Wird Linux zum Standardbetriebssystem für Fahrzeuge?

Übersicht

JOHN: Heute bei „ The Garage “ berichten wir live von der CES 2025 mit Elektrobit. Los geht’s.

JOHN: Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus. Wir senden live von der CES 2025 am Stand von „ Sonatus “. Ich freue mich sehr, heute einen Gast von Elektrobit begrüßen zu dürfen. Elektrobit ist ein führendes Unternehmen der Branche, das OEMs und Tier-1-Zulieferer beim Übergang zu softwaredefinierten Fahrzeugen unterstützt. Mein heutiger Gast ist Moritz Neukirchner. Mein lieber Freund, vielen Dank, dass du bei uns bist. Willkommen bei „ The Garage “.

MORITZ: Danke, John, dass ich hier zu Gast sein darf.

Lernen Sie Moritz Neukirchner kennen

JOHN: Also, zuerst musst du uns etwas über dich und deinen Werdegang erzählen.

MORITZ: Ich bin also Senior Director für das SDV-Produktmanagement bei Elektrobit. In dieser Funktion betrachte ich das Gesamtangebot und den gesamten Wandel, den wir als Branche bewältigen müssen – nicht nur aus technologischer Sicht, sondern auch aus organisatorischer und geschäftlicher Perspektive.

JOHN: Super. Und wie sieht dein Werdegang aus? Wo warst du vorher und was hast du bisher gemacht?

MORITZ: Ich komme eigentlich aus dem Bereich Elektrotechnik. Ich bin ausgebildeter Elektroingenieur.

JOHN: Ich auch.

MORITZ: Ich war in der Welt der tief eingebetteten Echtzeitsysteme tätig. Ich habe in der formalen Analyse von Echtzeitsystemen promoviert – viel Mathematik, viel Kernel-Hacking. Und ich habe mich komplett auf den SDV-Bereich verlagert, wo wir tatsächlich eine Konvergenz von Technologien zwischen Linux, der allgemeinen IT und der Automobilbranche erleben. Wenn wir dann noch Sicherheit ins Spiel bringen, Android und den Aufbau von Ökosystemen. Ich halte das derzeit für eine großartige Herausforderung in der Branche – zu sehen, wie sich die Softwareentwicklung grundlegend weiterentwickelt.

JOHN: Das stimmt wirklich, die Software verändert sich so sehr, und wir lassen unsere Gäste nicht gehen, ohne dass sie uns eine lustige Anekdote über sich erzählen. Du musst uns auch eine lustige Anekdote über dich erzählen.

MORITZ: Also, weißt du, ich bin zwar Deutscher, aber ich schätze eigentlich die Besonderheiten jedes einzelnen Landes. Ich habe früher in den USA und in Italien gelebt, und es gibt so viele Dinge – diese kleinen Dinge, die man an manchen Ländern schätzt –, und genau das macht mir wirklich Spaß. Außerdem ist es toll, wenn man zur CES kommt, um tatsächlich mit Menschen aus verschiedenen Kulturen zusammenzukommen. Und das ist hier wirklich cool, ich meine, besonders in Vegas, oder?

JOHN: Ja. Also, meine Anekdote – ich erzähle dir gleich zwei, die miteinander zusammenhängen. Erstens: Das sehe ich genauso. Ich schätze unterschiedliche Kulturen wirklich sehr. Ich reise gerne, ich liebe Europa, aber eigentlich die ganze Welt. Mein Name ist deutsch, wie ihr wisst. Mein Urgroßvater stammte aus Bayern, aus Deutschland. Aber es ist schon 100 Jahre her, seit ich aus Deutschland gekommen bin. Wie ihr also gut bestätigen könnt, sind meine Deutschkenntnisse gleich null. Aber ich schätze es, es ist ein toller Hintergrund.

Über Elektrobit

JOHN: Erzählen Sie uns doch etwas über Elektrobit. Geben Sie uns einen Überblick über das Unternehmen und gehen Sie dann vielleicht auf die Bereiche ein, auf die Sie sich konzentrieren.

MORITZ: Ja. Elektrobit ist also ein Unternehmen, das sich auf Automobilsoftware spezialisiert hat. Und wir decken alles ab – von Hypervisoren über Betriebssysteme und Middleware wie AUTOSAR bis hin zu Android, zur kompletten Systemintegration und sogar zum Hardware-Design in der ersten Phase. Nicht für die Serienfertigung, sondern um unsere Kunden aus den Bereichen Tier-1-Zulieferer und OEMs dabei zu unterstützen, komplette Systeme aufzubauen. Gleichzeitig befassen wir uns mit dem Softwareentwicklungsprozess und dem Software-Konstruktionsprozess. Es geht also darum, wie wir unseren Kunden jetzt ermöglichen, diese Iterationszyklen zu beschleunigen, die wir im Zuge der SDV-Umstellung benötigen, um tatsächlich äußerst effizient und schnell Kundennutzen durch Software in Fahrzeugen zu erzielen.

JOHN: Weißt du, Software ist ein so zentraler Schwerpunkt des Podcasts und von „ Sonatus “, und diese Idee des „Shift Left“, wie manche es nennen, oder einfach nur die Änderung des Entwicklungszyklus, halte ich für unglaublich wichtig. Manche Menschen haben das Gefühl, dass Software eine Belastung und ein Nachteil ist. Ich sehe das aber nicht so. Für mich ist es eine riesige Chance.

MORITZ: Ja.

