Was müssen OEMs heute in Sachen Sicherheit und Datenschutz richtig machen?

Übersicht

JOHN: Heute bei „ The Garage “ ist Rich Nass von Open Systems Media zu Gast. Los geht’s.

JOHN: Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus. Wir freuen uns sehr, heute Rich Nass, den Executive Vice President von Open Systems Media, bei uns begrüßen zu dürfen. Rich, willkommen bei „ The Garage “.

RICH: Danke. Es ist toll, hier zu sein.

JOHN: Weißt du, wir haben darüber nachgedacht, und ich glaube, wir stehen schon seit vielleicht bis zu 20 Jahren im Austausch – in meinen verschiedenen Funktionen, ich war bei Arm und an anderen Orten tätig. Und du warst schon oft in vielen verschiedenen Zeitschriften von UBM und E Times zu sehen. Und zuletzt

RICH: Entwurf eingebetteter Computersysteme.

JOHN: „Embedded Computing Design“. Und du bist außerdem ein regelmäßiger Podcaster. Du unterhältst dich mit allen aus der Branche.

RICH: Du willst also sagen, ich sei alt?

JOHN: Nein!

RICH: „Willst du damit auf etwas Bestimmtes hinaus?“

JOHN: Nein, das bin ich nicht. Aber ich denke, du bist es, weil du mit jedem in der Branche sprichst. Wir haben uns riesig gefreut, dich in der Sendung zu haben, denn ich glaube, du bringst eine Perspektive mit, die von einer Vielzahl von Ideen und Einflüssen geprägt ist. Fast wie ein Investmentfonds. Stimmt’s? Du bist nicht nur einer einzigen Idee ausgesetzt, sondern vielen verschiedenen Ideen. Also herzlich willkommen bei „ The Garage “. Erzähl uns doch zunächst einmal etwas über dich und deinen Werdegang.

Lernen Sie Rich Nass kennen

RICH: Klar. Ich habe mein Ingenieurstudium im schönen Newark, New Jersey, absolviert. Mein Abschluss war Elektrotechnik. Aber ich habe nie tatsächlich als Ingenieur gearbeitet. Ich habe noch während meines Studiums als Praktikant bei einer Fachzeitschrift für Elektronikdesign angefangen und bin seitdem in der Medienbranche geblieben. Ich habe also, wie Sie sagten, für die meisten Medienunternehmen gearbeitet. Ich war bei EDN, EE Times und Electronics Design tätig. Und bei Open Systems Media bin ich nun seit etwas mehr als zehn Jahren.

JOHN: Das ist fantastisch. Und du hast eine ganze Reihe von Themen abgedeckt. In diesem Podcast sprechen wir ja über Fahrzeuge, Automobiltechnik und so weiter. Aber welche Art von … welche Themen deckst du insgesamt ab?

RICH: Nun, ich arbeite seit etwa 30 Jahren im Bereich der eingebetteten Systeme. Und für uns ist der Bereich der eingebetteten Systeme … Es ist zwar eine Nische, aber eine große, branchenübergreifende Nische. Am interessantesten sind daher Systeme im industriellen Bereich, in der Automobilbranche, im Gesundheitswesen und bei Verbraucheranwendungen. Das deckt also so ziemlich alles ab.

JOHN: Genau. Nun, wir lernen unsere Gäste immer gerne erst einmal kennen und beginnen mit einer lustigen Anekdote über sie. Du musst uns eine lustige Anekdote über dich erzählen.

RICH: Ich bin ein absoluter Sportfan. Ich liebe Sport. Ich spiele gerne und schaue gerne zu. Das ist also eine große Sache für mich. Ich bin ein begeisterter Golfer. Hier ist eine lustige Anekdote: Ich habe sechs Hole-in-Ones geschafft.

JOHN: Das ist eine interessante Tatsache.

RICH: Ja, und vor etwa einer Woche habe ich gerade Nummer sechs bekommen.

JOHN: Das ist fantastisch.

RICH: Ja, wir sind vor ein paar Jahren nach Florida gezogen. Ich komme aus New Jersey. Ich habe mein ganzes Leben lang in New Jersey gelebt. Wir sind nach Florida gezogen und wohnen dort an einem Golfplatz, und ich gehe so oft wie möglich zum Golfen. Und ja, ich habe es geschafft, sechs Hole-in-Ones zu erzielen – das ist eine lustige Anekdote.

JOHN: Das ist eine lustige Anekdote. Ich habe noch nie ein Hole-in-One geschafft. Und meine lustige Anekdote ist: Ich habe meinen Abschluss an der Carnegie-Mellon gemacht. Und als ich nach Stanford kam, wusste ich, dass es da diesen einen Professor gab, der aus Stanford stammte. Und ich sagte: „Hey, weißt du, du musst mir sagen, was der Trick ist. Soll ich in dieses Restaurant gehen?“ Und er sagte: „Wenn du nach Stanford kommst, fang mit Golf an.“ Ich dachte mir: „Warum denn das?“ – „Na ja, weil der Stanford-Golfplatz ein Platz auf Meisterschaftsniveau ist und Studenten dort für 16 Dollar spielen können.“ Und noch eine weitere interessante Anekdote dazu: Als ich in Stanford war, waren meine Bürokollegen zwei Typen namens Jerry Yang und Dave Filo, die später Yahoo! gegründet haben. Und ich habe damals mit Jerry Yang und Dave Filo Golf gespielt.

RICH: Aber nicht Tiger.

