리비안은 차량 아키텍처를 어떻게 재창조하고 있을까?

개요

존: 소프트웨어 정의 차량(SDV)과 차량용 첨단 기술을 선도하고 계신 리더 중 한 분을 모시게 되어 기쁩니다. 오늘 ‘ The Garage ’에는 리비안(Rivian)의 전기 하드웨어 부문 수석 부사장이 출연합니다. 시작해 볼까요!

존: ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고 마케팅 책임자(CMO)인 존 하인라인입니다.

비디야 라자고팔란을 소개합니다

존: ‘ The Garage ’에서는 차량 하드웨어 및 소프트웨어 분야의 리더들을 한자리에 모으고 있으며, 오늘은 특별한 게스트를 모셨습니다. ‘ The Garage ’에 리비안(Rivian)의 전기 하드웨어 부사장인 비디야 라자고팔란 씨를 모시게 되어 기쁩니다. 비디야 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

비디야: 감사합니다. 초대해 주셔서 감사합니다, 존.

존: 저희도 기쁩니다. 방금 우리가 수년 전에 만났던 이야기를 나누었죠. 대략 15년 전인 2009년경에 함께 일했던 것으로 기억합니다. 그 당시 저는 Arm에 있었고, 당신은 자일링스(Xilinx)에서 Zynq 프로젝트를 담당하고 계셨죠. 그리고 당신은 정말 독창적인 자일링스의 Zynq 제품 라인을 설립하고 개발하는 데 기여하셨습니다. 먼저 당신의 배경과, 우리가 처음 만났던 그 제품 라인에 대해 조금 이야기해 주시면 어떨까요?

비디야: 오, 정말 좋네요. 재미있는 점은 우리 둘이 처음 만났을 때, 우리 중 누구도 자동차 업계에 종사하고 있지 않았다는 거예요. 저는 자일링스(Xilinx)에 있었죠. 사실 저는 그 회사의 전환을 돕기 위해 그곳에 갔었어요. 자일링스는 FPGA 기업으로 알려져 있었죠. 그리고 그들은 성장을 위해 사업 영역을 확장해야 한다는 것을 깨달았어요. 그래서 저는 그들이 첫 번째 SoC 제품 라인을 구축하는 것을 돕기 위해 영입된 거였죠. 저는 Zynq 제품 출시를 도왔는데, 흥미롭게도—그 당시에는 제가 자동차 분야로 진출하게 될 계기라는 걸 아마 몰랐겠지만—Zynq의 초기 적용 사례 중 하나가 전방 카메라를 위한 ADAS 분야였어요. 저는 Zynq SoC 라인 구축을 도왔는데, 이는 자일링스에게 정말 큰 전환점이 되었죠. ARM 기반 시스템이었고, 우리는 ARM 관련 부분, 즉 IP 개발에 대해 귀사와 협력했죠. 이 제품은 단순히 부팅만 하면 되는 소프트웨어 프로그래밍이 가능한 디바이스였기 때문에 자일링스의 전체적인 상황을 완전히 바꿔놓았습니다. 저희는 리눅스 기반의 소프트웨어를 제공함으로써, 고객들에게 바로 사용할 수 있는 시스템 온 칩(SoC)을 통해 실질적인 도움을 드렸습니다. 그리고 고객들은 FPGA에 자신들만의 차별화된 독자 기술을 적용할 수 있게 되었습니다.

존: 맞아요. 어떤 면에서는 소프트웨어 정의 차량(SDV)의 초기 전조 중 하나라고 할 수 있겠네요. 새로운 방식으로 소프트웨어를 하드웨어에 접목시킨 것이라고 생각해요.

비디야: 맞아, 맞아.

존: 그 후, 당신은 한동안 테슬라에서 일했죠.

비디야: 맞아요. 그러니까, 아시다시피 저는 경력을 쌓아온 내내… 처음에는 아마 지금 대부분의 사람들이 잘 모르는 회사에서 마이크로프로세서를 개발하며 경력을 시작했거든요. 그 회사는 DEC라고 하는데, 예전에는 DEC라고 불렸죠.

존: 저도 몇 년 전 DEC에서 일한 적이 있습니다.