JOHN: Aber man muss die Arbeit leisten, man muss die Infrastruktur aufbauen. Und wenn man diese Arbeit erst einmal geleistet hat, kann man meiner Meinung nach enorme Vorteile daraus ziehen.

MORITZ: Ja. Und ich meine, was du da sagst, ist so etwas wie … oft wurde es als Nebensache betrachtet, als Mittel zum Zweck, um ein Auto zu bauen.

JOHN: Ja.

Softwaregesteuerte Fahrzeuge

MORITZ: Ich denke, wir befinden uns derzeit an einem Punkt, an dem wir „Hardware-Defined-Software“ haben. Und nun wollen wir zu „Software-Defined-Hardware“ gelangen, richtig? Wir beobachten also diese Übergänge. Wenn man sich zudem die aktuellen Architekturen ansieht und wie sie sich weiterentwickeln, dann stellt man fest, dass sich die E/E-Architektur dahingehend verändert, wie man neue Funktionen auf Softwarebasis implementieren möchte. Wenn wir uns zum Beispiel den Übergang zu Zonenarchitekturen ansehen und wie sich diese Dinge verändern, ist das einfach unglaublich. Ich halte das für die größte Revolution, die die Automobilindustrie je erlebt hat.

JOHN: Das ist es wirklich. Ich meine, „Zonal“ ist ein spannendes Thema, über das wir schon mit vielen verschiedenen Gästen gesprochen haben. Wir haben über Netzwerkanbieter, Halbleiterhersteller und so weiter gesprochen und über die Möglichkeit, die Struktur von Fahrzeugen mit „Zonal“ radikal zu verändern, sodass die Komponenten nicht mehr unbedingt an einem festen Ort verbaut sein müssen. Ja, vielleicht gibt es bestimmte Funktionen, die fest zugeordnet sind, weil sich die Sensoren in der Nähe befinden, aber die Rechenlasten können migrieren. Man kann Anpassungen aufgrund von Ausfällen vornehmen. Man kann Anpassungen aufgrund der Auslastung vornehmen, und man kann Anpassungen aufgrund neuer Funktionen vornehmen, die nach der Auslieferung hinzukommen und an die man vorher gar nicht gedacht hat. Das ist eine riesige Chance.

MORITZ: Ja. Und ich denke, das ist wirklich einer der Kernpunkte, wenn man sich das Wertversprechen von SDV ansieht. Auf dem Markt herrscht diesbezüglich so viel Verwirrung. Ich meine, es ist ein völlig überstrapaziertes Schlagwort. Aber letztendlich sollte das Auto, wenn wir über den Kundennutzen nachdenken, nicht schon in dem Moment, in dem man es vom Hof fährt, das Beste sein, was es je sein wird. Es muss mit der Zeit immer besser werden.

JOHN: Ja.

MORITZ: Und heute würde doch niemand mehr ein Smartphone akzeptieren, das keinen Zugang zu einem App-Store hat, oder?

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Und ich denke, genau das wird auch die Rolle des SDV sein. Niemand wird ein Auto akzeptieren, das in den nächsten 10 oder 15 Jahren, in denen man es besitzt, unverändert bleibt, sondern man möchte, dass es sich weiterentwickelt, mit der Zeit besser wird und neue Funktionen erhält – und genau das ist der Kern des SDV.

JOHN: Stimmt, stimmt. Und natürlich betrifft das bei uns zum Teil auch das IVI. Ein Teil davon – ihr arbeitet ja viel an Android –, aber ein anderer Teil betrifft auch tiefere Bereiche des Fahrzeugs.

MORITZ: Ja.

JOHN: Die Möglichkeiten für SDV enden nicht einfach beim IVI. Es gibt beispielsweise Chancen, die Effizienz und das Batteriemanagement zu verbessern. Das wissenschaftliche Verständnis von Batterien steckt noch in den Kinderschuhen. Es gibt noch so viel zu lernen.

MORITZ: Ja.

JOHN: Und dann, wenn wir uns mit Themen wie Wasserstoff-Brennstoffzellen oder anderen alternativen Antriebsmethoden beschäftigen. Und ob wir uns überhaupt mit neuen, auf Superkondensatoren basierenden Elektrofahrzeugen befassen werden – nun ja, wir werden sehen, wie sich das in den kommenden Jahren entwickelt. Der Punkt ist: Diese Dinge werden sich rasant weiterentwickeln.

MORITZ: Und dabei betrachten wir das Fahrzeug doch nur als Fortbewegungsmittel, oder?

JOHN: Ja.

MORITZ: Wenn man sich die Fahrzeugflotten vor Ort ansieht.

JOHN: Insgesamt.

MORITZ: Insgesamt gesehen gibt es also Fahrsensoren mit Lidar, Radar, Ultraschall, Wettersensoren, Lichtsensoren und Lautsprechern. Und dann fragt man sich: Okay, was könnte ich auf die Beine stellen, wenn ich Zugriff auf all diese Daten in ihrer Gesamtheit hätte, und sogar Geschäftsmodelle entwickeln, die über die traditionellen Mobilitätskonzepte hinausgehen? Genau hier wird es extrem interessant.

