 pages de petits caractères.

RICH : Eh bien, tu te souviens aussi que lorsque nous avons commencé à intégrer certaines de ces fonctionnalités, elles étaient directement intégrées à la voiture. Puis les constructeurs automobiles ont compris que ce n’était pas la bonne approche. Intégrons-les dans le téléphone. Ainsi, lorsque l’utilisateur monte dans la voiture, elles s’activent. On les active donc ailleurs. Et on permet que cette case à cocher ou cette signature soit validée ailleurs que dans le véhicule. C’est une méthode plus simple à comprendre et à adopter pour les utilisateurs. Ça te paraît logique ?

JOHN : Eh bien, tu as évoqué l’utilisation des téléphones des utilisateurs. Je veux dire, de nombreuses applications différentes, comme Waze, Google Maps et d’autres, utilisent des données agrégées pour fournir un service plus large que les gens partagent. Et je pense que les gens l’acceptent. J’ai donc l’impression que, du point de vue du secteur, nous devons faire preuve de transparence sur la manière dont ces données seront utilisées, et par exemple, les anonymiser, afin que les conducteurs soient disposés à partager leurs données de manière appropriée pour bénéficier de services utiles.

RICH : « À juste titre », c’est vraiment le mot qui convient. Vous avez évoqué l’application Waze. En venant ici, vous savez, on est dans la Silicon Valley. Il y a un trafic monstrueux. Et mon application Waze m’a fait passer par des quartiers dont je ne soupçonnais même pas l’existence. Et c’est une bonne chose, car les gens partagent leurs données. Et Waze sait qu’il y a des embouteillages sur la 101 et qu’il faut les éviter ce matin. Si vous leur demandiez réellement s’ils voulaient partager ces données, je ne sais pas si vous obtiendriez la même réponse, mais ça se passe comme ça avec beaucoup de ces applications. Ouais.

JOHN : Donc, tout se résume à ça : « approprié ». Il faut s'assurer que c'est approprié…

RICH : Et anonymisées.

Règlements

JOHN : Oui, très bien. Je me demande si nous devrions aborder la question de la réglementation, car ce terme a parfois une connotation négative. Mais la réglementation présente également des avantages potentiels. L’un des domaines concernés par la réglementation est, par exemple, le renforcement des normes de sécurité. La protection de la vie privée, dont nous venons en quelque sorte de parler, en est un autre. Selon vous, quel est le défi, ou peut-être l’opportunité, que soulève la réglementation, tant aux États-Unis qu’en Europe et dans d’autres régions ?

RICH : J’y crois fermement. Le seul inconvénient, et c’est en fait un très gros, c’est que ça ralentit le processus à un point exaspérant… Ça ne le bloque pas complètement, mais ça le rend vraiment, vraiment lent. Et ça me rend fou. Je viens du New Jersey. Je sais que je veux que ça soit fait pour hier, mais parfois, il faut simplement attendre et on se retrouve avec les gros bonnets dans la salle. Et dans une certaine mesure, tout le monde a ses propres intérêts. Et ce sur quoi on finit par se mettre d’accord n’est peut-être pas la meilleure solution pour l’utilisateur final, mais c’est la meilleure pour tous ceux qui sont présents, et généralement pour ceux qui font le plus de bruit. Mais les réglementations sont ce qu’elles sont, et elles sont indispensables. Sinon, la conduite autonome serait déjà une réalité et on verrait des voitures se percuter les unes les autres sur la route.

JOHN : N'est-ce pas ? Pensez par exemple à certaines normes, comme le freinage d’urgence automatique. Et à d’autres types de dispositifs préventifs. Je viens justement de lire les normes de l’European NCAP. Et ces normes sont intéressantes, car… au cours des prochaines années, la barre va sans cesse monter pour maintenir le niveau élevé, vous savez, du classement par étoiles de l’European NCAP. Et même des éléments comme, par exemple, empêcher la voiture d’accélérer brusquement, par exemple au feu rouge, s’il y a un piéton. Vous savez, vous êtes à un feu rouge, vous détournez peut-être le regard un instant, le feu passe au vert et vous démarrez, mais en réalité, un piéton a traversé devant vous. C’est un élément qui figure dans les normes Euro NCAP et qui devra être mis en œuvre dans les années à venir. Pensez-vous que ces normes de sécurité établies par ces organismes soient utiles au secteur ?