JOHN: Ich habe Tiger tatsächlich auf der Driving Range gesehen. Als ich auf der Driving Range war, stand Tiger etwa 20 Fuß entfernt hinter dem Zaun mit der Aufschrift „Er gehört zum Team. Bitte nicht stören“.

RICH: Verstanden. Verstanden. Noch eine lustige Anekdote: Ich bin ein Tüftler und liebe es, an Dingen herumzubasteln. Ich glaube, ich nutze zu Hause fünf verschiedene Funkprotokolle. Und ich … wenn du … Meine Frau hasst es einfach, dass ich diesen … all diesen Krimskrams überall in meinem Büro und auf the garage herumliegen habe, aber ich liebe es, Dinge zu bauen.

Fahrzeugarchitektur

JOHN: Das ist toll. Fantastisch. Nun, lassen Sie uns loslegen. Und sprechen wir über Fahrzeuge und Fahrzeugtechnologie. Eines der ersten Themen, die wir meiner Meinung nach behandeln sollten, ist die Fahrzeugarchitektur. Die Fahrzeugarchitektur entwickelt sich rasant weiter – weg von einem rein verteilten Ansatz hin zu leistungsstärkeren Domänencontrollern und schließlich in Richtung Zonenarchitekturen. Aber es ist eine Art Kontinuum. Wo sehen Sie heute das Spektrum in der Branche? Und wie sehen Sie die Zukunft der Fahrzeugarchitektur?

RICH: Ja, das ist irgendwie lustig, denn es ist wie ein Pendel, das hin und her schwingt, und ich glaube, es begann mit einer zentralisierten Lösung, weil wir damals genau dort standen. Wir hatten diese großen Rechenmaschinen. Und dann haben die Leute gemerkt, dass sie all die verschiedenen Teilsysteme überall im Auto haben wollten. Das war einfacher zu implementieren, brachte aber auch seine eigenen Probleme mit sich. Deshalb scheinen wir wieder in Richtung dieser zentralisierten Lösung zurückzukehren. Aber ich denke, wo wir stehen und wo wir stehen sollten, ist ein hybrider Ansatz, und der scheint am sinnvollsten zu sein. Das ist der einfachere – ich will nicht sagen „einfachste“ –, aber einfachere Weg, die Sicherheit zu gewährleisten. Es ist der einfachere Weg, Ersatzsysteme einzubauen. Und das scheint mir der sinnvollste Ansatz zu sein. Derzeit verfolgen noch nicht viele diesen Weg, da es meist nur das eine oder das andere gibt. Aber ich glaube, dass wir letztendlich dort landen werden.

JOHN: Ein Gleichgewicht zwischen beidem.

RICH: Ja.

JOHN: Ja. Ich habe dir gerade erzählt, dass wir … Vor kurzem hatten wir Rivian zu Gast in unserem Podcast. Vidya von Rivian. Und sie verfolgen, würde ich sagen, einen ähnlichen Ansatz: Es gibt einige sehr leistungsstarke Domänencontroller für IVI und natürlich für das autonome Fahren, aber auch eine Zonenarchitektur, die auf drei Zonen basiert, sowie einige weitere Elemente, die es ihnen ermöglichen, die Fahrzeugverkabelung wirklich zu optimieren. Und siehst du da eine Tendenz hin zu mehr Zonenarchitektur?

RICH: In gewisser Weise. Ich meine, wenn man über die Fahrzeugverkabelung spricht.

JOHN: Ja, das ist ein riesiger Vorteil.

RICH: Ja, ein Grund, das zu tun. Und es gibt noch andere Gründe, warum man das tun möchte. Aber wie ich schon sagte, es gibt … Ich kann Argumente für beide Seiten vorbringen. Und ich habe Argumente für beide Seiten vorgebracht. Das Besondere an meiner Position ist, dass ich keine persönlichen Interessen daran habe, also muss ich nicht unbedingt Recht haben.

JOHN: Klar.

RICH: Ich kann diese Aussagen machen, und ob sie nun veröffentlicht werden oder nicht – weißt du, das spielt im Großen und Ganzen keine Rolle, denn ich… ich habe nichts, womit ich das untermauern könnte. Aber ja, ich würde sagen, in diese Richtung geht es.

JOHN: Ja

RICH: Ja. Und das wird sich wahrscheinlich wieder ändern, weißt du, während wir das tun. Es hängt auch ein wenig von der geografischen Lage ab, je nachdem, in welcher Region man sich befindet. Und es gibt Regionen auf der Welt, in denen man die Dinge einfach so kostengünstig wie möglich machen will – manchmal sogar bis zum Äußersten –, und an manchen Orten…

JOHN: Aber das sind einige der Gründe, warum es in die eine oder andere Richtung geht.

JOHN Ja. Der Grund dafür ist … „ Sonatus “ beschäftigt sich intensiv mit Fahrzeugnetzwerken. Das ist einer unserer vielen Tätigkeitsbereiche. Und eine der Beobachtungen, die wir dabei machen – und die ich aus meiner Arbeit in diesem Bereich kenne –, ist die physikalische Gegebenheit, dass sich beispielsweise eine Leuchte auf dieser Seite des Fahrzeugs befindet; wenn sich die Steuerung für diese Leuchte jedoch auf der anderen Seite des Fahrzeugs befindet, muss man Kabel quer durch das Fahrzeug verlegen. Man kann also entweder auf ein gemeinsames Netzwerk wie Automotive-Ethernet umsteigen – was viele bereits tun – und/oder eine Hybridlösung mit Zonensteuerungen wählen, sodass ein Teil der lokalen Steuerung in der jeweiligen Zone verbleibt und man keine Kabel physisch quer durch das Fahrzeug verlegen muss. Das scheint mir ein naheliegender Kompromiss zu sein, auf den sich die Branche zubewegen wird, auch wenn, wie Sie sagen, die Rechenleistung je nach Preisklasse oder Region variieren kann.

