리눅스가 자동차의 기본 운영체제가 되고 있는 것일까?

개요

존: 오늘 ‘ The Garage ’에서는 CES 2025 현장에서 Elektrobit과 함께 생방송을 진행합니다. 시작해 볼까요.

존: ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 저는 ‘ Sonatus ’의 최고마케팅책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 현재 CES 2025 행사장에서 ‘ Sonatus ’ 부스에서 생방송으로 녹화 중입니다. 오늘 ‘Elektrobit’에서 오신 게스트를 모시게 되어 정말 기쁩니다. ‘Elektrobit’은 OEM 및 1차 공급업체들이 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환을 성공적으로 이룰 수 있도록 지원하는 업계의 주요 선도 기업입니다. 오늘의 게스트는 모리츠 노이키르히너 씨입니다. 제 친한 친구이신 모리츠 씨, 출연해 주셔서 감사합니다. ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

모리츠: 존, 초대해 주셔서 감사합니다.

모리츠 노이키르히너를 만나보세요

존: 그럼 먼저 본인에 대해, 그리고 배경에 대해 이야기해 주세요.

모리츠: 저는 엘렉트로비트(Elektrobit)의 SDV 제품 관리 부문 수석 이사입니다. 따라서 기술적 관점뿐만 아니라 조직적, 사업적 관점에서도 업계 차원에서 우리가 성공적으로 헤쳐나가야 할 전반적인 서비스 포트폴리오와 전환 과정을 총괄하고 있습니다.

존: 좋네요. 그럼 어떤 경력을 가지고 계신가요? 이전에는 어디에서 일하셨고, 그동안 어떤 일을 해오셨나요?

모리츠: 사실 저는 전기 공학 전공 출신입니다. 학문적으로는 전기 엔지니어입니다.

존: 나도 그래.

모리츠: 그동안 깊이 뿌리내린 실시간 시스템 분야에 몸담아 왔습니다. 실시간 시스템의 형식적 분석으로 박사 학위를 받았는데, 수학을 많이 다루었고 커널 해킹 작업도 많이 했습니다. 그리고 저는 완전히 SDV(소프트웨어 정의 차량) 분야로 전환했는데, 이곳에서는 일반 IT 분야의 리눅스와 자동차 기술이 실제로 융합되고 있습니다. 여기에 안전성까지 고려하고, 안드로이드를 도입하며 생태계를 구축해 나가는 과정이죠. 따라서 소프트웨어 개발이 완전히 진화하고 있는 이 현상을 어떻게 바라볼지, 이것이 현재 업계에서 직면한 정말 멋진 도전 과제라고 생각합니다.

존: 정말 그래요. 소프트웨어가 엄청나게 빠르게 변하고 있잖아요. 게다가 저희는 게스트분들이 자신에 대한 재미있는 일화를 하나도 말하지 않고 그냥 가도록 내버려 두지 않거든요. 당신도 자신에 대한 재미있는 일화를 하나 꼭 들려주세요.

모리츠: 글쎄요, 전 독일 사람이긴 하지만 사실 각 나라마다 가진 독특한 매력을 하나하나 음미하는 걸 좋아해요. 예전에 미국과 이탈리아에서도 살았었는데, 어떤 나라에서든 마음에 드는 사소한 것들이 정말 많거든요. 그게 바로 제가 즐기는 부분이에요. 게다가 CES에 오면 다양한 문화권 사람들이 한자리에 모이기도 하죠. 특히 라스베이거스에서는 정말 멋진 경험이에요, 그렇죠?

존: 네. 음, 제 재미있는 사실 말인데요, 관련된 재미있는 사실을 두 가지 알려드릴게요. 우선, 저도 그 점에 공감해요. 저도 다양한 문화를 정말 소중히 여긴다는 데 동의해요. 전 여행을 정말 좋아하고, 유럽도 좋아하지만 사실 전 세계 어디든 다 좋아해요. 아시다시피 제 성은 독일식이에요. 제 증조할아버지는 독일 바이에른 출신이셨죠. 하지만 제가 독일에서 온 지는 벌써 100년이 지났어요. 그러니 아시다시피, 제 독일어 실력은 제로예요. 그래도 그 점을 소중히 여기고 있어요. 정말 훌륭한 배경이니까요.

Elektrobit 소개

존: 그럼 엘렉트로비트에 대해 이야기해 주세요. 회사에 대한 소개를 먼저 해 주시고, 그 다음에는 주로 어떤 분야에 주력하고 계신지 말씀해 주시면 좋겠습니다.

모리츠: 네. 엘렉트로비트(Elektrobit)는 자동차 소프트웨어를 전문으로 하는 기업입니다. 저희는 하이퍼바이저, 운영 체제, AUTOSAR와 같은 미들웨어부터 안드로이드, 전체 시스템 통합, 심지어 초기 단계의 하드웨어 설계에 이르기까지 모든 분야를 다루고 있습니다. 이는 양산을 위한 것이 아니라, 1차 협력사(Tier 1) 및 OEM 고객사가 완전한 시스템을 구축할 수 있도록 지원하는 것입니다. 동시에 소프트웨어 개발 프로세스와 소프트웨어 구축 프로세스에도 주목하고 있습니다. 따라서 현재 SDV(소프트웨어 정의 차량) 전환 과정에서 우리가 필요로 하는 이 반복 주기를 어떻게 단축시켜, 소프트웨어를 통해 차량에 고객 가치를 매우 효율적이고 신속하게 제공할 수 있도록 고객을 지원할 수 있을지 고민하고 있습니다.

