Linux sta diventando il sistema operativo predefinito per i veicoli?

Panoramica

JOHN: Oggi, nel programma “ The Garage ”, siamo in diretta dal CES 2025 con Elektrobit. Si parte.

JOHN: Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, Chief Marketing Officer di Sonatus. Stiamo registrando in diretta dal CES 2025, presso lo stand dell’ Sonatus . Sono davvero lieto di dare il benvenuto oggi a un ospite di Elektrobit. Elektrobit è un leader di spicco del settore, che aiuta gli OEM e i fornitori di primo livello ad affrontare la transizione verso veicoli definiti dal software. Il mio ospite di oggi è Moritz Neukirchner. Caro amico, grazie per essere qui con noi. Benvenuto su The Garage.

MORITZ: Grazie, John, per avermi invitato qui.

Vi presentiamo Moritz Neukirchner

JOHN: Allora, per prima cosa devi raccontarci qualcosa di te e del tuo percorso.

MORITZ: Sono direttore senior del reparto Gestione prodotti SDV presso Elektrobit. Mi occupo quindi dell’offerta complessiva e della transizione generale che dobbiamo affrontare come settore, non solo dal punto di vista tecnologico, ma anche dal punto di vista organizzativo e commerciale.

JOHN: Fantastico. E qual è il tuo percorso professionale? Dove lavoravi prima e di cosa ti occupavi in precedenza?

MORITZ: In realtà, provengo dal settore dell’ingegneria elettrica. Sono un ingegnere elettrico di formazione.

JOHN: Anch'io.

MORITZ: Ho lavorato nel mondo dei sistemi embedded in tempo reale. Ho conseguito un dottorato di ricerca in analisi formale dei sistemi in tempo reale: tanta matematica e molto lavoro di hacking sul kernel. Poi sono passato completamente al settore SDV, dove assistiamo a una vera e propria convergenza tecnologica tra Linux, l’IT in generale e il settore automobilistico. A questo si aggiungono la sicurezza, Android e la creazione di ecosistemi. Credo quindi che questa sia una sfida straordinaria per il settore in questo momento: vedere come lo sviluppo del software si stia evolvendo completamente.

JOHN: È proprio vero, il software sta cambiando tantissimo, e non lasciamo che i nostri ospiti se ne vadano senza averci raccontato un aneddoto divertente su di loro. Devi raccontarci un aneddoto divertente su di te.

MORITZ: Beh, sai, sono tedesco, ma in realtà mi piace apprezzare gli aspetti specifici di ogni singolo Paese. Ho vissuto negli Stati Uniti e in Italia in passato, e ci sono tantissime cose — quelle piccole cose che apprezzi di certi Paesi — ed è proprio questo che mi piace. Inoltre, quando vieni al CES hai anche l’occasione di entrare in contatto con culture diverse. Ed è davvero fantastico qui, voglio dire, specialmente a Las Vegas, giusto?

JOHN: Sì. Beh, per quanto riguarda la mia curiosità, te ne dirò due collegate tra loro. Innanzitutto, lo apprezzo anch’io. Concordo sul fatto che apprezzo davvero le diverse culture. Adoro viaggiare, adoro l’Europa, ma in realtà tutto il mondo. Il mio cognome è tedesco, come sapete. Il mio bisnonno era originario della Baviera, in Germania. Ma sono passati 100 anni da quando sono arrivato dalla Germania. Quindi, come potete ben constatare, la mia conoscenza del tedesco è pari a zero. Ma lo apprezzo, è un ottimo background.

Informazioni su Elektrobit

JOHN: Allora, parlaci di Elektrobit. Presentaci l’azienda e poi magari raccontaci quali sono i settori su cui vi concentrate.

MORITZ: Sì. Elektrobit è un’azienda specializzata in software per il settore automobilistico. Ci occupiamo di tutto: dagli hypervisor ai sistemi operativi, dal middleware come AUTOSAR fino ad Android, fino all’integrazione completa dei sistemi e persino alla progettazione hardware di primo livello. Non per la produzione di massa, ma per aiutare i nostri clienti, tra cui fornitori di primo livello (Tier 1) e OEM, a realizzare sistemi completi. Allo stesso tempo, ci concentriamo sul processo di sviluppo e di costruzione del software. Quindi, come possiamo consentire ai nostri clienti di accelerare questi cicli di iterazione di cui ora abbiamo bisogno, vista la transizione verso l’SDV, per essere davvero estremamente efficienti e rapidi nel fornire valore al cliente attraverso il software integrato nelle auto.

JOHN: Sai, il software è un tema centrale del podcast e di Sonatus , e quell’idea di “shift left”, come dicono alcuni, o semplicemente di modificare il ciclo di progettazione, credo sia davvero importante. C’è chi pensa che il software sia un peso, un ostacolo. Io però non la vedo proprio in questo modo. Lo considero invece un’enorme opportunità.

