Cosa devono fare oggi gli OEM in materia di sicurezza e protezione dei dati?

Panoramica

JOHN: Oggi, nella rubrica “ The Garage ”, abbiamo Rich Nass di Open Systems Media. Cominciamo.

JOHN: Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, direttore marketing di Sonatus. Oggi siamo davvero lieti di dare il benvenuto a Rich Nass, vicepresidente esecutivo di Open Systems Media. Rich, benvenuto su The Garage.

RICH: Grazie. È fantastico essere qui.

JOHN: Sai, ci abbiamo pensato, e credo che ci scambiamo opinioni ormai da quasi 20 anni, nei vari ruoli che ho ricoperto: sono stato alla Arm e in altre aziende. E tu sei apparso molte volte su diverse riviste di UBM, come E Times. E più recentemente...

RICH: Progettazione di sistemi informatici integrati.

JOHN: “Embedded Computing Design”. E sei anche un podcaster molto attivo. Parli con tutti gli operatori del settore.

RICH: Quindi stai dicendo che sono vecchio?

JOHN: No!

RICH: «È questo che vuoi dire?»

JOHN: No, non lo sono. Ma penso che tu lo sia, perché parli con tutti nel settore. Eravamo davvero entusiasti di averti come ospite nel programma, perché credo che tu offra una prospettiva che abbraccia una vasta gamma di idee e influenze. Quasi come un fondo comune di investimento. Giusto? Non sei esposto a una sola idea, ma a tantissime idee. Quindi benvenuto a “ The Garage ”. Cominciamo raccontandoci qualcosa di te e del tuo percorso.

Vi presentiamo Rich Nass

RICH: Certo. Ho frequentato la facoltà di ingegneria nella splendida Newark, nel New Jersey. Mi sono laureato in ingegneria elettrica. Ma in realtà non ho mai esercitato la professione di ingegnere. Ho iniziato a lavorare come stagista presso una rivista di progettazione elettronica mentre ero ancora all’università, e non ho mai lasciato il mondo dei media. Quindi ho lavorato per la maggior parte delle aziende del settore, come hai detto tu. Ho lavorato presso EDN, EE Times, Electronics Design. E ormai sono poco più di dieci anni che lavoro per Open Systems Media.

JOHN: È fantastico. E hai trattato una vasta gamma di argomenti. In questo podcast parliamo, come sai, di veicoli, tecnologia automobilistica e così via. Ma, che tipo di… qual è la gamma di argomenti che tratti?

RICH: Beh, lavoro nel settore dei sistemi embedded da circa 30 anni. E per noi il settore embedded è… È una nicchia, ma è una nicchia orizzontale molto ampia. Quindi gli aspetti più interessanti sono i sistemi nel settore industriale, in quello automobilistico, in quello medico-sanitario e nelle applicazioni di consumo. Insomma, praticamente tutto.

JOHN: Giusto. Beh, ci piace sempre conoscere i nostri ospiti e iniziare con un aneddoto divertente su di loro. Devi raccontarci un aneddoto divertente su di te.

RICH: Sono un appassionato di sport. Adoro lo sport. Adoro praticarlo e adoro guardarlo. Quindi per me è una cosa importante. Sono un appassionato giocatore di golf. Ecco una curiosità: ho realizzato sei “hole in one”.

JOHN: È una curiosità interessante.

RICH: Sì, e ho appena ricevuto il numero sei circa una settimana fa.

JOHN: È fantastico.

RICH: Sì, ci siamo trasferiti in Florida qualche anno fa. Sono originario del New Jersey. Ho vissuto nel New Jersey per tutta la vita. Ci siamo trasferiti in Florida e viviamo su un campo da golf, e ci vado ogni volta che posso. E sì, sono riuscito a fare sei “hole in one”, quindi questa è una curiosità.

JOHN: Questa è una curiosità. Non ho mai fatto un “hole in one”. E la mia curiosità è che mi sono laureato alla Carnegie-Mellon. E quando stavo per arrivare a Stanford, sapevo che c’era questo professore che era di Stanford. E gli ho detto: “Ehi, sai, devi dirmi qual è il trucco. Insomma, dovrei andare in questo ristorante?”. E lui mi ha risposto: “Quando vai a Stanford, inizia a giocare a golf”. E io: «Ma perché?». Beh, perché lo Stanford Golf Course è un campo da campionato e gli studenti possono giocarci per 16 dollari. E poi, in realtà, un’altra curiosità a questo proposito è che, quando ero a Stanford, i miei colleghi di ufficio erano due ragazzi di nome Jerry Yang e Dave Filo, che in seguito hanno fondato Yahoo! E all’epoca giocavo a golf proprio con Jerry Yang e Dave Filo.

RICH: Ma non Tiger.