V2X

JOHN: Das ist ein wirklich interessantes Thema. Letztes Jahr hatte ich Steve Bell von Wards im Podcast zu Gast. Wir hatten ein fantastisches Gespräch über vernetzte Autos und V2X. Nun, vor ein paar Wochen, glaube ich, hat der US-Kongress ein Gesetz verabschiedet, das mobilfunkbasiertes V2X zulässt, wenn ich mich recht erinnere. V2X hat also einen langen Weg hinter sich. Wir kommen zwar ein wenig vom Thema ab, aber das ist ein unterhaltsames Gespräch. Aber wenn man die – wenn wir es endlich schaffen, dass Fahrzeuge Daten austauschen können, die weit über das hinausgehen, dass ich einfach nur mein Handy dabei habe, das Daten an Google übermittelt. Und Google kennt zwar die Verkehrslage, aber das ist noch sehr rudimentär, oder? Wenn wir viel überzeugendere Lösungen entwickeln können, warum weiß das Auto dann nicht, dass das Auto vor ihm bereits bremst und das Auto dahinter ebenfalls?

MORITZ: Ja.

JOHN: Man kann die Straßen viel besser auslasten und eine viel ganzheitlichere Routenplanung erzielen als mit einem gierigen Algorithmus. Wir können einen Algorithmus verwenden, der eher einer globalen Planung entspricht und sagt: „Schaut mal, diese – so viele Autos – fahren in diese Richtung, diese – so viele Autos – fahren in jene Richtung, und alle profitieren davon, weil wir das Ganze ganzheitlicher betrachtet haben.“

MORITZ: Was in diesem Bereich äußerst wichtig ist: Diese Datenökosysteme dürfen nicht fragmentiert sein.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Derzeit gibt es noch immer viele Initiativen, die mit … zu tun haben.

JOHN: Geschützt.

MORITZ: …herstellerspezifisch je nach OEM und solche Dinge. Ich persönlich bin ein großer Fan der COVESA-Spezifikation für Fahrzeugsignale, weil wir dadurch die Semantik steuern können. Wenn ich also Softwareentwickler bin, möchte ich mich nicht mit einzelnen CAN-Frames herumschlagen, wenn ich die Geschwindigkeit des Autos abrufen möchte.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Nun, ich möchte die Fahrdynamik und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermitteln.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Und das ist wirklich einer der Wendepunkte, die wir erreichen müssen, wenn wir jemals so etwas wie ein Ökosystem für Fahrzeuge schaffen wollen – wir müssen die Fragmentierung bekämpfen.

JOHN: Stimmt, stimmt. Wir sind große – wir sind COVESA-Mitglieder. Wir sind große Befürworter von VSS. Wir haben hier am Stand einige Vorführungen zu VSS gezeigt. Aber wie auch immer, das weicht ein wenig vom Thema V2X ab, aber ich glaube, diese Art von ganzheitlichem Denken war ja eigentlich Ihr ursprünglicher Standpunkt.

MORITZ: Ja.

JOHN: Das eröffnet Möglichkeiten, an die die Leute gar nicht denken, weil sie sich zu sehr darauf konzentrieren, das IVI nur ein bisschen besser zu machen.

MORITZ: Ja.

JOHN: Da bietet sich eine viel größere Chance.

Ökosysteme in der Automobilentwicklung

MORITZ: Richtig. Und ein weiterer Punkt ist, dass wir kein rein automobil-spezifisches Entwicklungsökosystem haben können. Ich meine, wir erleben derzeit diese Konvergenz der Technologien, nicht wahr? Wir sehen also plötzlich, dass es bereits seit geraumer Zeit Ethernet-Stacks im Automobilbereich gibt. Wir sehen, wie beispielsweise InsurTech-Unternehmen versuchen, in Fahrzeuge einzusteigen. Und diese Entwickler kommen nicht aus der Automobilbranche. Deshalb müssen wir ihnen eine Entwicklererfahrung bieten, an die sie gewöhnt sind.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Und dabei nicht in allerlei prozessbezogenen Overhead oder spezifische Frameworks zu verfallen, die sonst nirgendwo verwendet werden.

JOHN: Das stimmt.

MORITZ: Wir müssen also Entwickler-Ökosysteme aufbauen oder bereits bestehende nutzen. Und ich denke, Open Source ist dabei wirklich einer der ganz entscheidenden Punkte.

JOHN: Klar. Und Cloud-natives Design im Allgemeinen.

MORITZ: Ja. Und genau deshalb sind wir große Fans von Android und Linux im Auto und stellen die entsprechenden Entwicklungsumgebungen auch in der Cloud zur Verfügung, damit sie für alle frei zugänglich sind.

Linux in Fahrzeugen

JOHN: Genau. Das ist ein toller Übergang. Wir müssen noch ein wenig über Ihr Linux-Angebot für Fahrzeuge sprechen. Erzählen Sie uns doch etwas darüber und über Ihre Ziele.

MORITZ: Ja. Ich meine, für uns war Linux im Automobilbereich aufgrund der fehlenden Unterstützung für funktionale Sicherheit bisher immer auf ganz bestimmte Anwendungsfälle beschränkt. Und das ist nun eine enorme Wende. Wir haben nun eine Linux-Lösung entwickelt, die es ermöglicht, ASIL-B-relevante Anwendungen auf Linux-Basis auszuführen. Und das Schöne daran ist: Wir tun dies, ohne Linux selbst sicherheitszertifizieren zu müssen. Linux entwickelt sich also rasant weiter. Das ist eine gute Sache. Und dennoch sehen wir im Linux-Mainline-Kernel etwa 500 Sicherheitspatches pro Jahr. Und es ist gut, dass wir das sehen, denn man sollte misstrauisch werden, wenn man proprietäre Software nutzt und solche Dinge nicht sieht.