MORITZ: Sì.

JOHN: Ma bisogna darsi da fare, bisogna sviluppare le infrastrutture. E una volta fatto questo, credo che si possano ottenere enormi benefici.

MORITZ: Sì. E voglio dire, quello che dici è che… spesso è stato considerato un elemento secondario, un semplice mezzo per costruire un’auto.

JOHN: Sì.

Veicoli definiti dal software

MORITZ: Credo che al momento ci troviamo in una fase in cui abbiamo un software definito dall’hardware. E ora vogliamo arrivare a un hardware definito dal software, giusto? Quindi assistiamo a queste transizioni. Inoltre, se si osservano le architetture attuali e il modo in cui si stanno evolvendo, si nota che l’architettura E/E sta cambiando in base al modo in cui si desidera implementare nuove funzioni tramite software. Se guardiamo, ad esempio, alla transizione verso le architetture a zone e a come stanno cambiando le cose, è semplicemente incredibile. Credo che sia la più grande rivoluzione che l’industria automobilistica abbia mai vissuto.

JOHN: È proprio così. Insomma, lo “zonal” è un argomento interessante di cui abbiamo parlato con molti ospiti diversi. Si parla di fornitori di reti, fornitori di chip e così via, e dell’opportunità di cambiare radicalmente il modo in cui sono strutturati i veicoli grazie allo “zonal”, dove le componenti non sono necessariamente fisse in un’unica posizione. Sì, forse ci sono alcune funzioni che rimangono fisse perché i sensori si trovano nelle vicinanze, ma i carichi di lavoro possono migrare. È possibile effettuare adattamenti in base ai guasti, in base al carico e in base a nuove funzionalità introdotte dopo la consegna a cui non si era pensato in precedenza. È un’opportunità davvero enorme.

MORITZ: Sì. E penso che questo sia davvero uno dei punti chiave quando si analizza la proposta di valore dell’SDV. C’è stata tanta confusione al riguardo nel mercato. Insomma, è un termine di moda davvero abusato. Ma alla fine, quando pensiamo al valore per il cliente, l’auto non dovrebbe essere al massimo delle sue potenzialità nel momento in cui esce dal concessionario. Deve migliorare col passare del tempo.

JOHN: Sì.

MORITZ: E oggi nessuno accetterebbe uno smartphone senza accesso a un app store, giusto?

JOHN: Giusto.

MORITZ: E penso che questo sarà davvero il punto di forza anche per l’SDV. Nessuno accetterà un’auto che rimanga immutata nei prossimi 10 o 15 anni in cui la si possiede, ma si desidera davvero che si evolva, che migliori nel tempo, che acquisisca nuove funzionalità, e questo è proprio il fulcro dell’SDV.

JOHN: È vero, è vero. E ovviamente, per quanto ci riguarda, una parte di questo è nell’IVI. Una parte — tu ti occupi molto di Android — ma una parte è anche integrata più a fondo nell’auto.

MORITZ: Sì.

JOHN: Le opportunità per la SDV non si limitano all’IVI. Ci sono possibilità di miglioramento, ad esempio, in termini di efficienza e gestione delle batterie. La comprensione degli aspetti scientifici relativi alle batterie è ancora agli albori. C’è ancora tantissimo da imparare.

MORITZ: Sì.

JOHN: E poi, man mano che ci addentriamo in ambiti come le celle a combustibile a idrogeno o altri metodi di propulsione alternativi. E chissà se arriveremo addirittura a una sorta di nuovi veicoli elettrici basati sui supercondensatori… Insomma, vedremo come andranno le cose nei prossimi anni. Il punto è che queste tecnologie sono destinate a evolversi rapidamente.

MORITZ: E questo vale anche solo considerando il veicolo come mezzo di mobilità, giusto?

JOHN: Sì.

MORITZ: Se si considerano le flotte di veicoli in servizio sul campo.

JOHN: Nel complesso.

MORITZ: Nel complesso, insomma, si hanno a disposizione sensori di guida che includono lidar, radar, ultrasuoni, sensori meteorologici, sensori di luce e altoparlanti. E a questo punto ci si chiede: «Ok, cosa potrei realizzare se avessi accesso a tutti questi dati nel loro insieme e potessi sviluppare casi di business anche al di fuori dei tradizionali modelli legati alla mobilità?». È qui che la cosa diventa davvero interessante.

V2X

JOHN: È un argomento davvero interessante. L’anno scorso ho ospitato Steve Bell di Wards nel podcast. Abbiamo avuto una conversazione fantastica sulle auto connesse e sul V2X. Beh, solo poche settimane fa, mi sembra, il Congresso degli Stati Uniti ha approvato una legge per autorizzare il V2X cellulare, se ricordo bene. Insomma, il V2X ha percorso una lunga strada prima di arrivare a questo punto. E stiamo andando un po’ fuori tema, ma è una conversazione divertente. Ma se si riuscisse a... se finalmente riuscissimo a far sì che i veicoli siano in grado di condividere dati ben oltre il semplice: «Ok, ho il mio telefono e questo invia i dati a Google». E Google in un certo senso conosce la situazione del traffico, ma è una cosa molto rudimentale, giusto? Se fossimo in grado di realizzare cose molto più avanzate, perché l’auto non dovrebbe sapere che l’auto davanti a lei sta già frenando e che anche quella dietro sta facendo lo stesso?