RICH : Je ne sais pas. Ça fait 100 ans qu'on conduit. Et tout à coup, on aurait besoin que la voiture nous prévienne qu'il y a un piéton devant elle ?

JOHN : Mais le nombre de piétons tués est en hausse.

RICH : C'est vrai.

JOHN : Et c'est vraiment dingue, la montée.

RICH : Oui, tu as raison. Et je ne devrais pas minimiser ça.

JOHN : Je pense que c'est aussi une distraction au volant, enfin…

RICH : Waouh, c’est un gros problème. Et quand on roule sur la route, on a l’impression que la plupart des gens ne regardent pas la route. Ils ont les yeux rivés sur leur appareil. Ouais, c’est vraiment un problème énorme. Et bon, je suis moi-même de ceux qui partagent ce point de vue. Ouais. J’y crois. Et là où j’habite, en Floride, on a en effet un taux très élevé de personnes renversées par des voitures. Ouais, c’est tout à fait vrai.

JOHN : Mais je pense que cela peut aussi être une opportunité. Si on regarde les choses du point de vue de l’industrie : en intégrant ces fonctionnalités, les constructeurs automobiles s’en servent comme argument de vente. En fait, lorsqu’ils mettent en place des normes qu’ils savent devoir adopter plus tard de toute façon, dans certains cas, ils les anticipent. Subaru mène une grande campagne publicitaire sur le freinage d’urgence ; c’est une excellente campagne qui montre comment, si vous détournez le regard un instant, ces systèmes peuvent contribuer à protéger les passagers. Et je l’admets, j’ai utilisé ces fonctions et elles fonctionnent très bien quand un incident survient.

RICH : Eh bien, tout cela s'inscrit dans le cadre du « véhicule défini par logiciel » dont nous avons beaucoup parlé au cours de la dernière année environ. L'électrification du véhicule.

JOHN : Exactement.

RICH : Ce sont toutes des choses qui sont de plus en plus intégrées et qui gagnent considérablement en complexité. Et l’open source joue un rôle majeur dans cette évolution. Je pense donc que la boucle est bouclée.

JOHN : Oui. Le « véhicule défini par logiciel ». C'est l'un des thèmes majeurs de ce podcast. Il s'agit en fait de la façon dont le véhicule va évoluer plus rapidement que ne le fera le matériel. Et il est vraiment important de savoir gérer intelligemment les améliorations logicielles au fil du temps.

RICH : Et c'est l'open source qui permettra d'y parvenir, car il offre la possibilité d'évoluer beaucoup plus rapidement.

Évolution de la conception automobile

JOHN : Oui. Une autre tendance que l’on observe actuellement dans le secteur est une évolution très rapide de la manière dont les véhicules sont développés et conçus, en partie sous l’effet de la pandémie. Elle est également due à d’autres facteurs : l’approche des équipementiers en matière d’externalisation, la part de production en interne, celle confiée aux fournisseurs de premier rang et aux autres prestataires, tout cela est en pleine mutation. Que pensez-vous de la manière dont les véhicules sont développés aujourd’hui et de la façon dont cela évolue ?

RICH : C’est intéressant. Cela tient en grande partie à… bon, parlons d’abord de ce qui s’est passé avec la pandémie, quand les gens ont dû travailler à domicile. Les seules personnes présentes au bureau étaient celles dont la présence était absolument indispensable. Et les équipementiers se sont rendu compte que ça fonctionnait. Ce n’est peut-être pas l’idéal de vouloir que les gens restent chez eux tout le temps, mais de manière semi-régulière, ils sont tout aussi productifs, voire plus, lorsqu’ils ne sont pas au bureau. La conception est donc devenue décentralisée. De plus, chaque région souhaite fonctionner différemment. Les acteurs plus attachés aux méthodes éprouvées, les marques traditionnelles, semblent s’en tenir à ce qu’ils ont toujours fait. Dans certaines régions d’Asie, en revanche, où l’on cherche à réduire les coûts et où l’on est davantage habitué à ce mode de fonctionnement, on est plus enclin à externaliser. Et si cela permet d’obtenir un résultat plus rapidement et à moindre coût, on est prêt à prendre ce risque.