JOHN: Das stimmt.

MORITZ: Also müssen wir jetzt—

JOHN: Es sind nicht die Stellen, die man sieht, um die man sich Sorgen machen muss. Es sind die Stellen, die man nicht sieht.

MORITZ: Genau. Oder die gar nicht erst passieren.

JOHN: Oder sie finden gar nicht statt. Genau. Stimmt.

MORITZ: Sie müssen also nun mit der Entwicklung der Community Schritt halten und gleichzeitig die Stabilität im Interesse der Sicherheit gewährleisten. Wir haben hier eine Sicherheitslösung entwickelt, die Linux selbst zwar nicht sicherheitszertifiziert, es aber für sicherheitsrelevante Anwendungen nutzbar macht.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Wir haben das bereits für die ISO 26262, aber auch für die IEC 61508 umgesetzt. Es beschränkt sich also nicht nur auf den Automobilbereich. Das ist nun ein entscheidender Wendepunkt, denn jeder Informatikstudent, der die Universität verlässt, kennt sich mit Linux aus.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Für Linux stehen so viele Tools zur Verfügung. Und man ist mittlerweile nicht mehr an proprietäre oder fahrzeugspezifische Lösungen gebunden. Man kann Linux sogar für sicherheitsrelevante Anwendungen nutzen.

JOHN: Das ist großartig. Wir hatten dieselbe Herausforderung bei einem unserer eigenen Produkte, und direkt hier vor dem Fenster führen wir gerade Vorführungen unseres Automator-Produkts durch, das ebenfalls ein sehr umfangreiches Produkt ist.

MORITZ: Ja.

JOHN: Wir wollten es jedoch für die funktionale Sicherheit nutzbar machen. Unser Ansatz war daher, dass wir das Sicherheitsverriegelungsmodul entwickelt haben, das neben dem Gerät sitzt – sozusagen als eine Art Zwischenschicht, wenn man so will. Und das wurde für uns nach ASIL-D zertifiziert. ASIL Delta, D – das ist großartig, damit es, falls der OEM dies wünscht, in sicherheitskritischen Anwendungen eingesetzt werden kann, in der Gewissheit, dass die vom Automator vorgeschlagenen Maßnahmen nur dann ausgeführt werden, wenn sie funktional sicher sind.

MORITZ: Ja.

JOHN: Es handelt sich also um einen ähnlichen Ansatz, bei dem wir die richtige Antwort nutzen, um das Problem zu lösen.

MORITZ: Genau, denn man muss die sicherheitsrelevanten Teile auf das absolute Minimum reduzieren, damit man die Iterationen beibehalten kann. Ich meine, vielleicht kann man die Sicherheit für ein großes Softwareprojekt gewährleisten … einmal.

JOHN: Ja. Es ist schwer, das aufrechtzuerhalten.

MORITZ: Aber wir reden hier über Autos. Das sind 10 bis 15 Jahre. Man muss sie warten. Und wenn man nun über SDV spricht und über die gesamte Lebensdauer hinweg Updates und Upgrades bereitstellen möchte, kann man es sich nicht leisten, riesige Softwareteile immer und immer wieder neu zu zertifizieren. Und das ist wirklich der entscheidende Punkt: Man darf nicht nur die Entwicklungskosten für ein einzelnes Projekt zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme betrachten. Vielmehr müssen wir bei SDV die Gesamtbetriebskosten der Software im Blick behalten. Und deshalb müssen wir bei der Entwicklung dieser Systeme auch die Wartung berücksichtigen.

JOHN: Das ist fantastisch. Und wann – wie sieht es aus – was ist dein Ziel, oder wo möchtest du diese Linux-Lösung einsetzen? Sag mir doch mal – nenn mir den Produktnamen. Ich glaube, den hast du noch nicht genannt.

MORITZ: Das ist EB Corbos Linux für Sicherheitsanwendungen.

JOHN: Super.

MORITZ: Und das gilt im Wesentlichen für alle Bereiche der Automobilindustrie, in denen Sicherheitsanforderungen auf HPCs ausgeführt werden. Natürlich gibt es auch die Echtzeit-Steuergeräte, die weiterhin eine Rolle spielen werden. Aber wir sehen auch, dass klassisches AUTOSAR dort seine Relevanz behält. Auch dafür haben wir Sicherheitslösungen im Angebot. Aber bei allen Anwendungen auf HPCs, bei denen Sicherheitsaufgaben anfallen, kann man diese Technologie einsetzen. Das gilt auch für andere Branchen – hier auf der CES haben wir großes Interesse von außerhalb der Automobilbranche an der Nutzung dieser Technologie festgestellt.

JOHN: Da bin ich mir sicher. Luft- und Raumfahrt, Weltraum und solche Dinge. Es gibt sicher noch andere Anwendungsbereiche.

MORITZ: Industrieautomation.

JOHN: Ja, Fabrikautomatisierung, natürlich.

MORITZ: Robotik.

Elektrobit-Ausstellung auf der CES

JOHN: Ja. Sehr gut, sehr gut. Erzähl uns doch mal, was zeigst du diese Woche auf der Ausstellung?