RICH: Ja, da stimme ich auf jeden Fall zu. Wie wir bereits besprochen haben, gelten in den verschiedenen Regionen unterschiedliche Standards in Bezug auf Sicherheit und Schutz. Und diese Standards müssen in erster Linie eingehalten werden. Sicherheit geht natürlich vor. Es muss sicher sein. Aber dann muss man schauen, wie man auf dieser Grundlage Kosten einsparen kann.

Fahrzeugsoftware und Sicherheit

JOHN: Richtig, richtig. Fantastisch. Nun, lassen Sie uns über Software sprechen, denn Fahrzeugarchitektur und Software sind eng miteinander verbunden. In der Vergangenheit wurden Fahrzeuge eher von geschlossenen Standards wie AUTOSAR und Ähnlichem dominiert. Und zunehmend beobachtet man eine Verlagerung hin zu Open Source und offenen Standards wie Linux, Automotive Grade Linux und Ähnlichem. Was beobachten Sie in Bezug auf die Entwicklung der Fahrzeugsoftware, wenn Sie mit Leuten sprechen?

RICH: Das ist eines der Themen, über die wir in letzter Zeit – seit etwa einem Jahr – viel sprechen. Und es betrifft nicht so sehr den Automobilbereich, denn dort ist die Branche nicht führend, da die Dinge … Es muss einfach immer funktionieren, wenn es um Autos geht. Das spielt sich also in anderen Bereichen ab. Und als ich darüber nachdachte, kam mir in den Sinn, wie sowohl Hardware als auch Software zu Massenware geworden sind. Damals, als wir angefangen haben, brachten die Leute diese fantastische Hardware auf den Markt. „Ich habe das schnellste ‚Ding‘.“ Also, weißt du, es hat die meisten Gigahertz. Und die Software war nur ein Zusatz, der auf dieser Hardware lief. Und dann, nach einer Weile, als alle ihre Hardware auf den neuesten Stand gebracht hatten, drehte sich alles um die Software, und die Hardware war ein Massenprodukt. Man musste einfach nur die beste Software haben, die damals auf so ziemlich jeder Hardware lief. Und jetzt scheinen wir wieder dorthin zurückzukehren, wo die Leute ihre Hardware durch den Einsatz der Software differenzieren. Nach all dem ist es also eine lange Geschichte, um dahin zu kommen, dass man mit Open Source viele dieser coolen Dinge auf der Hardware machen kann. Das heißt – ich will nicht sagen, dass es weniger wichtig oder einfacher ist –, aber es steht nicht mehr im Mittelpunkt. Es geht darum: Was kann man mit der Software auf dieser Hardware machen? Ich verkaufe euch also immer noch die Hardware, denn damit verdiene ich mein Geld. Aber ich kann mich durch die Software und Open Source von anderen abheben – mit Dingen wie Linux und Zephyr und jedem nur erdenklichen Treiber, der verfügbar ist und getestet und erneut getestet und noch einmal getestet wurde. Es ist einfacher. Macht das Sinn?

JOHN: Ja, in gewisser Weise. Ich meine, du hast die Sicherheit angesprochen. Und ich denke, ein wichtiger Aspekt, über den man nachdenken sollte, ist, ob wir über die nicht sicherheitsrelevanten Teile des Fahrzeugs sprechen – also das IVI, die Navigation und so weiter –, für die geringere Sicherheitsanforderungen gelten, oder über die Bereiche, die höhere Sicherheitsanforderungen haben. Das ist nach wie vor mein Eindruck, wenn ich mir die Branche anschaue. Wir arbeiten eng mit einer Reihe von Halbleiteranbietern zusammen, wie zum Beispiel NXP. Und Unternehmen wie diese versuchen, Hardware bereitzustellen, mit der man mehrere Workloads zusammenführen kann, die aber gleichzeitig sicher sind. Ich denke also, dass die Dichotomie zwischen sicherheitsrelevanten und nicht sicherheitsrelevanten Bereichen bestehen bleiben wird. Und meiner Meinung nach wird man sich viel stärker auf die Sicherheit und die Software konzentrieren müssen, die damit kompatibel ist. Es gibt bereits Betriebssysteme von Elektrobit und Red Hat, die sicherheitszertifiziert sind. Damit lässt sich Linux in den Sicherheitsbereich integrieren, was bisher nicht der Fall war.

RICH: Ja, das ist ein wirklich guter Punkt. Da gibt es definitiv eine Trennung zwischen missionskritischen und nicht missionskritischen Bereichen. Und die Innovation – wenn man das so nennen kann –, also der glanzvolle Teil, findet im nicht missionskritischen Bereich statt, wo die Leute all diese coolen Dinge in der Kabine machen können. Aber wenn es um missionskritische, sicherheitskritische Bereiche geht, muss alles jederzeit und jedes Mal einwandfrei funktionieren. Da muss man also viel vorsichtiger sein.

JOHN: Richtig. Das ist ein wichtiger Bereich. Sonatus hat viel Arbeit zum Thema Sicherheit geleistet. Und in der kommenden Zeit werden wir dazu einige spannende Neuigkeiten veröffentlichen. Aber es ist diese Zweiteilung. Ich glaube, die Leute denken manchmal – und das ist auch mein Eindruck –, dass diejenigen, die über diesen Bereich sprechen, die Integration einer App in das IVI mit dem Ganzen gleichsetzen. Aber es steckt viel mehr dahinter.