JOHN: In realtà ho visto Tiger al campo pratica. Insomma, mentre ero al campo pratica, Tiger era a circa 20 ft di distanza, dietro la recinzione con la scritta: “Fa parte della squadra. Non disturbatelo”.

RICH: Ho capito. Ho capito. Allora, un’altra curiosità: sono un appassionato di fai-da-te e adoro armeggiare. Credo di avere cinque diversi protocolli wireless in funzione a casa mia. E io… se tu… Mia moglie detesta il fatto che io abbia tutta questa… tutta questa robaccia sparsa per il mio ufficio e su the garage, ma io adoro costruire cose.

Architettura del veicolo

JOHN: Fantastico. Davvero fantastico. Bene, entriamo nel vivo. Parliamo di veicoli e di tecnologia automobilistica. Uno dei primi argomenti che pensavo di affrontare è l’architettura dei veicoli. L’architettura dei veicoli si sta evolvendo rapidamente, passando da un approccio puramente distribuito a controller di dominio dalle prestazioni più elevate, per poi evolversi ulteriormente verso architetture a zone. Ma si tratta di una sorta di continuum. Dove collochi oggi questo spettro nel settore? E qual è la tua visione sull’architettura dei veicoli?

RICH: Sì, è piuttosto divertente perché è come un pendolo che oscilla avanti e indietro, e credo che all’inizio si partisse da un approccio centralizzato, perché era quella la nostra situazione. Avevamo questi grandi motori di calcolo. Poi ci si è resi conto che si voleva avere tutti i vari sottosistemi distribuiti in tutta l’auto. Era più facile da implementare, ma comportava una serie di problemi. Quindi sembra che ci stiamo riportando verso questo modello centralizzato. Ma penso che dove siamo e dove dovremmo essere sia un approccio ibrido, e questo sembra avere più senso. È il modo più semplice – non direi “il più semplice”, ma più semplice – per garantire la sicurezza. È il modo più semplice per integrare sistemi sostitutivi. E sembra proprio quello che ha più senso. E al momento non sono in molti a farlo, perché sembra che si debba scegliere l’uno o l’altro. Ma penso che sia lì che finiremo per arrivare.

JOHN: Un equilibrio tra le due cose.

RICH: Sì.

JOHN: Sì. Ti stavo proprio dicendo che abbiamo avuto… Un ospite recente del nostro podcast è stato Rivian. Vidya di Rivian. E stanno utilizzando, direi, un approccio simile, con pochi controller di dominio ad altissima potenza per l’IVI e la guida autonoma, ovviamente, ma anche un’architettura a zone basata su tre zone e alcune altre caratteristiche che consentono loro di ottimizzare davvero il cablaggio del veicolo. E tu, vedi una tendenza sempre più marcata verso l’architettura a zone?

RICH: In un certo senso. Insomma, quando si parla dell’impianto elettrico dell’auto.

JOHN: Sì, è un vantaggio enorme.

RICH: Sì, un motivo per farlo. E ci sono altri motivi per cui si potrebbe volerlo fare. Ma come ho detto, c’è… Posso sostenere entrambe le posizioni. E l’ho fatto. Una delle caratteristiche della mia posizione è che non ho alcun interesse personale in gioco, quindi non devo per forza avere ragione.

JOHN: Certo.

RICH: Posso fare queste affermazioni e, che vengano rese pubbliche o meno, sai, in fondo non ha molta importanza, perché io… non ho nulla su cui basarle. Ma, sì, direi che è proprio quella la direzione che stiamo prendendo.

JOHN: Sì

RICH: Sì. E probabilmente cambierà di nuovo, sai, man mano che procediamo. Dipende anche un po’ dalla zona in cui ci si trova. E ci sono parti del mondo in cui vogliono fare le cose nel modo più economico possibile, a volte anche a costo di esagerare, e in alcuni posti...

JOHN: Ma questi sono alcuni dei motivi per cui le cose vanno in un senso o nell'altro.

JOHN Sì. Il motivo è che… E Sonatus si occupa molto di reti per veicoli. È una delle tante cose che facciamo. E una delle cose che osserviamo, e che ho constatato lavorando in questo settore, è che esiste una realtà fisica: se ci sono luci su un lato dell’auto e il controller di quelle luci si trova sull’altro lato, bisogna far passare i cavi attraverso l’auto. Quindi, o si passa a un mezzo di comunicazione condiviso come l’Ethernet automobilistico – cosa che molti stanno già facendo – oppure si opta per una soluzione ibrida con controller di zona, in modo che parte del controllo locale possa avvenire nella zona stessa, evitando così di dover far passare fisicamente i cavi attraverso l’auto. Mi sembra un compromesso naturale verso cui ci si orienterà, anche se, come dici tu, il livello di elaborazione potrebbe variare a seconda, forse, della fascia di prezzo o della regione.