MORITZ: Wir bieten natürlich EB Corbos Linux für Sicherheitsanwendungen an. Ein weiterer Schwerpunkt liegt bei uns auf SDV-fähigen Workflows. Insbesondere in den Demos, die wir hier zeigen, befassen wir uns mit dem Cockpit-Design und trennen die Aspekte des UX-Designs vollständig von der Quellcode-Entwicklung. So können Ihre UX-Designer in der Figma-Umgebung bleiben und diese Design-Elemente zur Laufzeit mit dem Quellcode verknüpfen.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Und der entscheidende Punkt dabei ist: Man kann Anpassungen, Regionalisierungen sowie Anpassungen für mehrere Marken und Mehrmarken-OEMs vornehmen, ohne auch nur eine einzige Zeile Quellcode zu ändern. So reduziert man die Anzahl der Softwarevarianten, verfügt aber dennoch über die Anpassungsmöglichkeiten für unterschiedliche Marktanforderungen, was bedeutet, dass man nur einen einzigen Release durchführen muss. Und das ist der entscheidende Punkt: Beim SDV muss man die Variantenvielfalt gering halten, um diese schnellen Iterationszyklen beibehalten zu können. Darüber hinaus gehen wir nun zur vollständig virtuellen Entwicklung über, und wir sind sehr stolz darauf, die gemeinsame Demo auch hier an Ihrem Stand präsentieren zu können. In Verbindung mit OTA können wir diese Anwendungen auf Android-Basis vollständig virtuell entwickeln und sie nun auch dynamisch auf den Zielgeräten hier bereitstellen.

JOHN: Ja, lass uns auf diesen Bereich eingehen. Weißt du, wir beide sprechen schon seit vielen Jahren über das Konzept des Cloud-Native-Designs und von CI/CD, und diese neue, auf deinem Android basierende Cloud-Instanz, die auf AWS läuft, ist eine brandneue Entwicklung, die du erst letztes Jahr auf den Markt gebracht hast. Erzähl uns doch zuerst etwas darüber, und dann kommen wir zu der Demonstration, die wir durchgeführt haben.

Android-basierte Cloud-Instanz

MORITZ: Ja. Derzeit muss man oft, wenn man eine Anwendung für Cockpit-Systeme bereitstellen möchte – selbst wenn diese auf Android läuft –, auf die Konsistenz der Benutzererfahrung achten. Es gibt unterschiedliche Bildschirmlayouts. Es gibt viele spezifische Designs, da das Cockpit das Aushängeschild des Autos gegenüber dem Kunden ist. Und es ist sehr schwierig, diese Anwendungen in allen möglichen Szenarien zu testen. Wenn man nun neue Funktionen im Cockpit einführen möchte – ich meine damit beispielsweise Curbside-Pick-up, vorausschauende Wartung oder Flottenmanagement-Lösungen –, muss man diesen Unternehmen wirklich die Möglichkeit geben, zu entwickeln, ohne jedes einzelne Cockpit, auf dem sie die Anwendung bereitstellen möchten, zur Hand zu haben.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Aus diesem Grund trennen wir die Anwendungsentwicklung vollständig von der zugrunde liegenden Plattformentwicklung. Wir stellen Daten über die COVESA-Fahrzeugsignalspezifikation bereit, sodass keine herstellerspezifischen Datenschnittstellen erforderlich sind. Auf dieser Grundlage lässt sich das Entwicklungsökosystem dann ganz einfach skalieren. Wir nutzen dies auch selbst in unserer Serienproduktion von Cockpits. So haben wir damit unsere Tests massiv parallelisiert. In einem Projekt haben wir eine Beschleunigung um das etwa 160-Fache erreicht, da wir nicht auf sequentielle Ausführung und zusätzliche Hardware angewiesen waren, sondern einfach beliebig in der Cloud skalieren konnten. Und genau das ist für uns derzeit ein echter Game-Changer.

JOHN: Das ist großartig. Und um noch einmal kurz auf unsere Demo zurückzukommen, denn das sollten wir erwähnen: Unser Produkt „ Sonatus -Updater“, das wir erst letztes Jahr auf den Markt gebracht haben, präsentieren wir jetzt in einer produktionsreifen Version mit der vollständigen Benutzeroberfläche. Aber wie Sie wissen, können wir hier auf der Messe natürlich kein OTA-Update an Fahrzeugen durchführen, da diese geparkt sind. Deshalb haben wir uns überlegt, wie wir dieses Produkt wirklich zur Geltung bringen und gleichzeitig die Partnerschaft mit Ihnen hervorheben können. Wir zeigen also Ihre Android-Instanz, die Sie gerade erwähnt haben und die in der Cloud auf AWS läuft, wobei das von dieser Instanz erzeugte Bild lokal auf ein Tablet direkt vor uns projiziert wird. Und dann simulieren wir mit unserer Konsole eine Flotte von tausend simulierten Fahrzeugen plus der Android-Instanz und zeigen ein OTA-Update. So werden alle Vorteile unserer Technologie einzeln hervorgehoben und gleichzeitig deutlich, wie gut sie zusammenwirken. Und der Zuschauer kann ein OTA-Update direkt vor seinen Augen mitverfolgen. Das andere Problem bei OTA-Updates ist, dass sie zwar sehr wichtig sind, aber beim Zuschauen etwas unbefriedigend wirken, da das Schreiben der Firmware langsam ist. Ein OTA-Update für ein IVI-System würde also 5 oder 10 Minuten dauern, was keine besonders spannende Demo wäre. Da es jedoch in der Cloud stattfindet, erfolgt die Aktualisierung nahezu sofort, was ein großartiges visuelles Erlebnis ist. Und wie Sie bereits sagten: ideal für Prototypenentwicklung und Entwicklung.