RICH: Das ist eigentlich lustig. Genau darüber haben wir schon vor Jahren gesprochen. Als wir uns damals das Smartphone angesehen haben – wenn man sich heute ein Smartphone ansieht, ist es dieses supercoole Gerät. Oh ja. Und man kann damit auch telefonieren. Und die Leute fangen langsam an, Autos genauso zu betrachten.

JOHN: Es ist diese Einstellung: „Verkehr ist nur Nebensache.“

RICH: Ja. Weißt du, das Ding kann alles Mögliche. Es ist ein fahrendes Büro. Oh ja. Und es fährt auch. Und die Autohersteller sehen darin eine Einnahmequelle, sobald das Fahrzeug das Autohaus verlassen hat. Es ist nicht mehr so, dass man sein Geld ausschließlich mit Reparaturen verdient. Jetzt geht es um Upgrades, das Herunterladen von Inhalten und all so etwas.

JOHN: Nun, das ist ein perfekter Übergang. Ich würde gerne darüber sprechen…

RICH: Das ist Absicht.

JOHN: Na bitte. Ich liebe es, wenn du mich lobst, denn, weißt du, du betreibst einen Podcast. Wir haben ja schon darüber gesprochen, dass du mehrere Podcasts betreibst. Es ist also spannend, einerseits dein Gast zu sein, aber gleichzeitig auch das Gefühl zu haben, selbst zu Gast zu sein – so können wir entscheiden, wer hier das Sagen hat.

RICH: Es ist ein bisschen seltsam, weil ich sonst immer in diesem Sessel sitze.

Upgrades und Monetarisierung

JOHN: Kein Problem. Aber lassen Sie uns über Apps und Upgrades nach der Auslieferung sowie über die Monetarisierung sprechen, denn es gibt so etwas wie einen „Heiligen Gral“ – wenn man so will, eine Windmühle auf einem Hügel –, nämlich dass OEMs nach Wegen suchen, Geld damit zu verdienen. Aber es gibt auch Widerstand von Fahrern und Fahrzeugbesitzern, die nicht, wie Sie wissen, um zu viel Geld erpresst werden wollen. Ich denke, hier muss ein Gleichgewicht gefunden werden. Wie siehst du das mit diesen Upgrades nach dem Kauf und der Monetarisierung?

RICH: Nun, da gibt es zwei verschiedene Aspekte. Zum einen ist es wohl eine Generationenfrage. Um darauf zurückzukommen: Ich bin schon älter und habe bereits – was auch immer es war – in manchen Fällen 40.000 Dollar für ein Auto bezahlt. Damit bin ich fertig. Ich habe euch mein Geld gegeben. Ich finde nicht, dass ihr wieder zu mir kommen solltet, um noch mehr Geld zu verlangen. Aber ich glaube, die jüngere Generation versteht das. So läuft das nun mal. Und dann ist da noch … Man wird nie wieder einen so hohen Betrag bezahlen müssen. Aber alle paar Monate ein paar hundert Dollar zu investieren, ist zu erwarten, wenn man diese coolen Funktionen nutzen will. Der andere Aspekt ist, dass Over-the-Air-Updates schwierig sind. Es klingt einfach und sollte einfach sein, ist es aber nicht. Man spricht zum Beispiel von einem Fahrzeug, das in Bewegung ist. Oder macht man das, wenn es in der Garage steht? Wie stellt man sicher, dass es sicher und geschützt ist? Genauso wie bei diesen anderen Hacks: Warum sollte jemand meine Baby-Kamera hacken wollen? Warum sollte jemand mein Auto hacken wollen? Weil das das Tor zu allem ist, was man besitzt.

JOHN: Ja. Da gibt es also viel zu besprechen. Zunächst einmal zum Thema Updates. Ich meine, wir sind uns einig, dass Updates wichtig sind. Sonatus bietet ein Produkt namens „ Sonatus -Updater“ an, von dem wir glauben, dass es die beste Lösung auf dem Markt sein wird, um den komplexen und wachsenden Anforderungen an OTA-Updates für Fahrzeuge gerecht zu werden, insbesondere –

RICH: Was man damit außerdem machen kann – entschuldige, dass ich unterbreche –

JOHN: Nein, mach ruhig.

RICH: Das ist also etwas, womit ich nicht einverstanden bin. Dadurch können sie das Auto ausliefern, bevor es versandfertig ist.

JOHN: Klar.

Und es ist nun mal so, wie es ist. Das ist mittlerweile zur Norm geworden: Das Erste, was man tut, wenn man etwas aus der Verpackung nimmt, ist: „Okay, ich führe erst mal die Updates durch.“ Und ich finde, diese Updates hätten schon vor dem Kauf durchgeführt werden sollen, nicht erst danach. Und das ermöglicht es auch den Autoherstellern, dasselbe zu tun.

JOHN: Das ist interessant. Ich meine, ich glaube, als Tesla auf den Markt kam, könnte man sagen, dass sie das auch ein bisschen gemacht haben…

RICH: Ein bisschen?