존: 아시다시피, 소프트웨어는 이 팟캐스트와 ‘ Sonatus ’에서 정말 핵심적인 주제인데, 어떤 사람들은 ‘시프트 레프트(shift left)’라고 부르기도 하고, 단순히 설계 주기를 바꾸는 것이라고도 하는 그 개념이 정말 중요하다고 생각합니다. 어떤 사람들은 소프트웨어를 부담으로 여기거나 해악으로 보는 경향이 있는데, 저는 그렇게 보지 않습니다. 저는 그것을 엄청난 기회로 보고 있습니다.

모리츠: 네.

존: 하지만 직접 노력을 기울여야 하고, 인프라를 구축해야 합니다. 그리고 일단 그 일을 해내면, 엄청난 성과를 거둘 수 있을 거라고 생각합니다.

모리츠: 네. 제 말은, 당신이 말씀하신 것처럼… 종종 그것은 부차적인 고려 사항으로, 자동차를 만들기 위한 수단으로 여겨져 왔다는 거죠.

존: 그래.

소프트웨어 정의 차량

모리츠: 제 생각에 현재 우리는 ‘하드웨어 정의 소프트웨어(hardware defined software)’ 단계에 와 있다고 봅니다. 그리고 이제 우리는 ‘소프트웨어 정의 하드웨어(software defined hardware)’ 단계로 나아가고자 하는 것이죠, 그렇죠? 이런 전환 과정을 목격하고 있습니다. 또한 현재의 아키텍처가 어떻게 진화하고 있는지 살펴보면, 소프트웨어 기반의 새로운 기능을 구현하고자 하는 방식에 따라 E/E 아키텍처가 변화하고 있음을 알 수 있습니다. 예를 들어, 구역별 아키텍처의 전환 과정을 살펴보면, 이러한 변화는 정말 놀랍기 그지없습니다. 제 생각에 이는 자동차 산업이 겪은 가장 큰 혁명이라고 생각합니다.

존: 정말 그렇죠. 제 말은, ‘존(zonal)’은 우리가 다양한 게스트들과 함께 다뤄온 흥미로운 주제거든요. 네트워킹 공급업체나 반도체 공급업체 등에 대해 이야기하면서, ‘존’을 통해 차량의 구조를 근본적으로 바꿀 수 있는 기회도 논의했죠. ‘존’을 활용하면 모든 것이 반드시 한 곳에 고정되어 있을 필요는 없으니까요. 네, 센서가 근처에 있어서 고정되어야 하는 특정 기능도 있겠지만, 워크로드는 이동할 수 있죠. 장애를 기반으로 적응할 수도 있고, 부하를 기반으로 적응할 수도 있으며, 출하 후에 예상치 못했던 새로운 기능이 추가되었을 때도 그에 맞춰 적응할 수 있어요. 정말 엄청난 기회죠.

모리츠: 네. 그리고 제 생각에 이것이 바로 SDV의 가치 제안을 살펴볼 때 정말 중요한 핵심 포인트 중 하나라고 봅니다. 시장에서는 이 부분에 대해 많은 혼란이 있었죠. 제 말은, 이 용어가 너무나 남용된 유행어라는 뜻입니다. 하지만 결국 고객 가치를 생각할 때, 자동차는 대리점에서 출고할 때 그 순간이 최상의 상태가 되어서는 안 됩니다. 시간이 지날수록 더 좋아져야 합니다.

존: 네.

모리츠: 요즘은 앱 스토어를 이용할 수 없는 스마트폰이라면 아무도 받아들이지 않을 테죠, 그렇죠?

존: 그래.

모리츠: 그리고 제 생각에 이것이 바로 SDV의 핵심이 될 것이라고 봅니다. 누구도 차를 소유하는 향후 10년, 15년 동안 변함없이 그대로인 차량을 받아들이지 않을 것입니다. 사람들은 차가 시간이 지남에 따라 진화하고, 더 나아지며, 새로운 기능을 갖추기를 진심으로 원하는데, 바로 이것이 SDV의 핵심입니다.

존: 맞아요, 맞아요. 물론, 우리에게는 그 중 일부가 IVI에 포함되어 있죠. 일부는 — 안드로이드 관련 작업을 많이 하시겠지만 — 차량 내부 깊숙한 곳에도 적용되어 있습니다.

모리츠: 네.

존: SDV의 기회는 IVI에서 그치지 않습니다. 예를 들어, 효율성이나 배터리 관리와 같은 분야에서 개선할 여지가 많습니다. 배터리 과학에 대한 이해는 아직 초기 단계에 불과합니다. 배워야 할 것이 정말 많습니다.

모리츠: 네.

존: 그리고 수소 연료전지나 그 밖의 대체 추진 방식 같은 분야로 넘어가게 될 테고, 심지어 슈퍼커패시터를 기반으로 한 새로운 전기차까지 등장할지 여부는, 글쎄요, 앞으로 몇 년 동안 어떻게 전개될지 지켜봐야겠죠. 요점은, 이런 기술들이 급속도로 발전할 것이라는 점입니다.

모리츠: 게다가 그건 차량을 단순히 이동 수단으로만 본 경우일 뿐이죠, 그렇죠?

존: 네.

모리츠: 현장에 배치된 차량 대열을 살펴보면 말이죠.

존: 종합적으로 보면.

모리츠: 종합적으로 보면, 라이더, 레이더, 초음파, 기상 센서, 광센서, 스피커 등이 탑재된 주행 센서들이 있죠. 그러면 이제 이런 생각이 듭니다. ‘이 모든 데이터를 종합적으로 활용할 수 있다면 무엇을 구현할 수 있을까? 심지어 기존의 모빌리티 사업 모델을 넘어선 새로운 비즈니스 모델을 구축할 수도 있지 않을까?’ 바로 이 부분이 정말 흥미로운 지점입니다.