MORITZ: Ja. Und man könnte die Test-Einführung testen und prüfen, ob sie tatsächlich auf verschiedene Varianten anwendbar ist.

Umstellung auf SDV: Herausforderungen für OEMs

JOHN: Das stimmt. Das war also eine spannende Vorführung. Wir freuen uns, diese gemeinsam mit euch veranstaltet zu haben. Und nun, Moritz, du sprichst mit jedem in der Branche. Jedes Mal, wenn ich mich auf einer Konferenz umdrehe, sehe ich dich. Du bist immer da. Du sprichst also mit jedem. Ich würde gerne deine Einschätzung dazu hören, wo wir beim Übergang zum SDV stehen. Welche Herausforderungen und Chancen siehst du für die OEMs?

MORITZ: Wenn ich mir derzeit den Gartner-Hype-Zyklus anschaue, würde ich sagen, dass wir uns so ziemlich am Tiefpunkt befinden. Ich meine, das letzte Jahr war für sehr, sehr viele Unternehmen hart. Wir haben branchenweit zahlreiche Entlassungen erlebt. Aber ich glaube auch, dass wir uns derzeit ein wenig zu sehr in apokalyptischen Szenarien verlieren. Ich habe so viele Leute sagen hören: „In ein paar Jahren wird es keine traditionellen OEMs mehr geben.“ Das glaube ich nicht. Denn es gibt einfach so viel Erfahrung in der Serienfertigung von Fahrzeugen, in der Verwaltung von Mehrmarkenflotten und auch in verschiedenen Preisklassen. Da steckt eine ganze Menge Wissen drin. Und ich denke, derzeit ist die allgemeine Stimmung in vielen Medien übermäßig pessimistisch.

JOHN: Bist du zu pessimistisch, was die Branche oder SDV angeht?

MORITZ: Zum Thema SDV und Softwarefähigkeiten im Allgemeinen. Was ich hier auf der CES sehe, sind viele schrittweise Veränderungen, und das erinnert mich sehr an das Jahr 2014 im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren. Damals sagten alle: „Ja, in drei Jahren wird es keine Lenkräder mehr geben.“ Und alle mussten innehalten – einen Schritt zurücktreten. Aber dann begannen alle, ihre Investitionen viel, viel gezielter auszurichten. Nun haben wir also die erste Funktion der Stufe 3 mit Straßentauglichkeit auf dem Markt gesehen, und zwar in einem öffentlich erhältlichen Fahrzeug. Und ich denke, bei SDV befinden wir uns gewissermaßen in derselben Phase. Wir werden also nun diese schrittweisen Veränderungen beobachten. Zunächst einmal werden die Funktionen in Fahrzeugen auf dem gesamten Markt verbessert. Und es wird keine große Revolution sein, die von heute auf morgen stattfindet. Ich habe diese SDV-Stufen bereits im September veröffentlicht, nicht wahr?

JOHN: Ja, das ist ein sehr cleveres Konzept. Es ähnelt dem Konzept für autonomes Fahren, gilt aber für SDV. Das ist clever.

MORITZ: Genau. Das ist genau das, was ich vorhatte.

JOHN: Wenn du uns daran erinnerst, werden wir einen Link dazu in die Shownotes einfügen, damit die Leute sich das ansehen können.

MORITZ: Genau. Ich wollte also genau denselben Punkt ansprechen wie damals bei den Stufen des autonomen Fahrens. Heute spricht niemand mehr vom autonomen Fahren. Alle sagen: „Wir werden eine Funktion der Stufe 3 oder der Stufe 4 einführen.“ Jeder weiß genau, was das bedeutet.

JOHN: Ja. Fachbegriffe sind wirklich nützlich.

MORITZ: Und genau das tun wir jetzt. Und ich freue mich, dass so viele Menschen diese Stufen mittlerweile aufgreifen und in ihrer täglichen Kommunikation anwenden. Ich möchte sicherstellen, dass jeder weiß, was ein SDV-Level 2, SDV-Level 3, 4 oder 5 ist, denn die Leute schrauben ihre Ambitionen derzeit zurück. Wenn wir zum Beispiel SDV-Level 5 nehmen, die höchste Stufe, die ich definiert habe, bedeutet das ein offenes App-Ökosystem für eine Fahrzeugplattform. Ganz offen gesagt halte ich das für ADAS für ziemlich unrealistisch.

JOHN: Ja, natürlich.

MORITZ: Im Cockpit wird das wahrscheinlich ganz einfach zu bewerkstelligen sein. Und die Frage ist nun: Wo liegen eigentlich die Ambitionen der Erstausrüster? Was wollen sie letztendlich erreichen?

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Und es hilft sehr, die Diskussion wirklich weniger verschwommen und weniger mit Schlagworten gespickt zu gestalten und die Ziele sowie die nächsten Schritte präzise zu formulieren. Und genau das beobachte ich derzeit in vielen dieser Interaktionen – auf Konferenzen oder im Austausch mit Kunden und Partnern –, dass die Menschen in der Lage sind, klarer zu artikulieren, was sie wollen, welchen Kundennutzen sie bieten möchten, und sich dann bei ihren Investitionen wirklich auf das Wesentliche zu konzentrieren. Ich höre also keine OEMs mehr sagen, sie wollten jedes einzelne Steuergerät aktualisieren und Apps von Drittanbietern integrieren – aus welchem Grund auch immer sogar im Steuergerät für die Scheibenwischer –, denn das ist Unsinn. Und alle versuchen nun, ein wenig zu sparen, konzentrieren ihre Investitionen aber auch viel gezielter.