JOHN: …vielleicht liegt es zum großen Teil daran. Sie haben viele Funktionen veröffentlicht und diese dann rasch verbessert. Und ich bin mir da nicht ganz sicher, denn einerseits denke ich, dass du Recht hast, dass es Fälle gibt, in denen das zu früh geschieht. Andererseits hat man, wenn es ordnungsgemäß und unter Berücksichtigung der Sicherheit durchgeführt wird, immer noch die Möglichkeit, sich rasch zu verbessern, und daher sind Updates durchaus sinnvoll. Ich glaube, die Denkweise, die man von Smartphones kennt, hat bei den Menschen das Interesse an Updates für das Fahrzeug geweckt. Und Tesla hat wirklich bewiesen, wie unglaublich zufrieden ihre Fahrer sein können, wenn sie feststellen: „Oh, ich habe eine neue Funktion in meinem Fahrzeug!“, und im Allgemeinen sind diese kostenlos. Einige ihrer Funktionen sind kostenpflichtig. Aber ich denke, generell sind wir der Meinung, dass bis zu einem gewissen Grad ein Bedarf an Monetarisierung besteht. Und ich denke, man möchte den Fahrern Dienste anbieten, die sie inspirieren und begeistern. Und wenn man das tut, sind die Fahrer in manchen Fällen bereit, geringe Aufpreise zu zahlen.

Datenschutz

JOHN: Aber da wir gerade über diese Apps und Dienste sprechen: Ein weiterer wichtiger Bereich ist der Datenschutz. Autofahrer … In letzter Zeit gab es zahlreiche Skandale, bei denen Daten unangemessen weitergegeben wurden. Wir arbeiten viel mit Daten. Das ist einer der Bereiche, für die wir bekannt sind. Und tatsächlich trägt unser Produkt sogar zum Datenschutz bei, da es Fahrern ermöglicht, sich individuell für oder gegen Dienste zu entscheiden, die sie nutzen möchten oder nicht. Welche Rolle spielt der Datenschutz Ihrer Meinung nach bei der Verbesserung dieses Ökosystems?

RICH: Es ist genau wie bei jeder anderen App. Dein Auto muss mittlerweile genauso sicher sein wie jedes andere Gerät, das du besitzt. Und es gibt verschiedene Sicherheitsstufen, je nachdem, was du in diesem Auto machst, wem das Auto gehört und so weiter.

JOHN: Ich finde, Transparenz ist wichtig. Oder? Es ist sogar so, dass, wenn man–

RICH: Transparenz in Bezug auf was?

JOHN: Es geht darum, klar zu kommunizieren, was wir tun. Klar zu machen, dass wir Ihre Daten auf diese Weise nutzen werden und nicht auf jene Weise.

RICH: Ja.

JOHN: Und ich glaube, so viele Dienste –

RICH: Ja und nein.

JOHN: Selbst die heutigen Smartphones sind nicht transparent.

RICH: Aber oft weiß der Nutzer gar nicht, was er da eigentlich tut. Und ich glaube, das könnte auch im Auto der Fall sein. Wie oft sieht man diese Nutzungsbedingungen, scrollt ganz nach unten und klickt auf „Ich stimme zu“. Und ist das transparent? Na ja, er hat die Vereinbarung ja unterschrieben.

JOHN: Ja. Aber ich denke, es gibt diese juristische Art von Transparenz und dann gibt es eine Art klare, einfache Darstellung. Tatsächlich wird in Regierungskreisen viel darüber diskutiert – bei Smartphones, nicht bei Autos, bei Smartphones –, dass es einfacher zu verstehen sein sollte, wie die Funktionen genutzt werden, anstatt das Kleingedruckte auf Seite 37. Aus Sicht der Automobilindustrie denke ich: Wenn wir die Nutzer dazu bewegen wollen, diese Funktionen zu nutzen, anstatt sich automatisch immer wieder abzumelden, dann sollten wir klarer kommunizieren, dass wir Ihnen diese Dienste anbieten möchten und dass wir dabei diese Daten weitergeben werden. Ist das in Ordnung? Anstatt 37 Seiten Kleingedrucktes.

RICH: Nun, du erinnerst dich sicher auch daran, dass einige dieser Funktionen, als wir damit angefangen haben, direkt im Auto integriert waren. Und dann haben die Autohersteller erkannt, dass das nicht der richtige Weg ist. „Lassen wir sie doch ins Smartphone integrieren. Wenn der Nutzer dann ins Auto steigt, werden sie aktiviert. Man aktiviert sie also an einem anderen Ort. Und man ermöglicht es, dass das Ankreuzen oder die Unterschrift an einem anderen Ort als im Fahrzeug selbst erfolgt. Und das ist für die Leute einfacher zu verstehen und nachzuvollziehen. Ist das verständlich?“

JOHN: Nun, du hast die Nutzung von Handys angesprochen. Ich meine, viele verschiedene Anwendungen, wie zum Beispiel Waze, Google Maps und andere, nutzen aggregierte Daten, um einen umfassenderen Dienst anzubieten, an dem die Nutzer teilhaben. Und ich glaube, die Leute haben damit kein Problem. Aus Sicht der Branche scheint es mir daher wichtig, transparent darzulegen, wie die Daten genutzt werden, und sie beispielsweise zu anonymisieren, damit die Fahrer bereit sind, ihre Daten in angemessener Weise für nützliche Dienste zur Verfügung zu stellen.

RICH: „Angemessen“ ist definitiv das richtige Wort. Du hast die Waze-App erwähnt. Auf meinem Weg hierher – wir sind ja hier im Silicon Valley – herrschte riesiger Verkehr. Und meine Waze-App hat mich durch diese Viertel geführt, von denen ich nicht einmal wusste, dass es sie gibt. Und das ist gut so, weil die Leute die Daten teilen. Und Waze weiß, dass auf der 101 Stau herrscht und man diesen heute Morgen besser umfahren sollte. Wenn man die Nutzer tatsächlich fragen würde, ob sie die Daten teilen wollen, weiß ich nicht, ob man dieselbe Antwort bekommen würde, aber bei vielen dieser Apps läuft es einfach so. Ja.