MORITZ: Sì.

JOHN: Si può ottenere un utilizzo molto più efficiente delle strade e una pianificazione dei percorsi molto più olistica rispetto a quella offerta da un algoritmo avido. Possiamo utilizzare un algoritmo che sia più simile a una programmazione globale, che stabilisca: “Ecco, questo numero di auto andrà da questa parte, quest’altro numero di auto andrà da quella parte”, e tutti ne trarranno vantaggio, perché abbiamo adottato un approccio più olistico.

MORITZ: Ciò che è estremamente importante in questo ambito è che non si possa arrivare a una frammentazione di questi ecosistemi di dati.

JOHN: Giusto.

MORITZ: Al momento, vediamo ancora molte iniziative che riguardano…

JOHN: Esclusivo.

MORITZ: …specifiche proprietarie per ogni OEM e cose del genere. Personalmente sono un grande sostenitore delle specifiche COVESA per i segnali dei veicoli, perché ci consentono di controllare la semantica. Quindi, se fossi uno sviluppatore di software, non vorrei perdere tempo a trafficare con i singoli frame CAN quando voglio ottenere la velocità dell’auto.

JOHN: Giusto.

MORITZ: Beh, voglio capire come si muove il veicolo, a che velocità va.

JOHN: Giusto.

MORITZ: E questo è davvero uno dei punti di svolta che dobbiamo superare: se vogliamo arrivare a creare qualcosa di simile a un ecosistema per i veicoli, dobbiamo combattere la frammentazione.

JOHN: Esatto, esatto. Siamo membri di COVESA. Siamo grandi sostenitori del VSS. Abbiamo fatto alcune dimostrazioni qui allo stand proprio sul VSS. Ma comunque, anche se questo si discosta un po’ dall’argomento del V2X, credo che il tuo punto di partenza fosse proprio questo tipo di visione d’insieme.

MORITZ: Sì.

JOHN: Mette in luce aspetti a cui le persone non pensano nemmeno, poiché si concentrano esclusivamente sul miglioramento dell'IVI.

MORITZ: Sì.

JOHN: C'è un'opportunità molto più grande.

Ecosistemi di sviluppo nel settore automobilistico

MORITZ: Esatto. E l’altro punto è che non possiamo avere un ecosistema di sviluppo specifico per il settore automobilistico. Voglio dire, stiamo assistendo a questa convergenza di tecnologie, giusto? Quindi, all’improvviso ci rendiamo conto che gli stack Ethernet sono già presenti nel settore automobilistico da un bel po’ di tempo. Vediamo come, ad esempio, le società di tecnologia assicurativa stiano cercando di entrare nel settore automobilistico. E questi sviluppatori non provengono dal settore automobilistico. Quindi dobbiamo fornire loro un’esperienza di sviluppo a cui sono abituati.

JOHN: Giusto.

MORITZ: E senza addentrarci in ogni sorta di sovraccarico di processo o in framework specifici che non vengono utilizzati da nessun’altra parte.

JOHN: Esatto.

MORITZ: Quindi dobbiamo creare o avvalerci di ecosistemi di sviluppatori già esistenti. E credo che l’open source sia davvero uno degli aspetti fondamentali.

JOHN: Certo. E la progettazione cloud-native in generale.

MORITZ: Sì. Ed è proprio per questo che siamo grandi sostenitori di Android e Linux nel settore automobilistico e, di fatto, offriamo anche le esperienze di sviluppo relative a questi sistemi nel cloud, in modo che siano accessibili a tutti.

Linux nei veicoli

JOHN: Giusto. È un ottimo spunto per passare all’argomento successivo. Dobbiamo parlare un po’ della vostra offerta Linux per i veicoli. Raccontateci di questo progetto e dei vostri obiettivi.

MORITZ: Sì. Insomma, per noi Linux è sempre stato limitato a casi d’uso molto specifici nel settore automobilistico a causa della mancanza di supporto per la sicurezza funzionale. E questo ora rappresenta una svolta epocale. Abbiamo ora realizzato una soluzione Linux che permette di eseguire applicazioni conformi allo standard ASIL-B su Linux. E la cosa bella è che lo facciamo senza dover certificare la sicurezza di Linux stesso. Quindi Linux si sta evolvendo rapidamente. È una cosa positiva. Eppure vediamo ancora circa 500 patch di sicurezza all’anno nel kernel principale di Linux. Ed è un bene che ciò avvenga, perché ci si dovrebbe insospettire quando si utilizza software proprietario e non si vedono queste cose.