RICH: Sì, sono assolutamente d’accordo. Come abbiamo detto parlando delle diverse regioni, ogni regione ha standard diversi in materia di sicurezza e protezione. E devono innanzitutto rispettare tali standard. La sicurezza viene prima di tutto, ovviamente. Deve essere sicuro. Ma poi si valuta come si possa risparmiare partendo da lì.

Software per veicoli e sicurezza

JOHN: Giusto, giusto. Fantastico. Beh, parliamo di software, perché l’architettura dei veicoli e il software sono strettamente correlati. Storicamente, il settore automobilistico era dominato da standard più chiusi, come AUTOSAR e simili. Sempre più spesso, però, si assiste a una transizione verso l’open source e gli standard aperti, come Linux, Automotive Grade Linux e simili. Cosa ne pensi dell’evoluzione del software per veicoli, sulla base di ciò che senti dire dalle persone?

RICH: Questo è uno degli argomenti di cui parliamo molto ultimamente, da circa un anno a questa parte. E non riguarda tanto il settore automobilistico, perché in quel campo non c’è un leader in questo ambito: le cose devono essere… Devono funzionare sempre, quando si arriva all’automobile. Quindi questo fenomeno si sta manifestando in altri settori. E mentre riflettevo su questo, pensavo a come sia l’hardware che il software siano diventati prodotti di massa. Ai tempi in cui abbiamo iniziato, la gente lanciava sul mercato hardware davvero straordinario. “Ho il ‘questo’ più veloce.” Insomma, sapete, quello con il maggior numero di gigahertz. E il software era solo un’aggiunta da far girare su quell’hardware. Poi, dopo un po’, quando tutti hanno portato il proprio hardware a un livello adeguato, tutto è ruotato attorno al software e l’hardware è diventato una merce. A quel punto bastava avere il miglior software per farlo funzionare praticamente su qualsiasi hardware disponibile all’epoca. E ora sembra che stiamo tornando indietro, in un contesto in cui le aziende differenziano il proprio hardware proprio attraverso l’uso del software. Detto questo, è una lunga storia per arrivare al punto in cui, grazie all’Open Source, è possibile fare molte di queste cose fantastiche sull’hardware. Non dirò che sia meno importante o più facile, ma non è più il punto centrale. La domanda è: cosa si può fare con il software su questo hardware? Quindi continuo a vendervi l’hardware perché è lì che guadagno. Ma posso differenziarmi attraverso il software e l’Open Source con cose come Linux e Zephyr e ogni driver che possiate immaginare, disponibile, testato, ritestato e testato ancora, è a vostra disposizione. È più facile. Ha senso?

JOHN: Sì, in un certo senso. Insomma, hai parlato di sicurezza. E credo che un aspetto importante da considerare sia se ci stiamo riferendo alle parti del veicolo che non riguardano direttamente la sicurezza – come l’IVI, la navigazione e così via, che hanno requisiti di sicurezza meno stringenti – oppure agli elementi che invece rientrano in un livello di sicurezza più elevato. È ancora questa l’impressione che ho osservando il settore. Lavoriamo a stretto contatto con diversi fornitori di chip, come ad esempio NXP. E aziende come questa stanno cercando di fornire hardware che consenta di integrare più carichi di lavoro, garantendone al contempo la sicurezza. Pertanto, ritengo che la dicotomia tra sicurezza e non sicurezza rimarrà. E, a mio avviso, sarà necessario concentrarsi molto di più sulla sicurezza e sul software in grado di supportarla. Si vedono sistemi operativi di Elektrobit e Red Hat che sono certificati per la sicurezza. È quindi possibile introdurre Linux nel mondo della sicurezza, cosa che storicamente non era possibile.

RICH: Sì, è un’osservazione davvero azzeccata. C’è sicuramente una netta distinzione tra ciò che è fondamentale per la missione e ciò che non lo è. E l’innovazione, se così si può chiamare, la parte più appariscente, riguarda proprio gli aspetti non fondamentali per la missione, dove si possono realizzare tutte quelle cose interessanti all’interno della cabina. Ma quando si tratta di aspetti fondamentali per la missione, cruciali per la sicurezza, tutto deve funzionare correttamente in ogni momento e in ogni occasione. Quindi bisogna essere molto più cauti su quel versante.

JOHN: Esatto. È un ambito importante. Sonatus si è impegnata molto sul fronte della sicurezza. E nei prossimi tempi avremo alcune novità interessanti da annunciare al riguardo. Ma c’è questa dicotomia. Penso che a volte la gente creda – e questa è la mia impressione – che chi parla di questo argomento confonda l’integrazione di un’app nel sistema IVI con l’essenza stessa della questione. Ma c’è molto di più di questo.