V2X

존: 정말 흥미로운 주제네요. 작년에 팟캐스트에 ‘워즈(Wards)’의 스티브 벨 씨를 모신 적이 있는데, 커넥티드 카와 V2X에 대해 정말 멋진 대화를 나눴었죠. 음, 제 기억이 맞다면 불과 몇 주 전, 미국 의회에서 셀룰러 V2X를 승인하는 법안을 통과시켰던 것 같아요. V2X가 도입되기까지 정말 긴 여정이었죠. 주제를 조금 벗어나고 있지만, 정말 재미있는 대화네요. 하지만 만약 우리가 — 마침내 차량이 단순히 ‘내 휴대폰이 구글과 데이터를 공유한다’는 수준을 훨씬 뛰어넘어 데이터를 공유할 수 있게 된다면요. 구글도 교통 상황을 어느 정도 파악하고는 있지만, 아직은 매우 기초적인 수준이잖아요? 훨씬 더 혁신적인 기능을 구현할 수 있다면, 왜 앞차가 이미 브레이크를 밟고 있고 그 뒤 차도 브레이크를 밟고 있다는 사실을 차가 알지 못하는 걸까요?

모리츠: 네.

존: 도로 활용도를 훨씬 더 높일 수 있고, 탐욕 알고리즘에 비해 훨씬 더 종합적인 경로 계획을 세울 수 있습니다. 우리는 보다 전체적인 관점에서 일정을 조정하는 알고리즘을 사용할 수 있는데, 예를 들어 ‘이 정도 차량은 이쪽으로 가고, 이 정도 차량은 저쪽으로 가면 모두가 이득을 본다’는 식으로, 전체적인 상황을 더 포괄적으로 고려했기 때문입니다.

모리츠: 이 분야에서 무엇보다 중요한 점은 이러한 데이터 생태계가 분열되어서는 안 된다는 것입니다.

존: 그래.

모리츠: 현재도 여전히…와 관련된 많은 계획들이 추진되고 있는 것으로 보입니다.

존: 독점 기술입니다.

모리츠: …OEM별로 독자적인 사양이라든가 그런 것들 말이죠. 저는 개인적으로 COVESA 차량 신호 사양을 정말 좋아합니다. 의미론을 직접 제어할 수 있기 때문이죠. 소프트웨어 개발자 입장에서 차량 속도를 확인하려고 할 때, 개별 CAN 프레임을 일일이 건드리고 싶지는 않으니까요.

존: 그래.

모리츠: 음, 차량의 주행 양상과 속도를 파악하고 싶어요.

존: 그래.

모리츠: 그리고 이것이야말로 우리가 차량 생태계와 같은 것을 구축하려면 반드시 도달해야 할 전환점 중 하나이며, 우리는 분열 현상을 극복해야 합니다.

존: 맞아요, 맞아요. 저희는— COVESA 회원이에요. VSS의 열렬한 지지자이기도 하고요. 여기 부스에서 VSS에 대한 시연도 몇 가지 보여드렸죠. 어쨌든, V2X 얘기로 약간 주제가 빗나갔지만, 그런 좀 더 큰 그림을 보는 관점이 바로 당신이 처음에 말씀하신 요지였던 것 같아요.

모리츠: 네.

존: 사람들이 ‘IVI를 조금 더 개선할 수 있을까’라는 좁은 시각에만 얽매여 있을 때조차 생각지도 못했던 가능성을 열어줍니다.

모리츠: 네.

존: 훨씬 더 큰 기회가 있습니다.

자동차 개발 생태계

모리츠: 맞아요. 또 한 가지 중요한 점은, 자동차 업계에만 국한된 개발 생태계를 가질 수는 없다는 겁니다. 제 말은, 지금 기술의 융합이 일어나고 있는 걸 볼 수 있잖아요? 예를 들어, 자동차 업계에서는 이미 꽤 오랫동안 이더넷 스택이 사용되어 왔습니다. 또한 보험 기술 기업들이 자동차 시장에 진출하려고 시도하는 모습도 볼 수 있죠. 그런데 이 개발자들은 자동차 업계 출신이 아닙니다. 따라서 우리는 그들이 익숙한 개발자 경험을 제공해야 합니다.

존: 그래.

모리츠: 그리고 온갖 종류의 처리 오버헤드나 다른 곳에서는 전혀 사용되지 않는 특정 프레임워크에 얽매이지 않는 것이죠.

존: 맞아요.

모리츠: 그러니 우리는 개발자 생태계를 구축하거나 이미 구축된 생태계를 활용해야 합니다. 그리고 오픈 소스가 정말로 핵심 요소 중 하나라고 생각합니다.

존: 네. 그리고 전반적으로 클라우드 네이티브 설계에 대해서도요.

모리츠: 네. 그래서 저희는 차량용 안드로이드와 리눅스를 매우 선호하며, 실제로 클라우드에서 이에 대한 개발 환경을 제공하여 누구나 자유롭게 이용할 수 있도록 하고 있습니다.

차량용 리눅스

존: 맞아요. 정말 좋은 화제 전환이네요. 차량용 리눅스 솔루션에 대해 잠시 이야기해 봐야겠네요. 그 내용과 목표에 대해 설명해 주세요.

모리츠: 네. 제 말은, 기능 안전성에 대한 지원이 부족했기 때문에 우리에게는 리눅스가 자동차 분야에서 항상 매우 특정한 사용 사례로만 제한되어 왔다는 뜻입니다. 그런데 이제 상황이 완전히 달라졌습니다. 이제 리눅스 상에서 ASIL-B 관련 애플리케이션을 실행할 수 있는 리눅스 솔루션을 구현해 냈습니다. 그리고 여기서 정말 멋진 점은, 리눅스 자체에 안전 인증을 받지 않고도 이를 달성했다는 것입니다. 리눅스는 빠르게 진화하고 있습니다. 이는 긍정적인 일입니다. 그리고 여전히 리눅스 메인라인 커널에는 매년 약 500개의 커널 보안 패치가 적용되고 있습니다. 이런 현상이 보이는 건 좋은 일입니다. 왜냐하면 독점 소프트웨어를 사용하면서 이런 업데이트가 보이지 않는다면 의심을 가져야 하기 때문이죠.