JOHN : Et si on abordait la question sous l'angle des logiciels ? Dans ce podcast, on parle beaucoup de logiciels. Comment voyez-vous évoluer les besoins des équipementiers en matière de logiciels ?

RICH : C’est la même chose. Les équipementiers qui existent depuis très longtemps semblent vouloir tout faire en interne, et ils commencent à s’intéresser un peu à l’open source, mais ils ne se précipitent pas pour dire : « Bien sûr, faisons-le comme ça. » Alors qu’il y a tellement de start-ups dans le domaine des véhicules définis par logiciel. Je suppose qu’il est plus facile de se lancer dans ce genre d’activité. Mais on voit beaucoup de start-ups dans le domaine des véhicules définis par logiciel.

JOHN : Et j'ai l'impression que les équipementiers, poussés en partie, comme nous l'avons dit, par la pandémie — qui a entraîné des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement et, dans certains cas, une indisponibilité des pièces —, ont semblé vouloir exercer un contrôle accru sur leurs sous-systèmes. Dans certains cas, cela s'est traduit par un contrôle accru sur leurs logiciels : est-ce bien ce que vous avez constaté ?

RICH : D’une certaine manière, ils ne peuvent pas faire grand-chose si une pièce n’est pas disponible : elle n’est tout simplement pas disponible. Et ces voitures restaient immobilisées dans l’usine, attendant, dans bien des cas, une pièce qui ne coûtait que quelques dollars, mais qu’ils ne parvenaient tout simplement pas à se procurer. Ou bien ils expédiaient la voiture sans cette pièce et disaient au concessionnaire : « Dès que nous aurons cette pièce, vous n’aurez qu’à l’installer vous-même. » Et c’était la même chose du côté des logiciels : ils effectuaient ces téléchargements plus tard. « Expédiez la voiture maintenant, et nous vous enverrons le logiciel plus tard. »

Intelligence artificielle

JOHN : D'accord. Nous avons donc abordé de nombreux sujets, allant du matériel informatique au logiciel en passant par l'architecture des véhicules. Quelles tendances ressortent de vos nombreuses discussions au sein du secteur ?

RICH : Eh bien, il ne se passe pas une conversation sans qu'on parle d'intelligence artificielle.

JOHN : Super.

RICH : Et l’apprentissage automatique. Et la façon dont cela influence tout ce que nous faisons, et l’a influencé par le passé, sans que les gens s’en rendent vraiment compte. Mais on s’oriente désormais davantage vers l’ AI e en périphérie, et c’est là que tout revient à nos activités quotidiennes, même si la notion de « périphérie » revêt des significations différentes selon les personnes. Mais si vous installez cet ordinateur sur site, cela vous permet de faire des choses sans avoir à vous soucier autant de la sécurité, car vos données ne quittent jamais vos locaux, ce qui ouvre la voie à une multitude de possibilités. Et lorsque vous y intégrez l’apprentissage automatique pour optimiser vos équipements d’automatisation – pour reprendre l’exemple de l’automobile –, les machines qui fabriquent les voitures sont bien plus performantes grâce aux robots mobiles autonomes (AMR) présents dans l’usine. Ce que nous observons est tout simplement impressionnant.

JOHN : D’accord, donc il est certain que, du côté de la fabrication, il y a énormément d’investissements AI dans les infrastructures fixes de ce secteur. C’est un domaine sur lequel j’ai déjà travaillé dans le cadre de mes dernières fonctions chez Arm.

RICH : Ouais.

JOHN : Mais si l’on examine le véhicule de plus près, on constate bien sûr qu’il utilise énormément d’ AI s, notamment dans des domaines comme la conduite autonome. Tu sais, les acteurs comme Waymo et d’autres s’orientent vers le niveau 3 et une autonomie encore plus poussée. Mais au-delà de l’autonomie, penses-tu que l’ AI va également se généraliser dans d’autres systèmes du véhicule ?

RICH : En ce qui concerne les systèmes ADAS et l’infodivertissement, tout à fait. Car cela comporte moins de risques.