JOHN: Esatto.

MORITZ: Allora, ora dobbiamo...

JOHN: Non sono le toppe che vedi a farti preoccupare. Sono quelle che non vedi.

MORITZ: Esatto. Oppure che non accadono nemmeno.

JOHN: Oppure non succedono. Esatto. Giusto.

MORITZ: Quindi ora è necessario stare al passo con l'evoluzione della comunità e garantire la stabilità necessaria per la sicurezza. Quello che abbiamo fatto qui è stato sviluppare una soluzione di sicurezza che non certifica Linux in sé dal punto di vista della sicurezza, ma lo rende utilizzabile per applicazioni rilevanti ai fini della sicurezza.

JOHN: Giusto.

MORITZ: Lo abbiamo fatto per la norma ISO 26262, ma anche per la norma IEC 61508. Quindi non si tratta di un ambito limitato al settore automobilistico. Si tratta ormai di una vera e propria rivoluzione, perché ogni studente di informatica che esce dall’università conosce Linux.

JOHN: Giusto.

MORITZ: Ci sono tantissimi strumenti disponibili per Linux. E ormai non si è più vincolati a soluzioni proprietarie o specifiche per il settore automobilistico. Anzi, è possibile utilizzare Linux proprio per i carichi di lavoro legati alla sicurezza.

JOHN: Fantastico. Abbiamo affrontato la stessa sfida con uno dei nostri prodotti, e proprio qui fuori dalla finestra stiamo facendo delle dimostrazioni del nostro prodotto Automator, che è, anch’esso, un prodotto di grandi dimensioni.

MORITZ: Sì.

JOHN: Ma volevamo poterlo abilitare per la sicurezza funzionale. Quindi il nostro approccio è stato quello di sviluppare il modulo di interblocco di sicurezza che si posiziona a fianco di — come una sorta di interposer, se vogliamo. E quello è stato certificato per noi secondo lo standard ASIL-D. ASIL Delta, D: un ottimo risultato che ne consente l’utilizzo, se l’OEM lo desidera, in applicazioni critiche per la sicurezza, con la certezza che le azioni suggerite da Automator verranno eseguite solo se funzionalmente sicure.

MORITZ: Sì.

JOHN: Quindi si tratta di un approccio simile, in cui utilizziamo la risposta corretta per risolvere il problema.

MORITZ: Esatto, perché bisogna ridurre al minimo indispensabile le parti relative alla sicurezza per poter mantenere le iterazioni. Insomma, forse si riesce a garantire la sicurezza di un software di grandi dimensioni… una volta sola.

JOHN: Sì. È difficile mantenerlo.

MORITZ: Ma stiamo parlando di auto. Si tratta di 10-15 anni. Bisogna mantenerle. E ora, se si parla di SDV e si vuole fornire aggiornamenti e upgrade per tutta la durata di vita del prodotto, non ci si può permettere di ricertificare enormi parti di software più e più volte. Ed è proprio questa la parte essenziale: non considerare il costo di realizzazione di un singolo progetto una sola volta per l’entrata in produzione (SOP). Nell’ambito dell’SDV, dobbiamo invece considerare il costo totale di proprietà del software. Ed è per questo che, quando realizziamo questi sistemi, dobbiamo tenere conto anche della manutenzione.

JOHN: È fantastico. E quando... come stai... qual è il tuo obiettivo o dove pensi di implementare questa tua soluzione Linux? Sai, dimmi... dimmi il nome del prodotto. Non credo che tu l'abbia detto.

MORITZ: Si tratta di EB Corbos Linux per applicazioni di sicurezza.

JOHN: Fantastico.

MORITZ: E in sostanza riguarda tutto il settore automobilistico in cui vi sono esigenze di sicurezza gestite su sistemi HPC. Ovviamente ci sono anche le centraline in tempo reale (ECU) che continueranno ad avere la loro importanza. Ma vediamo che anche l’AUTOSAR classico mantiene la sua rilevanza in questo ambito. Abbiamo soluzioni di sicurezza anche per questo. Ma per qualsiasi applicazione su HPC in cui siano presenti carichi di lavoro legati alla sicurezza, è lì che è possibile implementarla. O anche in altri settori: qui al CES abbiamo riscontrato un notevole interesse da parte di settori al di fuori di quello automobilistico nell’adottare questa tecnologia.

JOHN: Ne sono certo. Il settore aerospaziale, lo spazio e cose del genere. Ci sono sicuramente anche altre applicazioni.

MORITZ: Automazione industriale.

JOHN: Sì, l'automazione industriale, ovviamente.

MORITZ: Robotica.

Stand Elektrobit al CES

JOHN: Sì. Ottimo, ottimo. Raccontaci, cosa esponi alla mostra questa settimana?