JOHN: Ja. Was mir an diesem Ansatz und an dem, was du gerade gesagt hast, so gut gefällt – und worüber wir ja schon die ganze Sendung über gesprochen haben –, ist, dass man nicht alles auf einmal machen muss.

MORITZ: Ja.

JOHN: Und man muss nicht jedes Teilsystem mit derselben Intensität bearbeiten.

MORITZ: Richtig.

JOHN: Es gibt also ein breites Spektrum an Hindernissen und ein breites Spektrum daran, wie weit man schon gekommen ist. Und deshalb gibt es meiner Meinung nach keine Entschuldigung dafür, nichts zu tun.

MORITZ: Richtig.

JOHN: Man muss nur die richtigen Bereiche auswählen, auf die man sich konzentriert, und schon wächst man. Das wird sich schon kurzfristig auszahlen. Und es wird sich auch langfristig auszahlen. Und es ist ein Prozess.

MORITZ: Richtig. Und was mir derzeit in der Branche außerdem auffällt, ist, dass mittlerweile eine Menge Technologien zur Verfügung stehen, um die Iterationszyklen zu beschleunigen. Wenn ich mir CI/CD-Prozesse und virtuelle Entwicklung anschaue.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Und ich glaube, wir befinden uns derzeit noch in einer Phase, in der die Akzeptanz dieser Technologien viel zu gering ist. Ich denke, das liegt an der Verfügbarkeit. Ich glaube, es gibt vielerorts organisatorische Mängel, die die Einführung nach wie vor behindern. Und ich denke, wenn wir diese organisatorischen Mängel beseitigen, können wir bereits erhebliche Fortschritte erzielen.

JOHN: Das stimmt. Und ich möchte die bestehenden OEMs nicht kritisieren, aber es ist nun einmal so – und das ist allgemein bekannt –, dass diese Art von … Hindernissen in den Organigrammen in manchen Fällen ein Hemmnis darstellen.

MORITZ: Ja.

JOHN: Und ich denke, wir müssen darüber nachdenken, wie wir den Entwurfsprozess neu strukturieren können, um einige der Silos zu beseitigen, die einer integrierten Entwicklung dieser Systeme im Wege stehen.

Wirtschaftliche Hindernisse

MORITZ: Es geht nicht nur um den Entwicklungsprozess. Ich sehe auch die kaufmännischen Abläufe als eines der Hindernisse. Wenn man den Organisationseinheiten finanzielle Anreize bietet, lediglich die Stückliste zu reduzieren, wird man nicht in der Lage sein, die architektonischen Rahmenbedingungen umzusetzen, die man für den Aufbau einer Softwareplattform benötigt. Man muss also die Gesamtbetriebskosten über mehrere Fahrzeuggenerationen hinweg betrachten. Und das erfordert in vielen Unternehmen tatsächlich einen organisatorischen Wandel.

JOHN: Das stimmt. Wir haben uns gestern Abend nach der Sendung tatsächlich gerade darüber unterhalten. Und das gilt auch für die Geschäftsbereiche, denn diese müssen verstehen, dass sie (wenn sie langfristig erfolgreich sein wollen) erkennen müssen, dass sie Raum für Wachstum schaffen müssen.

MORITZ: Ja.

JOHN: Das ist normalerweise ein Gräuel für die – nun ja, die Optimierung, die Gewinnmargen und so weiter. Denn ehrlich gesagt werden sie meiner Meinung nach in relativ kurzer Zeit nicht mehr wettbewerbsfähig sein, wenn sie das nicht tun. Denn bei den Anbietern, die über die entsprechenden Fähigkeiten verfügen, werden die Kunden fragen: „Ihr könnt dieses Auto nicht aktualisieren?“ Ich meine – und das werden sie sehr schnell merken.

MORITZ: Und das ist der andere Aspekt. Ich wurde schon von vielen Leuten gefragt, ob ich glaube, dass Autos billiger werden, weil es jetzt SDVs gibt. Und meine klare Antwort darauf lautet: Nein. Oder zumindest nicht in einem Maße, das das Kaufverhalten der Kunden wesentlich beeinflusst. Wird das Auto also 10.000 Dollar billiger sein, nur weil es ein SDV ist? Das erwarte ich nicht. Ja, die zonalen Architekturen, die man für ein neueres SDV benötigt, können die Kosten senken, aber das SDV an sich macht es nicht billiger. Beim SDV geht es um den Mehrwert. Schließlich würde heute niemand mehr ein Smartphone kaufen, das keinen Zugang zu einem App-Store hat.

JOHN: Ja.

MORITZ: Und in Zukunft wird niemand mehr ein Auto kaufen, das nicht aktualisiert werden kann. Außerdem muss man die Gesamtbetriebskosten berücksichtigen. Wie hoch ist der Wiederverkaufswert des Autos? Wenn man ein 12 Jahre altes Auto besitzt, das sich auch wie ein 12 Jahre altes Auto anfühlt, wird man es schwer haben, es zu verkaufen.

JOHN: Ja, was diesen Punkt zum Wiederverkauf angeht: Ich war vor ein paar Monaten auf einer Konferenz mit NXP, und wir – und da hat jemand einen wirklich guten Punkt dazu angesprochen. Und zwar den, dass es vielleicht Einsparungen geben könnte, sagen wir mal, durch Zonen.