존: 맞아요.

모리츠: 그럼 이제 우리가 해야 할 일은—

존: 눈에 보이는 결함은 걱정할 필요가 없어. 눈에 보이지 않는 결함이 문제지.

모리츠: 맞아요. 아니면 아예 일어나지도 않는 일들이죠.

존: 아니면 아예 일어나지 않을 수도 있고. 딱 그거야. 맞아.

모리츠: 그러니까 이제 커뮤니티의 발전 속도를 따라가며 안전을 위해 안정성을 유지해야 합니다. 그리고 우리가 여기서 한 일은 리눅스 자체에 안전 인증을 부여하는 것이 아니라, 안전 관련 애플리케이션에서 리눅스를 사용할 수 있도록 하는 안전 솔루션을 구축한 것입니다.

존: 그래.

모리츠: 우리는 ISO 26262뿐만 아니라 IEC 61508에 대해서도 이 작업을 수행했습니다. 따라서 이 표준은 자동차 분야에만 국한되지 않습니다. 이는 이제 판도를 완전히 바꿔놓는 중대한 변화입니다. 왜냐하면 대학을 졸업하는 모든 컴퓨터 공학 전공 학생들은 리눅스를 알고 있기 때문입니다.

존: 그래.

모리츠: 리눅스용 도구는 정말 많습니다. 이제 더 이상 독점 소프트웨어나 자동차 전용 소프트웨어에 얽매일 필요가 없습니다. 실제로 리눅스를 안전 관련 워크로드에 활용할 수도 있습니다.

존: 정말 좋네요. 저희도 자체 제품 중 하나에서 똑같은 문제를 겪었는데, 지금 바로 이 창문 바로 밖에서 저희 ‘오토메이터(Automator)’ 제품의 시연을 진행하고 있습니다. 이 제품 역시 규모가 매우 큰 제품입니다.

모리츠: 네.

존: 하지만 저희는 기능 안전성을 위해 이 기능을 활성화할 수 있기를 원했습니다. 그래서 저희가 취한 접근 방식은, 일종의 인터포저라고 할 수 있는 안전 인터록 모듈을 개발하여 해당 부품의 옆에 배치한 것이었습니다. 그리고 이 모듈은 ASIL-D 인증을 획득했습니다. ASIL 델타(D) 등급 인증을 획득함으로써, OEM이 원할 경우 안전이 매우 중요한 애플리케이션에서도 이 모듈을 사용할 수 있게 되었으며, ‘오토메이터’가 제안하는 조치는 기능적으로 안전한 경우에만 실행된다는 점을 확신할 수 있습니다.

모리츠: 네.

존: 그러니까 정답을 활용해 문제를 해결하는, 비슷한 접근 방식인 셈이죠.

모리츠: 맞아요. 반복 개발을 지속하려면 안전과 관련된 부분을 절대 최소한으로 줄여야 하니까요. 제 말은, 대규모 소프트웨어의 안전성을 확보하는 건… 한 번 정도는 가능할지 몰라도요.

존: 네. 관리하기가 힘들어요.

모리츠: 하지만 지금 우리가 이야기하는 건 자동차잖아요. 수명이 10~15년이나 되죠. 유지보수를 해야 합니다. 그런데 SDV를 이야기할 때, 수명 주기 동안 업데이트와 업그레이드를 제공하려면 방대한 규모의 소프트웨어를 끝없이 재인증하는 데 드는 비용을 감당할 수 없습니다. 그리고 이것이 정말 핵심입니다. SOP를 위해 단일 프로젝트의 구축 비용을 한 번만 따져서는 안 된다는 점입니다. SDV에서는 소프트웨어의 총 소유 비용(TCO)을 고려해야 합니다. 그래서 이러한 시스템을 구축할 때 유지보수 비용도 함께 고려해야 하는 것입니다.

존: 정말 대단하네요. 그런데— 어떤 식으로— 이 리눅스 솔루션을 어디에, 어떤 목적으로 배포할 계획이신가요? 아, 그 제품 이름이 뭔지 알려주시겠어요? 아직 말씀 안 하신 것 같아서요.

모리츠: 바로 안전 애플리케이션을 위한 EB 코르보스 리눅스입니다.

존: 좋아요.

모리츠: 그리고 이는 본질적으로 HPC에서 안전 관련 작업이 수행되는 자동차 분야의 모든 영역에 적용됩니다. 물론 앞으로도 계속 중요하게 여겨질 실시간 ECU도 있습니다. 하지만 기존의 AUTOSAR 역시 그 중요성을 유지할 것으로 보입니다. 이에 대한 안전 솔루션도 갖추고 있습니다. 안전 관련 워크로드를 처리하는 HPC 기반 시스템이라면 어디에나 적용할 수 있습니다. 또한 다른 산업 분야에서도 마찬가지입니다. 실제로 이번 CES에서 자동차 업계 외부의 기업들로부터도 이 기술을 도입하려는 상당한 관심을 확인했습니다.

존: 분명 그럴 거예요. 항공우주, 우주 같은 분야 말이죠. 분명 다른 응용 분야도 있을 거예요.

모리츠: 산업 자동화.

존: 네, 물론 공장 자동화죠.

모리츠: 로봇공학.