RICH: In realtà è divertente. Ne stavamo proprio parlando anni fa. Quando guardavamo lo smartphone – e se guardi uno smartphone oggi, è un dispositivo davvero fantastico. Oh sì. E serve anche per telefonare. E la gente sta iniziando a considerare le automobili alla stessa stregua.

JOHN: È proprio questa idea che “i trasporti siano una cosa secondaria”.

RICH: Sì. Sai, fa tutte queste cose. È un ufficio su ruote. Oh sì. E va anche in giro. E le case automobilistiche lo considerano una fonte di guadagno una volta che il veicolo è uscito dall’officina. Non è più come prima, cioè: «Ok, l’unico modo per guadagnare è con le riparazioni». Ora si parla di aggiornamenti, download e cose del genere.

JOHN: Beh, è una transizione perfetta. Mi piacerebbe parlare di...

RICH: È fatto apposta.

JOHN: Ecco fatto. Mi piace tantissimo quando mi fai i complimenti perché, sai, conduci un podcast. Stavamo dicendo che ne conduci diversi. Quindi è emozionante, insomma, essere il tuo ospite, ma anche sentirmi come se fossi io l’ospite, così possiamo decidere chi comanda qui.

RICH: È un po’ strano perché sono sempre su quella sedia.

Aggiornamenti e monetizzazione

JOHN: Nessun problema. Ma parliamo di app e aggiornamenti dopo la consegna, oltre che di monetizzazione, perché c’è una sorta di “Santo Graal” – un mulino a vento sulla collina, se vuoi – che gli OEM stanno cercando di raggiungere per trovare modi di monetizzare. Ma c’è anche una resistenza da parte degli autisti e dei proprietari di veicoli, che non vogliono, sai, essere costretti a pagare somme eccessive. Penso che ci sia un equilibrio da trovare in questo ambito. Qual è la tua opinione su questi aggiornamenti post-vendita e sulla monetizzazione?

RICH: Beh, ci sono due aspetti diversi. Il primo è che credo sia una questione generazionale. Tornando a questo, io sono un tipo anziano e ho già pagato, non so quanto, 40.000 dollari in alcuni casi per un’auto. Con me hai chiuso. Insomma, ti ho dato i miei soldi. Non credo che dovresti tornare da me per chiedermi altri soldi. Ma penso che le generazioni più giovani lo capiscano. È così che funziona. Poi c’è sempre… Non pagherai mai più una cifra così ingente. Ma sborsare un paio di centinaia di dollari ogni pochi mesi è normale per poter fare alcune di queste cose interessanti. L’altro aspetto è che effettuare aggiornamenti over-the-air è difficile. Sembra semplice e dovrebbe esserlo, ma non lo è. Stiamo parlando di un veicolo in movimento, per esempio. Oppure lo fai quando è nel tuo garage? Come garantisci che sia sicuro e protetto? Proprio come quando parliamo di questi altri attacchi hacker: perché qualcuno dovrebbe voler hackerare la mia videocamera per monitorare il bambino? Perché qualcuno dovrebbe voler hackerare la mia auto? Perché quella è la porta d’accesso a tutto ciò che possiedi.

JOHN: Sì. Ci sono un sacco di cose di cui parlare. Innanzitutto, per quanto riguarda gli aggiornamenti. Insomma, siamo d’accordo sul fatto che gli aggiornamenti siano importanti. Sonatus offre un prodotto chiamato “ Sonatus Updater” che riteniamo sarà la migliore soluzione sul mercato per rispondere alle esigenze complesse e crescenti degli aggiornamenti OTA per i veicoli, in particolare...

RICH: Un’altra cosa che ti permette di fare… scusa se ti interrompo…

JOHN: No, fai pure.

RICH: Insomma, è una cosa che non mi piace. Permette loro di spedire l’auto prima che sia pronta per la spedizione.

JOHN: Certo.

E, insomma, è così. Ormai è diventata la norma: la prima cosa che fai quando tiri fuori qualcosa dalla confezione è: «Ok, vediamo di installare gli aggiornamenti». E penso che quegli aggiornamenti dovrebbero essere già stati installati prima che lo ricevessi, non dopo. E questo permette alle case automobilistiche di fare lo stesso.

JOHN: È interessante. Insomma, credo che quando Tesla è stata lanciata sul mercato, si potesse dire che in un certo senso avessero fatto qualcosa del genere…

RICH: Un po'?