MORITZ: Abbiamo quindi, ovviamente, EB Corbos Linux per le applicazioni di sicurezza. L’altro aspetto su cui ci concentriamo molto sono i flussi di lavoro compatibili con l’SDV. Quindi, in particolare nelle demo che mostriamo qui, ci occupiamo della progettazione dell’abitacolo e separiamo completamente gli aspetti di progettazione dell’esperienza utente (UX) dallo sviluppo del codice sorgente. In questo modo, i vostri progettisti UX possono rimanere nell’ambiente Figma e integrare questi elementi di design in fase di esecuzione con il codice sorgente.

JOHN: Giusto.

MORITZ: E il punto chiave è questo: è possibile effettuare personalizzazioni, regionalizzazioni e adattamenti per più marchi e OEM multimarca senza modificare una sola riga di codice sorgente. In questo modo si riduce il numero di varianti software, pur mantenendo la personalizzazione necessaria per le diverse esigenze di mercato, il che significa che basta un unico rilascio. Ed è proprio questo il punto fondamentale: nell’SDV è necessario mantenere bassa la varianza per poter garantire questi cicli di iterazione rapidi. Inoltre, stiamo ora passando allo sviluppo completamente virtuale e siamo molto orgogliosi di presentare la demo congiunta proprio qui al vostro stand. Abbinando questo all’OTA, possiamo sviluppare in modo completamente virtuale queste applicazioni basate su Android e ora anche distribuirle dinamicamente ai dispositivi di destinazione presenti qui.

JOHN: Sì, approfondiamo questo argomento. Sai, è da molti anni che parliamo dell’idea di progettazione cloud-native e di CI/CD, e questa nuova istanza cloud basata sul tuo Android, in esecuzione su AWS, è una novità assoluta che hai lanciato proprio l’anno scorso. Parlaci prima di questo e poi passeremo alla dimostrazione che abbiamo fatto.

Istanza cloud basata su Android

MORITZ: Sì. Al momento, molto spesso quando si vuole implementare un’applicazione per i sistemi di bordo, anche se gira su Android, è necessario verificare la coerenza dell’esperienza utente. Ci sono diverse configurazioni dello schermo. Ci sono molti design specifici perché l’abitacolo è il volto dell’auto nei confronti del cliente. Ed è molto difficile testare queste applicazioni in ogni singola configurazione. E ora, se si desidera introdurre nuove funzionalità nell’abitacolo – mi riferisco ad esempio al ritiro dal marciapiede, alla manutenzione predittiva o alle soluzioni di gestione della flotta – è davvero necessario consentire a queste aziende di sviluppare le applicazioni senza dover disporre fisicamente di ogni singolo abitacolo su cui intendono implementarle.

JOHN: Giusto.

MORITZ: Ecco perché abbiamo separato completamente lo sviluppo delle applicazioni da quello della piattaforma sottostante. Rendiamo disponibili i dati tramite la specifica dei segnali dei veicoli COVESA, in modo che non sia necessario disporre di interfacce dati specifiche per ogni OEM. In questo modo è possibile espandere l’ecosistema di sviluppo utilizzando proprio questa specifica. Lo utilizziamo anche noi stessi nelle nostre produzioni in serie di cockpit. Lo abbiamo impiegato per parallelizzare in modo massiccio i nostri test. In un progetto abbiamo raggiunto una velocità circa 160 volte superiore, poiché non abbiamo dovuto fare affidamento sull’esecuzione sequenziale e su hardware aggiuntivo, ma abbiamo potuto scalare arbitrariamente sul cloud. Ed è proprio questo che oggi rappresenta per noi una vera e propria svolta.

JOHN: Fantastico. E torniamo un attimo alla nostra demo, perché è importante parlarne. Il nostro prodotto “ Sonatus Updater”, che abbiamo lanciato proprio l’anno scorso, lo stiamo presentando ora in una versione pronta per la produzione con l’interfaccia utente completa. Ma, sapete, qui alla fiera, ovviamente non possiamo eseguire un aggiornamento OTA sui veicoli perché sono parcheggiati. Quindi abbiamo ideato un approccio per mostrare al meglio questo prodotto e, allo stesso tempo, mettere in risalto la partnership con voi. Stiamo quindi mostrando la vostra istanza Android di cui avete appena parlato, in esecuzione nel cloud su AWS, proiettando l’immagine creata da quell’istanza su un tablet in locale, proprio davanti a noi. E poi, con la nostra console in alto, stiamo simulando una flotta di mille veicoli simulati, oltre all’istanza Android, e stiamo mostrando un aggiornamento OTA. In questo modo si evidenziano chiaramente tutti i vantaggi della nostra tecnologia, sia singolarmente che nel loro funzionamento integrato. E chi guarda può vedere proprio davanti ai propri occhi un aggiornamento OTA. L’altro aspetto degli aggiornamenti OTA è che, sebbene siano molto importanti, sono un po’ deludenti da osservare perché la scrittura del firmware è lenta. Quindi, guardare un aggiornamento OTA di un sistema IVI richiederebbe 5 o 10 minuti, il che non sarebbe una demo entusiasmante. Avendolo invece nel cloud, l’aggiornamento avviene quasi istantaneamente, il che offre un’ottima esperienza visiva. E, come hai detto, è ottimo per la prototipazione e lo sviluppo.