JOHN : Exactement.

RICH : Ça permet aux gens de faire un peu plus d'essais. Si tu dois tout remettre à zéro, tu n'as pas d'autre choix que de le faire.

JOHN : L’un des sujets sur lesquels nous menons actuellement des recherches et travaillons consiste à examiner comment l’ AI e peut être utilisé pour améliorer la qualité de l’analyse de données. Je prends l’exemple des vibrations. Or, les vibrations sont un phénomène très complexe : il faut déterminer leur amplitude, leurs plages de fréquences, etc. Si je vous demande d’écrire un algorithme classique pour déterminer s’il y a des vibrations, cela demande un travail considérable. Mais d’un point de vue de l’ AI , il existe des schémas de vibrations. On pourrait dire : « Signale-moi la présence de vibrations » ou « Signale-moi si elles se situent dans ces paramètres ». Et je pense qu’il existe des exemples de ce type où l’ AI peut être utilisé pour réaliser des analyses qui auraient pu s’avérer plus difficiles auparavant.

RICH : Et cela devra évoluer avec le temps, car il faut disposer d'un ensemble de données assez volumineux pour que cela fonctionne. Mais oui, on pourrait tout à fait le faire. Et ça fait des années qu'on utilise ce système dans les avions.

JOHN : C'est vrai. J'avais un ami qui travaillait dans une compagnie pétrolière ; ils utilisaient des techniques d'AI pour effectuer une maintenance préventive et prédire, par exemple, qu'une pompe allait tomber en panne dans trois semaines. Ils pouvaient le prévoir de manière très fiable et la réparer avant qu'elle ne tombe en panne. Et je pense qu'il existe un potentiel dans le domaine automobile pour mettre en place ce genre de mesures préventives, des choses dont nous n'avons même pas encore conscience.

RICH : Oui, c’est vrai. Je pense que c’est plus compliqué dans le secteur automobile, car il y a beaucoup plus de composants. Il y a bien plus de choses en mouvement qu’un simple moteur qui tourne toujours dans le même sens. C’est plus facile de repérer celui qui va tomber en panne.

JOHN : Exactement.

RICH : Mais bien sûr. C'est tout à fait le bon endroit pour ça. La question qui se pose alors, c'est de savoir qui va réparer la voiture lorsqu'elle tombera en panne à ce moment-là. Le mécanicien lambda n'a plus la formation nécessaire pour intervenir sur ce type de véhicule.

JOHN : C'est une arme à double tranchant, car, comme vous l'avez mentionné tout à l'heure, la transition vers les véhicules électriques (VE) est particulièrement importante. Les VE sont des machines fondamentalement plus simples, ce qui est formidable. Ils sont plus fiables. Mon VE, par exemple, ne nécessite pratiquement aucun entretien. Et en général, on n’a pas grand-chose à faire. Mais l’inconvénient, c’est que les réparations deviennent de plus en plus spécialisées et, tu sais, parfois, ce sont les constructeurs qui doivent s’en charger. Et pour les constructeurs, c’est sans doute une opportunité. Pour les conducteurs, c’est un peu contraignant. Mais pour moi, je vois surtout des avantages à ce que le véhicule soit beaucoup plus simple et, je pense, globalement plus fiable.

RICH : Je suis un passionné d'automobile. J'aime réparer ma voiture moi-même. Mais je n'ai absolument aucune expérience des véhicules électriques. J'essaie de le réparer, mais c'est vraiment une autre paire de manches.

Conclusion

JOHN : Eh bien, Rich, merci d’être venu nous rendre visite. Nous avons abordé tellement de sujets différents au cours de notre conversation d’aujourd’hui. C’est toujours un plaisir de discuter avec toi. Merci.

RICH : Merci. C’est vraiment sympa. Comme on dit souvent, je n’ai jamais eu de micro devant lequel je n’avais pas envie de me retrouver.

JOHN : Un grand merci de nous avoir suivis. Merci d’être avec nous aujourd’hui. Si vous appréciez ce que vous voyez sur The Garage, n’hésitez pas à « aimer » la page et à vous abonner pour découvrir d’autres épisodes comme celui-ci. Et nous avons hâte de vous retrouver très bientôt sur The Garage .