JOHN: …forse in gran parte è proprio così. Hanno lanciato tantissime funzionalità e poi le hanno migliorate rapidamente. E su questo punto sono un po’ combattuto, perché da un lato penso che tu abbia ragione: in alcuni casi queste novità vengono introdotte troppo presto. Dall’altro lato, se il processo viene gestito correttamente tenendo conto della sicurezza, si ha comunque l’opportunità di migliorare rapidamente, quindi gli aggiornamenti hanno la loro utilità. Penso che la mentalità legata agli smartphone abbia suscitato nelle persone l’interesse per gli aggiornamenti del veicolo. E Tesla ha davvero dimostrato quanto i propri conducenti possano essere incredibilmente soddisfatti nel rendersi conto: «Oh, ho una nuova funzionalità sulla mia auto!», e in genere sono gratuite. Alcune delle loro funzionalità non sono gratuite. Ma penso che, in generale, ciò in cui crediamo sia che ci sia una certa propensione alla monetizzazione, fino a un certo punto. E penso che si debbano offrire servizi agli automobilisti che li ispirino e li rendano felici. E se lo si fa, in alcuni casi, gli automobilisti sono disposti a pagare qualche piccolo supplemento.

Protezione dei dati personali

JOHN: Ma visto che stiamo parlando di queste app e di questi servizi, un altro aspetto importante è la privacy. Gli autisti… Di recente ci sono stati molti scandali in cui i dati sono stati condivisi in modo inappropriato. Lavoriamo molto con i dati. È uno degli aspetti per cui siamo famosi. E in realtà, una delle caratteristiche del nostro prodotto è proprio quella di promuovere la privacy, poiché consente agli autisti di scegliere individualmente se aderire o meno ai servizi che desiderano o meno. Quale ritieni sia il ruolo della privacy nel miglioramento di questo ecosistema?

RICH: È come qualsiasi altra applicazione. La tua auto ora deve essere sicura quanto qualsiasi altro dispositivo che possiedi. E ci sono diversi livelli a seconda di cosa stai facendo in quell’auto, di chi è l’auto e cose del genere.

JOHN: Penso che la trasparenza sia importante. Giusto? È talmente importante che se tu…

RICH: Trasparenza su cosa?

JOHN: Per quanto riguarda la trasparenza su ciò che state facendo. Chiarire che useremo i vostri dati in questi modi e non in quelli.

RICH: Sì.

JOHN: E penso che ci siano tantissimi servizi…

RICH: Sì e no.

JOHN: Anche gli smartphone di oggi non sono trasparenti.

RICH: Ma spesso l’utente non sa nemmeno cosa sta facendo. E penso che questo possa valere anche per l’auto. Quante volte capita di leggere questi accordi, scorrere fino in fondo alla pagina e cliccare su “Accetto”? Ma si può dire che sia trasparente? Beh, ha firmato l’accordo.

JOHN: Sì. Ma penso che ci sia una trasparenza “da avvocati” e poi ci sia una sorta di spiegazione chiara e diretta. Infatti, nei governi si discute molto – sugli smartphone, non sulle auto, sugli smartphone – sul fatto che dovrebbe essere più facile capire come vengono utilizzate le cose, invece delle clausole scritte in piccolo a pagina 37. Dal punto di vista dell’industria automobilistica, penso che se vogliamo incoraggiare gli utenti a utilizzare queste funzionalità, invece di disattivarle automaticamente, disattivarle, disattivarle, credo sia nostro dovere chiarire meglio che vogliamo fornirvi questi servizi e che, così facendo, condivideremo questi dati. Va bene così? Invece di 37 pagine di clausole scritte in piccolo.

RICH: Beh, ti ricorderai anche che quando abbiamo iniziato con alcune di queste funzionalità, erano integrate direttamente nell’auto. Poi le case automobilistiche hanno capito che non era quella la strada giusta da seguire. Mettiamole nel telefono. Così, quando l’utente sale in auto, la funzione si attiva. In questo modo, l’attivazione avviene altrove. E si permette che la spunta o la firma avvenga in un luogo diverso dal veicolo. Questo è un metodo più facile da comprendere e da adottare per le persone. Ha senso?

JOHN: Beh, hai parlato dell’uso dei telefoni delle persone. Insomma, molte applicazioni diverse, come Waze, Google Maps e altre, utilizzano dati aggregati per fornire un servizio più ampio che le persone condividono. E penso che la gente sia d’accordo con questo. Quindi mi sembra che, dal punto di vista del settore, dobbiamo essere trasparenti su come questi dati verranno utilizzati e, ad esempio, renderli anonimi, in modo che gli automobilisti siano disposti a condividere i dati in modo appropriato per ottenere servizi vantaggiosi.

RICH: “In modo appropriato” è sicuramente la parola giusta. Hai menzionato l’app Waze. Venendo qui, sai, siamo nella Silicon Valley. C’è un traffico pazzesco. E la mia app Waze mi ha fatto passare per questi quartieri di cui non sapevo nemmeno l’esistenza. Ed è una cosa positiva perché le persone condividono i dati. E Waze sa che c’è un po’ di traffico sulla 101 e che stamattina è meglio evitarlo. Se chiedessi loro se vogliono condividere i dati, non so se otterresti la stessa risposta, ma con molte di queste app succede e basta. Sì.