MORITZ: Sì. E si potrebbe testare l’implementazione del test per verificare se sia effettivamente applicabile alle diverse varianti.

Il passaggio all’SDV: le sfide per gli OEM

JOHN: Esatto. È stata una demo davvero entusiasmante. Siamo lieti di averla organizzata insieme a voi. E ora, Moritz, tu parli con tutti gli operatori del settore. Ogni volta che mi giro durante una conferenza, ti vedo sempre lì. Sei sempre presente. Quindi parli con tutti. Mi piacerebbe sentire il tuo punto di vista su, sai, a che punto siamo nella transizione verso l’SDV. Quali sono alcune delle sfide e delle opportunità che, secondo te, gli OEM si trovano ad affrontare?

MORITZ: Quindi, in questo momento, se guardo al ciclo di hype di Gartner, direi che siamo praticamente al punto più basso. Insomma, l’ultimo anno è stato difficile per moltissime aziende. Abbiamo assistito a numerosi licenziamenti in tutto il settore. Ma penso anche che al momento ci stiamo lasciando trasportare un po’ troppo da scenari apocalittici. Ho sentito tantissime persone dire che, beh, tra qualche anno non ci saranno più gli OEM tradizionali. Non ci credo. Perché c’è davvero tanta esperienza nella produzione di veicoli su larga scala, nella gestione di flotte multimarca e anche in diverse fasce di prezzo. C’è un bel po’ di know-how in questo. E penso che, al momento, il sentimento generale in molti media sia eccessivamente pessimista.

JOHN: Sei troppo pessimista riguardo al settore o riguardo a SDV?

MORITZ: Riguardo agli SDV e alle capacità software in generale. Quello che vedo qui al CES sono tanti cambiamenti incrementali, e mi viene fortemente in mente il 2014 con la guida autonoma. Allora tutti dicevano: “Beh, sì, tra tre anni non avremo più i volanti”. E tutti hanno dovuto fermarsi, fare un passo indietro. Ma poi tutti hanno iniziato a concentrare i propri investimenti in modo molto, molto più mirato. Così ora abbiamo visto sul mercato la prima funzionalità di livello tre pronta per la strada, in un veicolo disponibile al pubblico. E penso che ci troviamo più o meno nella stessa fase con l’SDV. Quindi ora vedremo i cambiamenti incrementali che osserviamo. Innanzitutto, un miglioramento delle funzionalità nelle auto su tutto il mercato. E non sarà la grande rivoluzione che avviene in un batter d’occhio. Proprio ora, ho pubblicato questi livelli di SDV già a settembre, giusto?

JOHN: Sì, è un approccio davvero ingegnoso. È un po’ simile a quello della guida autonoma, ma applicato agli SDV. È ingegnoso.

MORITZ: Esatto. È proprio quello che volevo fare.

JOHN: Se ce lo ricordi, inseriremo un link nelle note del programma, così gli ascoltatori potranno dare un’occhiata.

MORITZ: Esatto. Volevo arrivare esattamente allo stesso punto di quando abbiamo parlato dei livelli di guida autonoma. Oggi nessuno parla più di guida autonoma. Tutti dicono: “Beh, introdurremo una funzione di livello tre, una funzione di livello quattro”. Tutti sanno esattamente cosa significa.

JOHN: Sì. La terminologia è davvero utile.

MORITZ: Ed è proprio quello che stiamo facendo ora. E sono contento che così tante persone stiano ormai adottando questi livelli e li stiano utilizzando nella loro comunicazione quotidiana. Voglio assicurarmi che tutti sappiano cosa siano un livello SDV 2, un livello SDV 3, 4 o 5, perché in questo momento le persone stanno ridimensionando le proprie ambizioni. Quindi, se prendiamo ad esempio il livello SDV 5, il livello più alto che ho definito, si tratta di disporre di un ecosistema di app aperto per una piattaforma veicolare. In tutta franchezza, penso che sia piuttosto irrealistico per l’ADAS.

JOHN: Sì, certo.

MORITZ: Per quanto riguarda l’abitacolo, probabilmente sarà molto semplice. E la domanda è: beh, dove puntano davvero le case automobilistiche? Qual è il loro obiettivo finale?

JOHN: Giusto.