JOHN: Es läuft also wieder auf das Wort „angemessen“ hinaus. Man muss sicherstellen, dass es angemessen ist –

RICH: Und anonymisiert.

Vorschriften

JOHN: Ja, sehr gut. Ich frage mich, ob wir über Regulierung sprechen sollten, denn „Regulierung“ ist manchmal so etwas wie ein Schimpfwort. Aber Regulierung hat auch potenzielle Vorteile. Einer der Bereiche, in denen wir Regulierung beobachten, ist zum Beispiel die Anhebung von Sicherheitsstandards. Dann ist da noch der Datenschutz, über den wir gerade gesprochen haben. Was ist Ihrer Meinung nach die Herausforderung oder vielleicht auch die Chance, die sich durch Regulierung ergibt, sowohl in den USA als auch in Europa und anderen Regionen?

RICH: Davon bin ich fest überzeugt. Der einzige Nachteil – und der ist tatsächlich sehr groß – ist, dass es den Prozess auf eine quälende Geschwindigkeit verlangsamt … Er kommt zwar nicht zum Stillstand, aber er ist wirklich, wirklich langsam. Und das macht mich wahnsinnig. Ich komme aus New Jersey. Ich weiß, dass ich es am liebsten schon gestern hätte, aber manchmal muss man einfach warten, bis alle wichtigen Akteure im Raum sind. Und bis zu einem gewissen Grad hat jeder seine eigene Agenda. Und worauf man sich letztendlich einigt, ist vielleicht nicht das Beste für den Endnutzer, aber es ist das Beste für alle, die im Raum sitzen – und das sind in der Regel diejenigen, die am lautesten ihre Meinung kundtun. Aber Vorschriften sind nun mal so, wie sie sind, und wir brauchen sie. Sonst gäbe es bereits autonomes Fahren, und die Autos würden auf der Straße gegeneinander prallen.

JOHN: Stimmt’s? Denk mal an bestimmte Standards wie die automatische Notbremsung. Und andere Arten von Präventionsfunktionen. Ich habe gerade die europäischen NCAP-Standards gelesen. Und diese Standards sind interessant, weil sie … in den kommenden Jahren die Messlatte immer höher legen, um die hohe Sternebewertung beizubehalten, die sie bei NCAP haben. Und sogar Dinge wie zum Beispiel das Verhindern einer raschen Beschleunigung des Autos, etwa an einer Ampel, wenn ein Fußgänger da ist. Man steht an einer Ampel, schaut vielleicht kurz weg, die Ampel springt auf Grün und man fährt los, aber tatsächlich ist gerade ein Fußgänger vor einem über die Straße gegangen. Das ist eine Anforderung der Euro-NCAP-Standards, die in den kommenden Jahren umgesetzt werden muss. Glaubst du, dass diese Sicherheitsstandards dieser Organisationen für die Branche hilfreich sind?

RICH: Ich weiß nicht. Wir fahren schon seit 100 Jahren Auto. Und plötzlich soll uns das Auto sagen, dass sich ein Fußgänger vor dem Auto befindet?

JOHN: Aber die Zahl der tödlichen Unfälle mit Fußgängern steigt.

RICH: Das sind sie.

JOHN: Und der Aufstieg ist echt der Wahnsinn.

RICH: Ja, du hast recht. Und ich sollte das nicht herunterspielen.

JOHN: Ich glaube, das ist auch abgelenktes Fahren, ich meine…

RICH: Mann, das ist ja ein riesiges Problem. Und man fährt die Straße entlang. Es scheint, als würde der Großteil der Leute nicht auf die Straße schauen. Stattdessen starren sie auf ihr Handy. Ja, das ist definitiv ein riesiges Problem. Und okay, ich bin auch dabei. Ja. Ich bin davon überzeugt. Und dort, wo ich in Florida wohne, gibt es tatsächlich sehr viele Unfälle, bei denen Menschen von Autos angefahren werden. Ja, das stimmt definitiv.

JOHN: Aber ich denke, es kann auch eine Chance sein. Betrachten wir es also aus der Perspektive der Branche. Durch die Einführung dieser Funktionen nutzen die OEMs dies als Verkaufsargument. Tatsächlich greifen sie in einigen Fällen schon früher auf Standards zurück, von denen sie wissen, dass sie sie später ohnehin umsetzen müssen. Subaru hat eine große Werbekampagne zum Thema Notbremsung gestartet – eine großartige Kampagne, die zeigt, wie diese Funktionen dazu beitragen können, die Insassen zu schützen, wenn man nur für einen Moment nicht hinschaut. Und ich gebe zu, ich habe diese Funktionen schon genutzt, und sie funktionieren hervorragend, wenn etwas passiert.

RICH: Nun, das gehört alles zum „Software Defined Vehicle“, über das wir im letzten Jahr oder so schon sehr viel gesprochen haben. Die Elektrifizierung des Fahrzeugs.

JOHN: Stimmt.

RICH: Das sind alles Dinge, die mittlerweile fest integriert sind und immer komplexer werden. Und Open Source spielt dabei eine große Rolle. Ich glaube also, dass sich hier der Kreis schließt.

JOHN: Ja. Das „Software Defined Vehicle“. Das ist ein zentrales Thema dieses Podcasts. Und es geht dabei wirklich darum, dass sich das Fahrzeug schneller weiterentwickeln wird, als die Hardware mitkommen kann. Und es ist wirklich wichtig, bei Software-Verbesserungen im Laufe der Zeit klug vorzugehen.