CES에서 열린 엘렉트로비트 전시회

존: 네. 아주 좋아요, 아주 좋아요. 이번 주 전시회에서 어떤 작품을 선보이시나요?

모리츠: 물론, 안전 애플리케이션을 위한 EB Corbos Linux도 제공하고 있습니다. 그 외에도 저희가 특히 중점을 두고 있는 부분은 SDV 지원 워크플로우입니다. 특히 여기서 시연하는 데모에서는 콕핏 설계를 중점적으로 다루며, UX 디자인 측면을 소스 코드 개발과 완전히 분리하고 있습니다. 이를 통해 UX 디자이너들은 Figma 환경에서 작업을 계속하면서, 런타임 시점에 이러한 디자인 자산을 소스 코드와 연동할 수 있습니다.

존: 그래.

모리츠: 여기서 핵심은 소스 코드의 단 한 줄도 변경하지 않고도 맞춤화, 지역화, 여러 브랜드 및 멀티 브랜드 OEM을 위한 맞춤화를 수행할 수 있다는 점입니다. 따라서 소프트웨어 변종 수를 줄이면서도 다양한 시장 요구에 맞는 맞춤화를 구현할 수 있으며, 이는 단 한 번의 릴리스만으로 충분하다는 것을 의미합니다. 그리고 이것이 바로 핵심입니다. SDV에서는 이러한 빠른 반복 주기를 유지하기 위해 변종 수를 최소화해야 합니다. 게다가 이제 우리는 완전한 가상 개발 단계로 나아가고 있으며, 귀사의 부스에서 공동 데모를 선보일 수 있게 되어 매우 자랑스럽게 생각합니다. 이를 OTA와 결합함으로써 안드로이드를 기반으로 이러한 애플리케이션을 완전히 가상으로 개발할 수 있을 뿐만 아니라, 이제 여기 있는 대상 기기에 이를 동적으로 배포할 수도 있습니다.

존: 네, 그 부분부터 이야기해 봅시다. 아시다시피, 우리 둘은 수년 동안 클라우드 네이티브 설계와 CI/CD에 대해 이야기를 나눠왔는데, 안드로이드를 기반으로 하고 AWS에서 구동되는 이 새로운 클라우드 인스턴스는 작년에 막 출시한 완전히 새로운 서비스죠. 먼저 그 부분에 대해 설명해 주시고, 그 다음에 우리가 진행한 시연에 대해 이야기해 봅시다.

안드로이드 기반 클라우드 인스턴스

모리츠: 네. 현재로서는 콕핏 시스템용 애플리케이션을 배포할 때, 안드로이드 기반이라 하더라도 UX 일관성을 확인해야 하는 경우가 많습니다. 화면 구조가 제각각이기 때문이죠. 조종석은 고객에게 노출되는 자동차의 얼굴과 같은 역할을 하기 때문에 매우 구체적인 디자인이 많이 적용되어 있습니다. 그리고 이러한 애플리케이션에 대해 모든 경우를 다 테스트하기는 매우 어렵습니다. 게다가 이제 조종석에 새로운 기능을 도입하고자 한다면—예를 들어, 커브사이드 픽업이나 예측 유지보수, 또는 차량 관리 솔루션 같은 것들 말입니다—해당 기업들이 배포하고자 하는 모든 조종석을 직접 갖추지 않고도 개발할 수 있도록 지원해야 합니다.

존: 그래.

모리츠: 그래서 저희는 애플리케이션 개발을 기반 플랫폼 개발과 완전히 분리하고 있습니다. COVESA 차량 신호 사양을 통해 데이터를 공개하므로, OEM별 전용 데이터 인터페이스가 필요하지 않습니다. 이를 활용하면 개발 생태계를 손쉽게 확장할 수 있습니다. 저희도 콕핏 시리즈 양산 과정에서 이 기술을 직접 활용하고 있습니다. 이를 통해 테스트 과정을 대대적으로 병렬화했죠. 특정 프로젝트에서는 순차적 실행이나 추가 하드웨어에 의존할 필요 없이 클라우드에서 자유롭게 확장할 수 있었기 때문에, 약 160배의 속도 향상을 달성했습니다. 바로 이 점이 요즘 저희에게 진정한 게임 체인저가 되고 있습니다.

존: 정말 좋네요. 잠시 데모 이야기로 돌아가 볼게요. 이 부분을 꼭 언급해야 하거든요. 작년에 출시한 저희 ‘ Sonatus Updater’ 제품의 완전한 UI를 갖춘 상용 버전을 지금 시연하고 있습니다. 하지만 아시다시피, 이번 전시회 현장에서는 차량이 주차되어 있기 때문에 OTA 업데이트를 직접 시연할 수는 없습니다. 그래서 저희는 이 제품을 제대로 선보이면서 동시에 귀사와의 파트너십을 강조할 수 있는 방법을 고안해 냈습니다. 바로 방금 언급하신 귀사의 안드로이드 인스턴스를 AWS 클라우드에서 실행하고, 그 인스턴스에서 생성된 화면을 바로 우리 앞에 있는 태블릿에 투사하는 방식입니다. 그리고 상단에 배치된 콘솔을 통해 1,000대의 시뮬레이션 차량과 해당 안드로이드 인스턴스를 통합하여 OTA 업데이트를 시연하고 있습니다. 이를 통해 우리 기술의 모든 장점을 개별적으로 강조할 뿐만 아니라, 이들이 어떻게 유기적으로 연동되는지도 보여줍니다. 관람객들은 눈앞에서 직접 OTA 업데이트 과정을 지켜볼 수 있습니다. OTA 업데이트와 관련하여 또 한 가지 언급할 점은, OTA 업데이트가 매우 중요하기는 하지만 펌웨어 쓰기 속도가 느려 지켜보기에는 다소 아쉬운 점이 있다는 것입니다. 따라서 IVI의 OTA 업데이트를 지켜보는 데 5분에서 10분이 소요되는데, 이는 흥미진진한 데모가 될 수 없습니다. 하지만 클라우드에서 진행하면 거의 즉시 업데이트되므로 훌륭한 시각적 경험을 제공합니다. 또한 말씀하신 대로 프로토타이핑과 개발에도 매우 유용합니다.