MORITZ: E questo aiuta molto a rendere la discussione meno confusa, meno piena di parole alla moda, e a essere precisi riguardo agli obiettivi e ai prossimi passi. Ed è proprio questo che vedo ora in molte di queste interazioni, alle conferenze o con clienti e partner: le persone sono in grado di esprimere con maggiore chiarezza ciò che vogliono, quale valore vogliono offrire ai clienti, e quindi di concentrare i propri investimenti proprio sugli aspetti rilevanti. Quindi non vedo più gli OEM dire che vogliono aggiornare ogni singola centralina e avere app di terze parti, persino sulla centralina dei tergicristalli per chissà quale motivo, perché è una sciocchezza. E ora tutti stanno cercando di ridurre un po’ le spese, ma anche di indirizzare i propri investimenti in modo molto più mirato.

JOHN: Sì. Quello che mi piace tantissimo di questo approccio e di ciò che stai dicendo proprio ora – e ne abbiamo parlato per tutta la durata della trasmissione – è che non è necessario fare tutto in una volta.

MORITZ: Sì.

JOHN: E non è necessario applicare lo stesso livello di aggressività a tutti i sottosistemi.

MORITZ: Giusto.

JOHN: Quindi c’è una vasta gamma di ostacoli e c’è una vasta gamma di livelli di avanzamento. E quindi, secondo me, non ci sono scuse per non fare nulla.

MORITZ: Giusto.

JOHN: Basta scegliere gli ambiti giusti su cui concentrarsi e si cresce. E questo porterà benefici nel breve termine. E porterà benefici anche nel lungo termine. Ed è un processo.

MORITZ: Esatto. E l’altro aspetto che noto attualmente nel settore è che ormai è disponibile molta tecnologia per accelerare i cicli di iterazione. Quando penso ai processi CI/CD e allo sviluppo virtuale...

JOHN: Giusto.

MORITZ: E credo che, al momento, ci troviamo ancora in una fase in cui il tasso di adozione di queste tecnologie sia decisamente troppo basso. Penso che il problema sia la disponibilità. Credo che in molti casi ci siano delle carenze organizzative che continuano a ostacolarne l’adozione. E penso che, se riuscissimo a superare queste carenze organizzative, potremmo già ottenere un notevole aumento di velocità.

JOHN: È vero. E non sto criticando gli OEM esistenti, ma la realtà è, ed è risaputo, che quel tipo di… barriere gerarchiche in alcuni casi costituiscono un ostacolo.

MORITZ: Sì.

JOHN: E credo che dovremmo riflettere su come riorganizzare il processo di progettazione per eliminare alcuni dei compartimenti stagni che ostacolano lo sviluppo integrato di questi sistemi.

Ostacoli commerciali

MORITZ: Non si tratta solo del processo di progettazione. Ritengo che anche i processi commerciali rappresentino uno degli ostacoli. Se si offrono incentivi finanziari alle unità organizzative semplicemente per ridurre la distinta base, non si sarà in grado di implementare i framework architetturali necessari per costruire una piattaforma software. È quindi necessario considerare il costo totale di proprietà su più generazioni di veicoli. E questo richiede davvero un cambiamento organizzativo all’interno di molte aziende.

JOHN: È vero. Ne stavamo proprio parlando ieri sera, in realtà, dopo lo spettacolo. E questo vale anche per le unità aziendali, perché queste ultime devono capire che, se vogliono avere successo nel lungo periodo, devono rendersi conto che è necessario lasciare un po’ di spazio per la crescita.

MORITZ: Sì.

JOHN: Di norma, questo è un vero e proprio anatema per chi punta all’ottimizzazione, ai margini di profitto e cose del genere. Perché, francamente, se non lo fanno, credo che perderanno competitività in un lasso di tempo relativamente breve. Infatti, i clienti chiederanno ai fornitori che dispongono delle capacità necessarie: «Non potete aggiornare questa auto?» Insomma… e se ne accorgeranno molto rapidamente.

MORITZ: E questa è l’altra questione. Molte persone mi hanno chiesto se penso che le auto diventeranno più economiche ora che esistono gli SDV. E la mia risposta è chiaramente no. O almeno non in misura tale da influenzare in modo significativo il comportamento d’acquisto dei clienti. Quindi, l’auto costerà 10.000 dollari in meno solo perché è un SDV? Non me lo aspetto. Sì, le architetture a zone necessarie per un SDV di nuova generazione sono in grado di ridurre i costi, ma l’SDV di per sé non la rende più economica. L’SDV è una questione di valore aggiunto. In fin dei conti, oggi nessuno comprerebbe uno smartphone che non abbia accesso a un app store.

JOHN: Sì.

MORITZ: E in futuro nessuno comprerà un’auto che non possa essere aggiornata. E poi c’è anche da considerare il costo totale di proprietà. Qual è il valore di rivendita dell’auto? Se possiedi un’auto di 12 anni che sembra proprio un’auto di 12 anni, avrai difficoltà a venderla.