JOHN: Quindi si torna sempre a questo: “appropriato”. Assicurarsi che sia appropriato…

RICH: E in forma anonima.

Normative

JOHN: Sì, ottimo. Mi chiedo se dovremmo parlare di regolamentazione, perché “regolamentazione” è una parola che a volte suona un po’ sgradevole. Ma la regolamentazione presenta anche potenziali benefici. Uno degli aspetti che stiamo osservando nella regolamentazione è, ad esempio, l’innalzamento degli standard di sicurezza. Poi c’è la privacy, di cui abbiamo appena parlato, che è un altro aspetto. Qual è, secondo te, la sfida o forse l’opportunità che la regolamentazione comporta, sia negli Stati Uniti che in Europa e in altre regioni?

RICH: Ci credo fermamente. L’unico svantaggio, ed è in realtà uno molto grande, è che rallenta il processo in modo estenuante… Non lo blocca del tutto, ma lo rende davvero, davvero lento. E questo mi fa impazzire. Sono del New Jersey. So che lo voglio per ieri, ma a volte bisogna semplicemente aspettare e ci si ritrova con i pezzi grossi nella stanza. E, in una certa misura, ognuno ha i propri interessi. E ciò su cui si finisce per concordare potrebbe non essere la soluzione migliore per l’utente finale, ma è la migliore per tutti i presenti nella stanza e, di solito, per chi ha la voce più forte. Ma le normative sono quelle che sono e non possiamo farne a meno. Altrimenti la guida autonoma sarebbe già una realtà e avremmo auto che si scontrano l’una contro l’altra sulla strada.

JOHN: Giusto? Pensa, ad esempio, a standard come la frenata automatica di emergenza e ad altri tipi di sistemi di prevenzione. Stavo proprio leggendo gli standard dell’European NCAP. E i loro standard sono interessanti perché prevedono che… nei prossimi anni, la soglia si alzi sempre di più per mantenere l’elevata, sai, classificazione a stelle che hanno nell’NCAP. E anche cose come, sai, impedire all’auto di accelerare rapidamente, per esempio, da un semaforo, se c’è un pedone. Sai, sei a un semaforo, magari distogli lo sguardo per un attimo, il semaforo diventa verde e parti, ma in realtà c’è un pedone che ti ha attraversato la strada. È una caratteristica prevista dagli standard Euro NCAP che dovrà essere implementata nei prossimi anni. Pensi che questi standard di sicurezza stabiliti da queste agenzie siano utili per il settore?

RICH: Non lo so. Guidiamo da 100 anni. E all’improvviso abbiamo bisogno che sia l’auto a dirci che c’è un pedone davanti a noi?

JOHN: Ma il numero di pedoni che perdono la vita sta aumentando.

RICH: È vero.

JOHN: E poi, la salita è davvero pazzesca.

RICH: Sì, hai ragione. E non dovrei sottovalutarlo.

JOHN: Penso che sia anche una questione di guida distratta, insomma…

RICH: Cavolo, è davvero un problema serio. E mentre guidi per strada, sembra che la maggior parte delle persone non guardi la strada, ma abbia lo sguardo rivolto verso il proprio dispositivo. Sì, è sicuramente un problema enorme. E va bene, mi unisco al coro. Sì, ci credo anch’io. E dove vivo io, in Florida, abbiamo in effetti un tasso molto alto di persone investite dalle auto. Sì, è proprio vero.

JOHN: Ma penso che possa anche essere un’opportunità. Se la guardiamo dal punto di vista del settore, l’introduzione di queste funzionalità viene utilizzata dai costruttori OEM come argomento di vendita. Infatti, quando si tratta di standard che sanno comunque di dover adottare in seguito, in alcuni casi li anticipano. Subaru ha lanciato una grande campagna pubblicitaria sul sistema di frenata di emergenza: è una campagna eccellente che mostra come, se distogli lo sguardo anche solo per un istante, queste funzioni possano aiutare a proteggere i passeggeri. E lo ammetto, ho utilizzato queste funzionalità e funzionano alla grande quando succede qualcosa.

RICH: Beh, fa tutto parte del concetto di “veicolo definito dal software” di cui abbiamo parlato tantissimo nell’ultimo anno o giù di lì. L’elettrificazione del veicolo.

JOHN: Giusto.

RICH: Sono tutte cose che stanno diventando parte integrante del sistema e che stanno assumendo una complessità sempre maggiore. E l’open source gioca un ruolo fondamentale in questo senso. Quindi penso che qui il cerchio si chiuda.