비디야: 아, 그랬군요. 알겠어요. 디지털 이큅먼트 코퍼레이션(Digital Equipment Corporation)이었죠. 거기서 알파 마이크로프로세서(Alpha Microprocessor) 관련 업무를 맡았는데, 사실 그 당시에는 선구적인 마이크로프로세서였어요. 그리고 경력 초기에는 마이크로프로세서 시스템 SoC를 개발하는 데 시간을 보냈죠. 이후 자일링스(Xilinx)로 옮겨서, 거기서는 Zynq 제품 전체를 구축하는 정말 즐거운 시간을 보냈고요. 저는 뭔가 다른 일을 해보고 싶었고, 제가 열정을 가지고 있는 몇 가지 분야를 하나로 통합할 수 있는 일을 하고 싶었어요. 하나는 기후 문제였고, 다른 하나는 AI 였죠. 그리고 저는 자동차 산업이 놀라운 변화를 겪고 있는 가운데, 테슬라가 바로 그 두 가지를 하나로 모을 수 있는 곳이라고 생각했어요. 그래서 기후 변화에 대한 열정과 기후 변화를 실제로 해결하고자 하는 마음이 저를 자동차 분야로 이끌게 된 거예요.

존: 정말 대단하네요. 제 말은, 테슬라는 정말 놀라운, 말하자면 기존의 틀을 깨는 일들을 많이 해냈죠. 이전에 아무도 시도해 본 적 없는 새로운 방식으로 도전했으니까요. 하지만 지금은 리비안에서 일하고 계시는데, 이미 몇 년째 근무하고 계신 것 같네요. 그곳에서 어떤 역할을 맡고 계시고, 담당 업무 범위는 어떤지 말씀해 주시겠어요?

비디야: 맞아요. 저는 현재 리비안(Rivian)에서 일하고 있어요. 여기서 제가 맡은 역할은 리비안의 전기 하드웨어 팀을 이끌고 있는 거예요. 전기 하드웨어라고 하면, 사실 전기와 관련된 모든 것을 말하죠. 다소 포괄적인 명칭이에요. 저전압 장치까지 모두 포함해요. 그리고 최근에는 고전압 부문, 즉 파워트레인 관련 전자 장치 부문도 담당하고 있어요. 저전압 부문에는 모든 컨트롤러와 ECU, 와이어 하네스 등 차량에 장착된 전자 장치라면 정말 모든 것이 포함되죠. 디스플레이, 오디오 등, 말 그대로 모든...

존: 별거 아니야 [비꼬는 말투!]

비디야: 별거 아니야. 뭐, 차는 움직이게 하긴 하니까.

존: 정말 놀랍네요. 그리고… 오늘 대화를 통해 그 측면들 중 거의 모든 것을 다룰 수 있을 것 같아요.

비디야에 관한 놀라운 재미있는 사실

존: 저희는 시작부터 손님분들을 알아가는 것도 좋아해요. 여러분에 대한 재미있는 사실 하나를 꼭 알려주세요.

비디야: 좋아요. 솔직히 고백할게요. 저는 어릴 적부터 자동차를 꿈꾸거나, 자동차 장난감을 가지고 놀거나, 방에 자동차 포스터를 붙여두던 그런 사람은 아니었어요. 약 15년 전에 누군가 저에게 자동차 업계에 종사하게 될 거라고 말했다면, 저는 당장 웃어넘겼을 거예요. 제가 이곳에 오게 된 진짜 이유는 기술에 대한 열정과, 앞서 말씀드렸듯이 기후 변화 문제에 대처하고자 하는 열망 때문이었어요. 사람들은 자동차 회사에 다니면 당연히 자동차 매니아일 거라고 항상 생각하죠. 솔직히 고백하자면, 그게 제가 이곳에 오게 된 이유는 아니에요.

존: 제 상황도 마찬가지인 것 같아요. 저는 항상 게스트분들과 공통점을 찾는 걸 좋아하거든요. 제 배경도 정확히 똑같다고 할 수 있죠. 마이크로프로세서를 다루었고, 하드웨어와 컴퓨터 아키텍처 등 다양한 분야에서 일했습니다. 제 전문 지식을 자동차 분야에 적용하게 될 줄은 전혀 예상하지 못했습니다. 하지만 말씀하신 대로, 자동차 업계에서 두 가지 주요 요소가 결합되고 있는데, 첫 번째는 자동차 분야에서 일어나고 있는 놀라운 기술 통합입니다. 그리고 두 번째는 친환경… 지속 가능성이죠. 이 두 가지 모두 훌륭하다고 생각합니다. 제가 이 분야에 참여하게 되어 기대가 큰 이유 중 하나이기도 합니다. 정말 흥미진진하네요. 또한 제가 리비안(Rivian)의 열렬한 팬이라서, 오늘 선생님을 모시게 되어 특히 기쁩니다. 제가 전기차를 운전한 지는, 제 기억으로는 약 12년 정도 된 것 같습니다. 현재 리스 중인 차량 계약이 곧 만료되는데, 다음 차로 리비안을 타게 될 것을 정말 기대하고 있습니다. 그래서 이 점이 정말 설레네요.