RICH: Und genau Open Source wird das möglich machen, denn es kann viel schneller vorankommen.

Entwicklungen im Fahrzeugdesign

JOHN: Ja. Eine weitere Entwicklung, die man derzeit in der Branche beobachten kann, ist ein wirklich rascher Wandel in der Art und Weise, wie Fahrzeuge entwickelt und konstruiert werden – teilweise bedingt durch die Pandemie. Zum Teil ist dies auch auf andere Faktoren zurückzuführen, da sich die Herangehensweise der OEMs beim Outsourcing – also die Frage, wie viel sie intern erledigen und wie viel sie mit Tier-1-Zulieferern und anderen Anbietern abwickeln – stark verändert. Wie siehst du die aktuelle Fahrzeugentwicklung und wie verändert sie sich?

RICH: Das ist interessant. Vieles davon hängt damit zusammen, dass – nun ja, lassen Sie uns zunächst darüber sprechen, was während der Pandemie passiert ist, als die Menschen von zu Hause aus arbeiten mussten. Die einzigen, die im Büro waren, waren diejenigen, die unbedingt vor Ort sein mussten. Und der OEM hat erkannt, dass das funktioniert. Es ist vielleicht nicht so, dass wir wollen, dass die Leute ständig von zu Hause aus arbeiten, aber in regelmäßigen Abständen sind sie genauso produktiv, wenn nicht sogar produktiver, wenn sie nicht im Büro sind. Daher wurde das Konzept dezentralisiert. Außerdem wollen verschiedene Regionen die Dinge unterschiedlich angehen. Die eher konservativen, traditionellen Marken scheinen an dem festzuhalten, was sie schon immer getan haben. In einigen Regionen Asiens hingegen, wo man Kosten senken will und eher daran gewöhnt ist, so vorzugehen, ist man eher bereit, Aufgaben auszulagern. Und wenn man etwas schneller und kostengünstiger erledigen kann, ist man bereit, dieses Risiko einzugehen.

JOHN: Nun, wie wäre es, wenn wir das aus der Perspektive der Software betrachten? In diesem Podcast beschäftigen wir uns ja viel mit Software. Wie wird sich Ihrer Meinung nach der Softwarebedarf bei OEMs verändern?

RICH: Das Gleiche. Die OEMs, die es schon sehr lange gibt, scheinen es lieber selbst intern machen zu wollen, und sie fangen zwar an, sich ein wenig mit Open Source zu beschäftigen, aber sie sind nicht so schnell bereit zu sagen: „Auf jeden Fall, machen wir es so.“ Dabei gibt es so viele Start-ups im Bereich der softwaredefinierten Fahrzeuge. Ich schätze, es ist einfacher, mit so etwas ins Geschäft zu kommen. Aber wir sehen viele Start-ups im Bereich der softwaredefinierten Fahrzeuge.

JOHN: Und mein Eindruck ist, dass die OEMs – teilweise, wie wir bereits sagten, aufgrund der Pandemie, als es zu Engpässen in der Lieferkette kam und Teile in manchen Fällen nicht verfügbar waren – offenbar bestrebt waren, mehr Kontrolle über ihre Subsysteme zu erlangen. Haben Sie in manchen Fällen beobachtet, dass dies auch mehr Kontrolle über ihre Software bedeutete?

RICH: In gewisser Weise können sie nur begrenzt etwas tun, wenn ein Teil nicht verfügbar ist – das Teil ist nun mal nicht verfügbar. Und diese Autos standen in der Fabrikhalle und warteten in vielen Fällen auf ein Teil, das nur ein paar Dollar kostete, das sie aber einfach nirgendwo bekommen konnten. Oder sie wurden ohne das Teil ausgeliefert, und man sagte dem Händler: „Sobald wir dieses Teil haben, bauen Sie es selbst ein.“ Und auf der Softwareseite war es genauso: Die Downloads wurden erst später durchgeführt. „Liefert das Auto jetzt aus, und wir schicken euch die Software später zu.“

Künstliche Intelligenz

JOHN: Okay. Wir haben also schon über viele verschiedene Themen gesprochen, von Hardware über Software bis hin zur Fahrzeugarchitektur. Was sind die Dinge, die dir in deinen zahlreichen Gesprächen in der Branche auffallen?

RICH: Tja, es vergeht kein Gespräch, in dem nicht über künstliche Intelligenz gesprochen wird.

JOHN: Super.

RICH: Und maschinelles Lernen. Und wie sich das auf alles auswirkt, was wir tun – und in der Vergangenheit getan haben, ohne dass die Menschen es wirklich bemerkt haben. Aber mittlerweile verlagert sich der Schwerpunkt zunehmend auf „ AI “ am Edge, und genau hier kommt es wieder auf all das zurück, was wir tun – wobei der Begriff „Edge“ für verschiedene Menschen unterschiedliche Bedeutungen hat. Aber wenn man diesen Computer vor Ort einsetzt, eröffnen sich ganz neue Möglichkeiten, bei denen man sich nicht so sehr um die Sicherheit sorgen muss, da die Daten die eigene Einrichtung nie verlassen. Und wenn man maschinelles Lernen einbezieht und die Automatisierungsanlagen optimiert – um das Beispiel der Automobilindustrie noch einmal aufzugreifen: Die Maschinen, die die Autos produzieren, sind durch autonome mobile Roboter (AMRs) in der Fertigungshalle wesentlich besser optimiert. Es ist beeindruckend, was wir da erleben.