모리츠: 네. 그리고 테스트 배포를 시험해 보면서 실제로 다양한 변종에 적용되는지 확인할 수 있습니다.

SDV로의 전환: OEM이 직면한 과제

존: 맞아요. 정말 흥미진진한 시연이었습니다. 귀사와 함께 이 행사를 공동 주최하게 되어 기쁩니다. 자, 모리츠 씨, 당신은 업계의 모든 분들과 교류하시잖아요. 컨퍼런스에서 고개를 돌릴 때마다 항상 당신을 보게 되네요. 항상 그 자리에 계시니까요. 그러니 모든 분들과 이야기를 나누시겠죠. SDV로의 전환 과정에서 우리가 현재 어떤 단계에 있는지, 모리츠 씨의 관점을 듣고 싶습니다. OEM 업체들이 직면하고 있는 과제와 기회는 무엇이라고 보시나요?

모리츠: 지금 가트너의 하이프 사이클을 살펴보면, 우리가 거의 최저점에 와 있다고 말하고 싶네요. 제 말은, 지난 1년은 정말 많은 기업들에게 힘든 시기였죠. 업계 전반에 걸쳐 대규모 정리해고가 이어졌습니다. 하지만 저는 현재 우리가 종말론적인 시나리오에 지나치게 빠져 있다고도 생각합니다. 많은 사람들이 “몇 년 뒤면 전통적인 OEM은 더 이상 존재하지 않을 것”이라고 말하는 걸 들었습니다. 저는 그렇게 생각하지 않습니다. 대규모 차량 생산, 다중 브랜드 차량 관리, 그리고 다양한 가격대별 관리에 있어서 쌓아온 경험이 너무나도 많기 때문입니다. 그 안에는 상당한 노하우가 담겨 있습니다. 그리고 현재 많은 언론의 전반적인 분위기가 지나치게 비관적이라고 생각합니다.

존: 업계에 대해, 아니면 SDV에 대해 지나치게 비관적인 건가요?

모리츠: SDV와 전반적인 소프트웨어 역량에 대해 말씀드리겠습니다. 제가 이번 CES에서 목격한 것은 수많은 점진적인 변화들인데, 이는 2014년 자율주행 분야를 떠올리게 합니다. 당시 모두가 “3년 뒤면 더 이상 스티어링 휠이 필요 없게 될 거야”라고 말했었죠. 그래서 모두가 잠시 멈춰 서서 한 걸음 물러서야만 했습니다. 하지만 그 후 모두는 투자에 훨씬 더 집중하기 시작했습니다. 이제 우리는 시판 중인 일반 차량에서 실제 도로 주행이 가능한 최초의 레벨 3 기능을 목격했습니다. 제 생각에 SDV도 지금 비슷한 단계에 와 있다고 봅니다. 따라서 앞으로 점진적인 변화들이 나타날 것입니다. 우선, 시장 전반에 걸쳐 차량의 업그레이드 기능이 실질적으로 향상될 것입니다. 이는 순식간에 일어나는 거대한 혁명은 아닐 것입니다. 제가 지난 9월에 이 SDV 레벨 분류 체계를 발표한 적이 있죠?

존: 네, 정말 기발한 프레임워크네요. 자율주행 프레임워크와 비슷하면서도 SDV에 특화된 거죠. 참 기발하네요.

모리츠: 맞아요. 이게 바로 제가 하고 싶었던 거예요.

존: 알려주시면, 시청자분들이 확인해 보실 수 있도록 쇼 노트에 관련 링크를 올려두겠습니다.

모리츠: 맞아요. 그래서 제가 자율주행 단계에 대해 논의했을 때와 정확히 같은 논점으로 넘어가고 싶었어요. 요즘은 더 이상 자율주행에 대해 이야기하는 사람이 없죠. 다들 ‘레벨 3 기능’, ‘레벨 4 기능’을 도입하겠다고 말하잖아요. 그게 무슨 뜻인지 모두가 정확히 알고 있으니까요.

존: 맞아. 용어라는 게 정말 유용하네.

모리츠: 그리고 이것이 바로 우리가 지금 하고 있는 일입니다. 많은 분들이 이제 이러한 수준을 익혀 일상적인 소통에 활용하고 계신다는 점이 기쁩니다. 사람들이 요즘 야망을 낮추는 경향이 있기 때문에, SDV 레벨 2, SDV 레벨 3, 4, 5가 각각 무엇을 의미하는지 모두가 확실히 알고 있기를 바랍니다. 제가 정의한 최고 수준인 SDV 레벨 5를 예로 들면, 이는 차량 플랫폼을 위한 개방형 앱 생태계를 갖추는 것을 의미합니다. 솔직히 말해서, ADAS(첨단 운전자 보조 시스템)의 경우 이는 상당히 비현실적이라고 생각합니다.

존: 네, 당연하죠.

모리츠: 조종석의 경우 이는 꽤 수월하게 실현될 것으로 보입니다. 문제는, OEM 업체들이 실제로 어떤 목표를 세우고 있는지, 결국 어떤 결과를 달성하고자 하는지입니다.

존: 그래.