JOHN: Sì. Il veicolo definito dal software. È uno dei temi principali di questo podcast. E in realtà si tratta di come il veicolo si evolverà più rapidamente di quanto possa evolversi l’hardware. Ed è davvero importante adottare un approccio intelligente per apportare miglioramenti al software nel corso del tempo.

RICH: Ed è proprio l'Open Source che renderà possibile tutto questo, perché ha la capacità di muoversi molto più rapidamente.

L'evoluzione nella progettazione dei veicoli

JOHN: Sì. Un altro fenomeno che si sta osservando attualmente nel settore è un cambiamento davvero rapido nel modo in cui i veicoli vengono sviluppati e progettati, in parte determinato dalla pandemia. In parte, è determinato da altri fattori: l’approccio degli OEM all’outsourcing, ovvero quanto fanno internamente e quanto affidano ai fornitori di primo livello e ad altri fornitori, sta cambiando molto. Qual è la tua opinione su come vengono sviluppati i veicoli oggi e su come sta cambiando questo processo?

RICH: È interessante. In gran parte dipende da… beh, parliamo prima di ciò che è successo con la pandemia, quando le persone hanno dovuto lavorare da casa. Le uniche persone presenti in ufficio erano quelle che dovevano assolutamente esserci. E l’OEM si è reso conto che questo sistema funziona. Forse non è il caso di voler che le persone lavorino da casa tutto il tempo, ma, se lo fanno con una certa regolarità, sono altrettanto produttive, se non di più, quando non sono in ufficio. Quindi il modello è diventato distribuito. Inoltre, le diverse regioni vogliono fare le cose in modo diverso. Le aziende più conservatrici, i marchi tradizionali, sembrano attenersi a ciò che hanno sempre fatto. In alcune regioni dell’Asia, invece, dove si punta alla riduzione dei costi e si è più abituati a questa modalità, c’è una maggiore disponibilità all’outsourcing. E se possono ottenere un risultato più velocemente e a un costo inferiore, sono disposte a correre quel rischio.

JOHN: Beh, e se guardassimo la questione dal punto di vista del software? In questo podcast ci concentriamo molto sul software. Come pensi che stia cambiando l'interesse degli OEM per il software?

RICH: È la stessa cosa. Gli OEM che operano nel settore da moltissimo tempo sembrano voler sviluppare tutto internamente e stanno iniziando a interessarsi un po’ all’open source, ma non sono così pronti a dire: “Certo, facciamolo in questo modo”. Nel settore dei veicoli definiti dal software, invece, ci sono tantissime startup. Immagino sia più facile entrare nel mercato con un approccio del genere. Ma stiamo vedendo molte startup nel settore dei veicoli definiti dal software.

JOHN: E la mia impressione è che gli OEM, in parte spinti, come abbiamo detto, dalla pandemia – durante la quale si è verificata una crisi della catena di approvvigionamento e in alcuni casi i componenti non erano disponibili – sembrino aver deciso di voler esercitare un maggiore controllo sui propri sottosistemi. In alcuni casi, questo si è tradotto in un maggiore controllo sul software: è quello che hai osservato?

RICH: In un certo senso, se un pezzo non è disponibile, non c’è molto che possano fare: il pezzo semplicemente non c’è. E queste auto rimanevano ferme in fabbrica in attesa, in molti casi, di un pezzo che costava pochi dollari ma che non riuscivano proprio a trovare da nessuna parte. Oppure le spedivano senza quel pezzo e dicevano al concessionario: “Non appena lo riceveremo, lo monterai tu stesso”. E la stessa cosa valeva per il software: i download venivano effettuati in un secondo momento. Spedite l’auto adesso e vi invieremo il software in seguito.

Intelligenza artificiale

JOHN: Ok. Allora, abbiamo parlato di tanti argomenti diversi, dall'hardware al software, fino all'architettura dei veicoli. Quali sono gli aspetti che emergono dalle tue numerose conversazioni con gli operatori del settore?

RICH: Beh, non c'è conversazione in cui non si parli di intelligenza artificiale.

JOHN: Fantastico.

RICH: E l’apprendimento automatico. E come questo influenzi tutto ciò che facciamo e abbia influenzato in passato senza che le persone se ne rendessero davvero conto. Ma ora si sta orientando sempre più verso l’ AI e (IoT) all’edge, ed è qui che si ricollega a tutto ciò che facciamo, dove il termine “edge” assume significati diversi a seconda delle persone. Ma se si porta quel computer in loco, le cose che si possono fare senza doversi preoccupare troppo della sicurezza – poiché i dati non escono mai dalla propria struttura – aprono le porte a tantissime possibilità diverse. E quando si introduce l’apprendimento automatico, ottimizzando le apparecchiature di automazione – per fare un esempio nel settore automobilistico – le macchine che producono le automobili risultano molto più ottimizzate grazie ai robot mobili autonomi (AMR) presenti in fabbrica. È incredibile ciò a cui stiamo assistendo.