JOHN: Okay, also im Fertigungsbereich gibt es auf jeden Fall enorme Investitionen AI in die feste Infrastruktur in diesem Bereich. Das ist etwas, womit ich mich bereits in meiner letzten Position bei Arm beschäftigt habe.

RICH: Ja.

JOHN: Aber wenn wir uns das Fahrzeug genauer ansehen, wird natürlich jede Menge „ AI “ eingesetzt, ebenso wie Technologien wie autonomes Fahren – du weißt schon, da geht der Trend hin zu Stufe 3 und noch mehr Autonomie, wie bei Waymo und ähnlichen Projekten. Aber abgesehen von der Autonomie: Glaubst du, dass „ AI “ auch in anderen Fahrzeugsystemen zunehmend Einzug halten wird?

RICH: Was ADAS und das Infotainment angeht, auf jeden Fall. Denn dort ist das Risiko geringer.

JOHN: Stimmt.

RICH: Damit die Leute ein bisschen mehr experimentieren können. Wenn man zurücksetzen muss, muss man eben zurücksetzen.

JOHN: Eines der Themen, mit denen wir uns in letzter Zeit beschäftigt und an denen wir gearbeitet haben, ist die Frage, wie „ AI “ zur Qualitätsverbesserung in der Analytik eingesetzt werden kann. Ich nehme das Beispiel „Vibration“. Nun, Vibration ist ein sehr komplexes Phänomen – es geht darum, wie stark die Schwingungen sind und in welchen Frequenzbereichen sie auftreten. Wenn ich Sie also bitte, einen herkömmlichen Algorithmus zu schreiben, der feststellt, ob eine Vibration vorliegt, ist das mit einem erheblichen Aufwand verbunden. Aus der Perspektive des „ AI “ gibt es jedoch bestimmte Vibrationsmuster. Man könnte sagen: „Sag mir Bescheid, wenn eine Vibration vorliegt“ oder „innerhalb dieser Parameter“. Und ich denke, es gibt solche Beispiele, bei denen „ AI “ für Analysen genutzt werden kann, die zuvor möglicherweise schwieriger waren.

RICH: Und das muss sich im Laufe der Zeit weiterentwickeln, denn man braucht einen ziemlich großen Datensatz, damit das funktioniert. Aber ja, das könnten wir auf jeden Fall machen. Und in Flugzeugen wird das schon seit Jahren so gehandhabt.

JOHN: Das stimmt. Ich hatte einen Freund, der bei einer Ölgesellschaft arbeitete, und dort nutzten sie „ AI “-Techniken zur vorbeugenden Wartung und sagten beispielsweise: „Diese Pumpe wird in drei Wochen ausfallen.“ Sie konnten das sehr zuverlässig vorhersagen und das Problem beheben, bevor es überhaupt auftrat. Und ich glaube, auch bei Fahrzeugen gibt es Möglichkeiten für solche vorbeugenden Maßnahmen – Dinge, von denen wir noch gar nichts wissen.

RICH: Ja, das stimmt. Ich glaube, im Automobilbereich ist es schwieriger, weil es dort viel mehr Bauteile gibt. Da läuft viel mehr ab als nur ein Motor, der sich ständig in dieselbe Richtung dreht. Da ist es einfacher, ein Bauteil zu erkennen, das ausfallen wird.

JOHN: Stimmt.

RICH: Aber auf jeden Fall. Das ist ein guter Ansatzpunkt dafür. Die Frage, die sich dabei stellt, ist jedoch, wer das Auto reparieren wird, wenn es an diesem Punkt doch einmal eine Panne hat. Ein gewöhnlicher Mechaniker verfügt nicht mehr über die nötige Ausbildung, um an diesem Fahrzeug zu arbeiten.

JOHN: Es ist ein zweischneidiges Schwert, denn gerade bei Elektrofahrzeugen – wie du bereits erwähnt hast – geht es um den Übergang zu Elektrofahrzeugen. Elektrofahrzeuge sind vom Grundsatz her einfacher aufgebaut, was großartig ist. Sie sind zuverlässiger. Mein Elektroauto muss ich so gut wie gar nicht warten. Und im Allgemeinen muss man nicht viel tun. Der Nachteil ist jedoch, dass Reparaturen immer spezialisierter werden und manchmal die Originalhersteller (OEMs) diese durchführen müssen. Für die OEMs ist das wahrscheinlich eine Chance. Für die Fahrer ist es eine gewisse Einschränkung. Aber für mich persönlich ist es insgesamt positiv, dass das Fahrzeug viel einfacher und, wie ich finde, insgesamt zuverlässiger ist.

RICH: Ich bin ein Autonarr. Ich repariere mein Auto gerne selbst. Aber mit Elektroautos habe ich überhaupt keine Erfahrung. Ich versuche zwar, es zu reparieren, aber das ist definitiv eine ganz andere Sache.

Fazit

JOHN: Nun, Rich, danke, dass du bei uns zu Gast warst. Wir haben im heutigen Gespräch so viele verschiedene Themen angesprochen. Es ist immer toll, mit dir zu reden. Vielen Dank.

RICH: Danke. Das macht richtig Spaß. Wie man so schön sagt: Es gab noch nie ein Mikrofon, vor dem ich nicht stehen wollte.

JOHN: Vielen Dank, dass ihr dabei wart. Danke, dass ihr heute dabei wart. Wenn euch gefällt, was ihr auf The Garage seht, dann likt den Beitrag und abonniert den Kanal, um weitere Folgen wie diese zu sehen. Und wir freuen uns darauf, euch bald wieder auf The Garage zu sehen.