JOHN: Sì, a proposito della rivendita, qualche mese fa ero a una conferenza con NXP e noi… e qualcuno ha fatto un'osservazione davvero interessante al riguardo. Ovvero che… potrebbe darsi che si possano ottenere dei risparmi, diciamo, a livello zonale.

MORITZ: Sì.

JOHN: Ma poi ci sono dei costi aggiuntivi legati all’hardware supplementare e cose del genere. Quindi non è detto che si ottengano dei risparmi. Penso che i veicoli elettrici consentiranno di realizzare dei risparmi e che, col tempo, la situazione migliorerà. Ma forse… ciò che cambia è l’aumento del valore aggiunto e, potenzialmente, la riduzione dell’ammortamento.

MORITZ: Sì.

JOHN: In modo che il ROI netto effettivo a lungo termine rimanga comunque vantaggioso, anche se il costo iniziale non è necessariamente inferiore.

MORITZ: E credo sia importante distinguere tra veicoli elettrici (EV) e veicoli connessi (SDV), perché è comunque possibile avere un veicolo connesso (SDV) dotato di motore a combustione interna (ICE).

JOHN: Assolutamente, assolutamente, assolutamente. Esatto. Infatti, proprio qui nella hall stiamo esponendo un’auto con la nostra… un’auto con motore a combustione interna della Hyundai che integra la nostra tecnologia.

MORITZ: Sì.

JOHN: Quindi non siamo assolutamente… ma, insomma, le auto elettriche offrono anche alcune nuove opportunità, però sono completamente slegate da questo. E su questo siamo pienamente d’accordo.

Veicoli commerciali SDV

MORITZ: E l’altro aspetto relativo all’SDV è che, oltre alle autovetture, ci sono altri settori in cui la questione diventa estremamente interessante. Ritengo che i veicoli commerciali siano di grande rilevanza per l’SDV. Mentre per le autovetture potrebbe esserci la disponibilità ad adottare la tecnologia SDV, per i veicoli commerciali c’è invece la disponibilità a pagare.

JOHN: È proprio così. E in effetti, proprio qui fuori dal nostro campo visivo, come può vedere Moritz, c’è un incredibile veicolo commerciale con cui stiamo facendo una dimostrazione proprio di questo. E l’ho spiegato agli ospiti per tutta la settimana. Il punto che sottolineo è che, mentre un autista di veicoli commerciali – o di autovetture, ovviamente – tiene alla propria auto, senza dubbio, nel caso di un veicolo commerciale, quest’ultimo è, in generale, un mezzo che genera entrate.

MORITZ: Sì.

JOHN: Che si tratti di autotrasporti, cioè il trasporto di merci, o di edilizia, cioè la costruzione di strutture, o di attività minerarie, o qualsiasi altra cosa. Quindi, i tempi di inattività in questi settori sono diversi. I gestori di flotte sono... beh, non è che si abbia necessariamente un gestore di flotta per la propria auto personale. Forse sì, nel caso di una flotta di noleggio, ma per le flotte commerciali, loro guardano... vogliono avere una visione d’insieme. Hanno macchinari eterogenei. Hanno esigenze concrete di manutenzione preventiva a cui prestano davvero attenzione a livello professionale. Quindi, in realtà, è proprio questo che stiamo mostrando qui. L’opportunità non riguarda affatto solo le autovetture.

MORITZ: E se si considera il grado di diffusione sul mercato delle soluzioni di gestione delle flotte, voglio dire, negli Stati Uniti il tasso di diffusione di tali soluzioni per i veicoli commerciali si attesta tra il 70% e l’80%.

JOHN: Eppure ci sono dei punti deboli e ci sono cose che possiamo migliorare. E stiamo cercando di farlo.

MORITZ: L'80% di queste soluzioni è costituito da dispositivi aftermarket.

JOHN: Giusto.

MORITZ: Immaginate di dover collegare un dispositivo a ogni singolo veicolo commerciale solo per ottenere i dati di posizione. Insomma, è assurdo. Ed è proprio questo che possiamo realizzare direttamente con… con il software. E credo che implementarlo su un dispositivo Android sia una cosa semplice, giusto? Quindi penso che ci sia un potenziale enorme, davvero enorme, nel rivoluzionare il mercato dei veicoli commerciali anche con l’SDV.

JOHN: Assolutamente sì. Moritz, è stato davvero fantastico parlare con te. Ci vediamo spessissimo. Ti incontro ovunque nel mondo. Vieni sempre a questi eventi. Quindi sono davvero felice che siamo finalmente riusciti a convincerti a partecipare al podcast proprio qui, durante l’evento. Non vedo l’ora di rimanere in contatto con te e di avviare una fantastica collaborazione con Elektrobit in futuro.

MORITZ: Grazie mille, John.

JOHN: Se il podcast vi piace, mettete “Mi piace” e iscrivetevi per non perdervi altri episodi dal CES e dal nostro studio di registrazione. Non vediamo l’ora di rivedervi molto presto in un altro episodio.