JOHN: Ok, quindi sicuramente nel settore manifatturiero ci sono ingenti investimenti AI nelle infrastrutture fisse di quell’area. È un ambito su cui ho lavorato in passato, nel mio ultimo incarico presso Arm.

RICH: Sì.

JOHN: Ma se guardiamo al settore automobilistico, ovviamente si fa un uso massiccio dell’ AI , oltre che di tecnologie come la guida autonoma; sai, visto che si sta puntando al livello tre e a una maggiore autonomia, con Waymo e simili. Ma al di là dell’autonomia, pensi che l’ AI si diffonderà anche in altri sistemi del veicolo?

RICH: Per quanto riguarda i sistemi ADAS e l’infotainment, assolutamente sì. Perché i rischi sono minori.

JOHN: Giusto.

RICH: Così le persone possono sperimentare un po’ di più. Se devi ricominciare da capo, devi ricominciare da capo.

JOHN: Una delle cose su cui abbiamo fatto ricerche e su cui abbiamo lavorato ultimamente è come utilizzare l’ AI e per migliorare la qualità dell’analisi dei dati. Prendo ad esempio le vibrazioni. Beh, le vibrazioni sono un fenomeno molto complesso: bisogna considerare l’intensità e le gamme di frequenza. Quindi, se ti chiedessi di scrivere un algoritmo convenzionale per determinare se c’è una vibrazione, ci vorrebbe un bel po’ di lavoro. Ma dal punto di vista dell’ AI , esistono dei modelli di vibrazione. Si potrebbe dire: “Avvisami quando c’è una vibrazione” oppure “avvisami se rientra in questi parametri”. E penso che ci siano esempi come questo in cui l’ AI può essere utilizzato per eseguire analisi che prima sarebbero state più difficili.

RICH: E dovrà evolversi nel tempo, perché per farlo funzionare serve un set di dati piuttosto ampio. Ma sì, potremmo sicuramente farlo. E lo fanno già da anni sugli aerei.

JOHN: Esatto. Avevo un amico che lavorava in una compagnia petrolifera e lì utilizzavano tecniche di “ AI ” per effettuare la manutenzione preventiva; ad esempio, potevano prevedere con estrema precisione che una pompa si sarebbe guastata entro tre settimane e ripararla prima che si guastasse. E penso che nel settore automobilistico ci sia l’opportunità di adottare questo tipo di misure preventive, cose di cui non siamo ancora nemmeno a conoscenza.

RICH: Sì, è vero. Penso che nel settore automobilistico sia più difficile perché ci sono molti più componenti. Ci sono molte più parti in movimento rispetto a un semplice motore che gira sempre nella stessa direzione. È più facile individuare quello che sta per guastarsi.

JOHN: Giusto.

RICH: Ma certo. È proprio il posto giusto per questo. La questione che ne deriva è: chi riparerà l’auto quando a quel punto si guasterà? Il meccanico medio non ha più la formazione necessaria per intervenire su quel veicolo.

JOHN: È un’arma a doppio taglio perché, soprattutto per quanto riguarda i veicoli elettrici (EV), come hai detto prima, la transizione verso i veicoli elettrici. I veicoli elettrici sono macchine fondamentalmente più semplici, il che è fantastico. Sono più affidabili. Il mio veicolo elettrico, per esempio, non richiede quasi nessuna manutenzione. E in genere non c’è molto da fare. Ma il rovescio della medaglia è che le riparazioni stanno diventando sempre più specializzate e, come sai, a volte devono occuparsene le case automobilistiche. E per le case automobilistiche questa rappresenta probabilmente un’opportunità. Per i conducenti, invece, è un po’ un vincolo. Ma per quanto mi riguarda, sono complessivamente favorevole al fatto che il veicolo sia molto più semplice e, credo, nel complesso molto più affidabile.

RICH: Sono un appassionato di auto. Mi piace riparare la mia auto da solo. Ma non ho alcuna esperienza con le auto elettriche. Sto provando a ripararla, ma è decisamente tutta un’altra storia.

Conclusione

JOHN: Beh, Rich, grazie per essere stato con noi. Nella conversazione di oggi abbiamo affrontato tantissimi argomenti diversi. È sempre un piacere parlare con te. Grazie.

RICH: Grazie. È davvero divertente. Come si suol dire, non c’è mai stato un microfono davanti al quale non avessi voglia di stare.

JOHN: Grazie mille per essere stati con noi. Grazie per averci seguito oggi. Se vi piace quello che vedete su The Garage, mettete “Mi piace” e iscrivetevi per vedere altri episodi come questo. E non vediamo l’ora di rivedervi molto presto su The Garage .