MORITZ: Ja.

JOHN: Aber dann fallen ja noch zusätzliche Kosten für die zusätzliche Hardware und Ähnliches an. Man erzielt also nicht unbedingt Einsparungen. Ich denke, Elektrofahrzeuge werden gewisse Einsparungen bringen, und mit der Zeit wird sich das noch verbessern. Aber vielleicht – was sich jedoch ändert, ist der zusätzliche Wertzuwachs und möglicherweise der geringere Wertverlust.

MORITZ: Ja.

JOHN: Damit der tatsächliche Netto-ROI langfristig weiterhin positiv ausfällt, auch wenn die Anschaffungskosten nicht unbedingt niedriger sind.

MORITZ: Und ich halte es für wichtig, die Diskussion über Elektrofahrzeuge (EV) und vernetzte Fahrzeuge (SDV) voneinander zu trennen, denn es kann durchaus ein vernetztes Fahrzeug geben, das mit einem Verbrennungsmotor ausgestattet ist.

JOHN: Auf jeden Fall, auf jeden Fall, auf jeden Fall. Ganz genau. Tatsächlich stellen wir hier direkt in der Halle ein Auto aus – ein Verbrennungsmotor-Auto von Hyundai, in dem unsere Technologie zum Einsatz kommt.

MORITZ: Ja.

JOHN: Also, das tun wir absolut nicht – aber ich meine, Elektrofahrzeuge bieten einem auch einige neue Möglichkeiten, die jedoch völlig unabhängig davon sind. Und da stimmen wir voll und ganz zu.

Nutzfahrzeuge vom Typ SDV

MORITZ: Und was SDV betrifft, gibt es neben Personenkraftwagen noch andere Bereiche, in denen es äußerst interessant wird. Ich denke, Nutzfahrzeuge sind für SDV von großer Bedeutung. Während bei Personenkraftwagen vielleicht die Bereitschaft besteht, SDV-Technologie einzuführen, ist bei Nutzfahrzeugen auch die Zahlungsbereitschaft gegeben.

JOHN: Das ist genau richtig. Und tatsächlich, buchstäblich direkt außerhalb unseres Blickfelds hier – Moritz kann es sehen –, haben wir ein unglaubliches Nutzfahrzeug, an dem wir genau das demonstrieren. Und ich habe das den ganzen Woche lang den Gästen erklärt. Mein Punkt ist: Während ein Privatfahrer sich natürlich um sein Auto kümmert – daran besteht kein Zweifel –, ist ein Nutzfahrzeug im Allgemeinen eine Maschine, die Einnahmen generiert.

MORITZ: Ja.

JOHN: Ob es nun um den Güterkraftverkehr geht, also den Transport von Waren. Ob es um das Baugewerbe geht, also den Bau von Gebäuden, den Bergbau oder was auch immer. Die Ausfallzeiten sind bei diesen Bereichen also unterschiedlich. Flottenmanager sind diejenigen – man hat ja nicht unbedingt einen Flottenmanager für sein eigenes Privatfahrzeug. Bei einer Mietwagenflotte vielleicht schon, aber bei gewerblichen Flotten betrachten sie das Ganze ganzheitlich. Sie verfügen über heterogene Maschinen. Sie haben einen echten Bedarf an vorbeugender Wartung, die ihnen aus professioneller Sicht wirklich am Herzen liegt. Genau das zeigen wir hier also. Die Chance beschränkt sich keineswegs nur auf Personenkraftwagen.

MORITZ: Und wenn man sich die Marktdurchdringung von Flottenmanagementlösungen ansieht – ich meine, in den USA liegt die Marktdurchdringung von Flottenmanagementlösungen für Nutzfahrzeuge zwischen 70 und 80 Prozent.

JOHN: Und doch gibt es Schwachstellen und Dinge, die wir besser machen können. Und genau das wollen wir erreichen.

MORITZ: 80 % dieser Lösungen sind Nachrüstgeräte.

JOHN: Stimmt.

MORITZ: Stellen Sie sich mal vor, man müsste in jedes einzelne Nutzfahrzeug ein Gerät anschließen, nur um die Positionsdaten zu erhalten. Ich meine, das ist doch lächerlich. Und genau das können wir direkt mit … mit Software ermöglichen. Und ich denke, das auf ein Android-Gerät zu bringen, ist doch ein Kinderspiel, oder? Daher glaube ich, dass auch mit SDV ein riesiges, riesiges Potenzial darin steckt, den Nutzfahrzeugmarkt zu revolutionieren.

JOHN: Auf jeden Fall. Moritz, es war wirklich toll, mit dir zu sprechen. Wir treffen uns ständig. Ich sehe dich überall auf der Welt. Du kommst zu diesen Messen. Deshalb bin ich so froh, dass wir dich endlich hier auf der Messe einfangen konnten, damit du beim Podcast dabei bist. Ich freue mich darauf, mit dir in Kontakt zu bleiben und auf eine tolle Zusammenarbeit mit Elektrobit in der Zukunft.

MORITZ: Vielen Dank, John.

JOHN: Wenn euch der Podcast gefällt, dann klickt bitte auf „Gefällt mir“ und abonniert ihn, um weitere Folgen von der CES und aus unserem Heimstudio zu sehen. Wir freuen uns darauf, euch schon bald in einer weiteren Folge wiederzusehen.