모리츠: 또한 논의를 덜 모호하게 만들고, 유행어에 치우치지 않게 하며, 목표와 향후 단계에 대해 명확하게 정의하는 데 큰 도움이 됩니다. 그리고 현재 컨퍼런스나 고객 및 파트너와의 교류에서 제가 목격하는 바로는, 사람들이 자신이 원하는 바와 제공하고자 하는 고객 가치를 더 명확하게 표현할 수 있게 되었으며, 투자도 정말로 중요한 부분에 집중하고 있다는 점입니다. 그래서 더 이상 OEM 업체들이 “모든 ECU를 업데이트하고, 무슨 이유에서든 와이퍼 ECU에까지 타사 앱을 탑재하고 싶다”고 말하는 것을 볼 수 없습니다. 그건 말도 안 되는 일이니까요. 이제 모두가 투자를 다소 줄이면서도, 투자 대상을 훨씬 더 효과적으로 집중하고 있습니다.

존: 네. 그 프레임워크와 방금 말씀하신 내용에서 제가 특히 마음에 드는 점은—오늘 방송 내내 우리가 이 주제에 대해 이야기해 왔듯이—모든 것을 한꺼번에 할 필요는 없다는 거예요.

모리츠: 네.

존: 그리고 모든 하위 시스템을 똑같이 공격적으로 다룰 필요는 없습니다.

모리츠: 맞아요.

존: 그러니까 장애의 정도도 다양하고, 자신이 그 장애를 얼마나 극복했는지에 대한 정도도 다양하죠. 그러니 제 생각에는 아무것도 하지 않을 변명이 될 수 없다고 봅니다.

모리츠: 맞아요.

존: 집중해야 할 적절한 분야만 잘 선택하면 성장할 수 있습니다. 그러면 단기적으로도 성과를 거둘 수 있고, 장기적으로도 성과를 거둘 것입니다. 그리고 이는 하나의 과정입니다.

모리츠: 맞아요. 그리고 현재 업계에서 제가 주목하는 또 다른 점은, 이제 반복 주기를 단축할 수 있는 기술이 많이 마련되어 있다는 것입니다. CI/CD 프로세스나 가상 개발 등을 살펴보면 말이죠.

존: 그래.

모리츠: 그리고 제 생각에는 현재 우리는 여전히 이러한 기술의 도입률이 너무 낮은 단계에 머물러 있다고 봅니다. 문제는 접근성 때문이라고 생각합니다. 많은 곳에서 여전히 도입을 가로막는 조직적인 문제점들이 존재한다고 봅니다. 그리고 이러한 조직적인 문제점들을 해소한다면, 이미 상당한 속도를 낼 수 있을 것이라고 생각합니다.

존: 맞아요. 기존 OEM 업체들을 비판하려는 건 아니지만, 현실은—그리고 이는 잘 알려진 사실이지만—어떤 경우에는… 조직도상의 장벽이 걸림돌이 되곤 합니다.

모리츠: 네.

존: 그리고 저는 이러한 시스템을 통합적인 방식으로 개발하는 데 방해가 되는 부서 간 장벽을 없애기 위해, 설계 프로세스를 어떻게 재구성할지 고민해야 한다고 생각합니다.

상업적 장애물

모리츠: 디자인 프로세스뿐만이 아닙니다. 저는 상업적 프로세스 역시 장애물 중 하나라고 봅니다. 조직 단위별로 단순히 자재 명세서(BOM)를 줄이도록 재정적 인센티브를 설정한다면, 소프트웨어 플랫폼을 구축하는 데 필요한 아키텍처 프레임워크를 구현할 수 없게 될 것입니다. 따라서 여러 차량 세대에 걸친 총 소유 비용(TCO)을 종합적으로 고려해야 합니다. 그리고 이는 실제로 많은 기업 내에서 조직적인 변화가 필요로 합니다.

존: 맞아요. 사실 어젯밤 공연이 끝난 뒤에도 바로 이 얘기를 나누고 있었거든요. 그리고 이 점은 사업부 차원에서도 마찬가지예요. 사업부들도 (장기적인 성공을 기대한다면) 성장의 여지를 마련해 줘야 한다는 점을 이해해야 하거든요.

모리츠: 네.

존: 일반적으로 말해서, 그런 접근 방식은— 최적화나 마진 같은 측면에서는 금기시되는 일입니다. 솔직히 말해서, 그렇게 하지 않으면 비교적 짧은 시간 안에 경쟁력을 잃게 될 거라고 생각해요. 왜냐하면 그런 역량을 갖춘 업체들이 있기 마련인데, 고객들은 “이 차를 업데이트할 수 없다는 건가요?”라고 물을 테니까요. 제 말은— 고객들은 금방 그 사실을 알아차릴 테니까요.

모리츠: 그리고 또 다른 측면이 있습니다. 많은 분들이 저에게, 이제 SDV가 등장했으니 자동차 가격이 더 저렴해질 것이라고 생각하느냐고 물어보곤 합니다. 제 대답은 단연코 ‘아니오’입니다. 적어도 소비자의 구매 행동에 상당한 영향을 미칠 정도는 아니라고 봅니다. 그렇다면 SDV라고 해서 자동차 가격이 1만 달러나 더 저렴해질까요? 저는 그렇게 되지는 않을 것으로 예상합니다. 물론, 최신 SDV에 필요한 구역별 아키텍처는 비용을 낮출 수 있지만, SDV 그 자체만으로는 가격이 저렴해지지 않습니다. SDV는 가치 창출의 수단입니다. 결국 오늘날 앱 스토어에 접속할 수 없는 스마트폰을 사는 사람은 아무도 없을 테니까요.

존: 그래.

모리츠: 앞으로는 업데이트가 불가능한 차는 아무도 사지 않을 겁니다. 또한 총 소유 비용도 고려해야 할 사항이죠. 그 차의 재판매 가치는 어느 정도일까요? 12년 된 차인데 12년 된 차답게 느껴진다면, 그 차를 팔기란 쉽지 않을 겁니다.

존: 네, 재판매 문제와 관련해 말씀드리자면, 몇 달 전 NXP와 함께 한 컨퍼런스에 참석했을 때, 우리— 거기서 누군가가 이 점에 대해 정말 훌륭한 지적을 했었죠. 바로— 예를 들어, 구역별 방식에서 어느 정도 비용 절감 효과가 있을 수도 있다는 점입니다.

모리츠: 네.

존: 하지만 추가 하드웨어 등으로 인해 일부 추가 비용이 발생하죠. 그러니 반드시 비용 절감 효과를 볼 수 있는 건 아닐 수도 있습니다. 전기차(EV)는 어느 정도 비용 절감 효과를 가져올 것이고, 시간이 지남에 따라 그 효과는 더 커질 거라고 생각합니다. 하지만 어쩌면— 확실히 달라지는 점은 부가가치의 점진적인 증가와 감가상각비의 잠재적 감소일 것입니다.

모리츠: 네.

존: 따라서 초기 비용이 반드시 더 낮지는 않더라도, 장기적으로 볼 때 실질적인 순 투자 수익률(ROI)은 여전히 긍정적입니다.

모리츠: 그리고 전기차(EV)와 스마트 드라이브 차량(SDV)에 대한 논의를 구분하는 것이 중요하다고 생각합니다. 왜냐하면 내연기관(ICE)을 탑재한 SDV도 여전히 존재할 수 있기 때문입니다.

존: 물론이죠, 물론이죠, 물론이죠. 딱 그 말이에요. 사실, 바로 이 홀에서 저희 기술이 적용된 현대의 내연기관 차량을 전시하고 있거든요.

모리츠: 네.

존: 그러니까 우리는 절대 그렇지 않습니다—물론 전기차도 새로운 기회를 제공하긴 하지만, 그 두 가지는 완전히 별개의 문제입니다. 그리고 저희도 그 점에 전적으로 동의합니다.

상용 SDV 차량

모리츠: 그리고 SDV와 관련해 또 다른 점은, 승용차 외에도 매우 흥미로운 분야가 있다는 것입니다. 저는 상용차가 SDV에 있어 매우 중요한 역할을 한다고 생각합니다. 승용차의 경우 SDV 기술을 도입하려는 의지는 있을지 몰라도, 상용차의 경우 실제로 비용을 지불하려는 의지가 존재합니다.

존: 정말 그렇습니다. 사실 지금 우리 시야 바로 바깥쪽, 모리츠도 보실 수 있듯이, 바로 그 내용을 시연하고 있는 정말 멋진 상용차가 있습니다. 그리고 저는 일주일 내내 방문객들에게 이에 대해 설명해 왔습니다. 제가 강조하고 싶은 점은, 승용차 운전자는 물론 자신의 차에 신경을 쓰겠지만, 상업용 차량의 경우, 일반적으로 말해 수익을 창출하는 기계라는 점입니다.

모리츠: 네.

존: 화물 운송이든, 물건을 옮기는 일이든, 건설 현장이든, 광산이든, 뭐든 간에 말이죠. 그래서 이 분야들의 가동 중단 시간은 각기 다릅니다. 차량 관리 담당자란, 아시다시피 개인용 차량에는 굳이 필요하지 않은 역할이죠. 렌터카 차량의 경우라면 모를까, 상업용 차량의 경우 관리 담당자들은 전체적인 관점을 가지고 접근합니다. 다양한 종류의 장비를 보유하고 있기 때문이죠. 전문적인 차원에서 예방 정비를 철저히 수행해야 할 실질적인 필요성이 있습니다. 사실 우리가 여기서 보여주고 있는 것도 바로 그 점입니다. 기회는 결코 승용차에만 국한된 것이 아닙니다.

모리츠: 그리고 차량 관리 솔루션의 시장 보급률을 살펴보면, 제 말은, 미국에서는 상용차용 차량 관리 솔루션의 시장 보급률이 70~80% 수준입니다.

존: 하지만 여전히 부족한 점도 있고, 더 잘할 수 있는 부분도 있습니다. 그래서 우리는 그 부분을 개선해 나가려고 합니다.

모리츠: 그 해결책 중 80%는 사후 장착용 장치입니다.

존: 그래.

모리츠: 위치 데이터를 얻기 위해 상용차 한 대 한 대마다 장치를 연결해야 한다고 상상해 보세요. 그건 말도 안 되는 일이죠. 그런데 바로 이런 기능을… 소프트웨어를 통해 직접 구현할 수 있습니다. 그리고 이걸 안드로이드 기기에 적용하는 건 쉬운 일이잖아요? 그래서 SDV를 통해 상용차 시장에 혁명을 일으킬 수 있는 잠재력이 정말, 정말 크다고 생각합니다.

존: 물론이죠. 모리츠, 오늘 대화 나누게 되어 정말 기뻤습니다. 우린 자주 만나잖아요. 전 세계 곳곳에서 당신을 자주 뵙곤 하죠. 이런 행사에도 항상 오시잖아요. 그래서 드디어 이번 행사장에서 당신을 모시고 팟캐스트에 함께하게 되어 정말 기쁩니다. 앞으로도 계속 연락을 주고받으며, Elektrobit과 멋진 협업을 이어가기를 기대합니다.

모리츠: 정말 고마워요, 존.

존: 팟캐스트가 마음에 드신다면, ‘좋아요’를 누르고 구독해 주세요. 그러면 CES 현장과 저희 홈 스튜디오에서 제작된 더 많은 에피소드를 만나보실 수 있습니다. 조만간 다음 에피소드에서 다시 뵙기를 기대하겠습니다.