하지만 여러분이 이뤄낸 놀라운 기술적 성과도 빼놓을 수 없습니다. R1은 그 자체만으로도 획기적인 플랫폼이지만, 방금 발표하신 2세대 R1에 대해서는 오늘 자세히 이야기하게 될 텐데요. 이 모델은 처음부터 끝까지 놀라운 혁신을 담고 있으며, 그중 상당수는 여러분이 직접 참여하신 결과물입니다. 또한 리비안(Rivian)은 R2와 그 이후 모델들도 발표했는데, 이 모델들은 내후년에 출시될 예정입니다.

SDV를 만들어가는 사고방식의 전환

존: 리비안에서 정말 놀라운 혁신이 쏟아지고 있네요. 그리고 저는 당신이 이 업계의 혁신을 대표하는 인물이라고 생각합니다. 그래서 오늘 이곳에 오신 것을 정말 기쁘게 생각합니다.

SDV로의 전환을 생각해 볼 때— The Garage 에서는 SDV 전환과 관련된 다양한 측면에 대해 다루고 있습니다. 하지만 SDV로 나아가기 위해 필요한 것은 단 한 가지 변화가 아니라고 생각합니다. 마치 비트 하나를 뒤집는다고 해서 갑자기 SDV가 되는 식은 아닙니다. 이는 차량을 설계하는 방식, 하드웨어를 설계하는 방식, 소프트웨어를 설계하는 방식, 네트워킹을 설계하는 방식에 이르기까지 사고방식의 전면적인 전환을 의미합니다. 그리고 리비안(Rivian)에서 진행 중인 작업 중 특히 인상적인 점 중 하나는, 특히 최근 R1에서 R1 Gen2로의 전환을 통해, 이러한 모든 것이 실제로 어떻게 실현될 수 있는지 여러분이 확실히 보여주고 있다는 점입니다.

ECU 통합

1세대 R1도 정말 인상적이었지만, 차세대 모델은 그 수준을 한 단계 더 끌어올렸습니다. 그럼 먼저 그 중 첫 번째 측면부터 살펴볼까요? 이 부분은 제 개인적으로도 가장 마음에 드는 부분인데, 바로 ECU의 통합 및 일원화입니다. 근본적으로 하드웨어를 공유하지 않으면 SDV를 구현할 수 없기 때문입니다. SDV의 정반대 개념인 ‘하드웨어 정의 차량(HDV)’의 결정적인 특징 중 하나는 하나의 박스가 영원히 단 한 가지 역할만 수행한다는 점입니다. 하지만 이는 소프트웨어 정의 차량(SDV)이 아닙니다. 소프트웨어 정의 차량은 하나의 박스가 여러 가지 역할을 수행하고, 연산 자원을 공유하며, 모든 시스템 전반에 걸쳐 워크로드를 분리해야 합니다. 리비안에서는 이 분야에서 놀라운 성과를 거두셨습니다. 이미 1세대 R1 모델은 17개의 ECU로 구성되어 있었는데, 이는 일반적인 차량에 비해 훨씬 적은 수입니다. 따라서 이미 SDV의 요건을 충족하고 있는 셈이죠. 그런데 몇 달 전 발표하신 2세대 모델에서는 이를 주요 ECU 7개와 몇 개의 소형 ECU로만 줄이셨습니다. ECU 7개라니, 정말 놀랍습니다! 그 과정과, 그런 결과에 도달하게 된 배경에 담긴 철학에 대해 말씀해 주시겠습니까?

비디야: 네. 우선, 저희의 3모터 또는 4모터 차량 중 하나에 고객님을 태워드릴 수 있다면 정말 기쁠 것 같습니다. 준비되시면 언제든지 연락 주세요.

시스템 차원의 사고

비디야: 네, 정확히 맞습니다. 단순히 ‘소프트웨어 정의 차량을 어떻게 만들까?’ 하는 문제가 아닙니다. ‘하나 만들고 싶다’고 말하는 것만으로는 안 되고, 사실은 하드웨어에서 시작됩니다. 아니, 하드웨어를 만들기 전부터 시작되죠. 시스템 개념에서 시작됩니다. 그러니까 아주 처음부터 시작하는 거죠. 그리고 그게 바로 우리를 차별화하는 점이라고 생각합니다. 우리는 차량 전체를 하나의 전기 시스템으로 간주하며 가장 기초 단계부터 시작합니다. 사실 오늘날 자동차는 모두가 말하듯이 ‘바퀴 달린 컴퓨터’죠. 단 하나의 컴퓨터가 아니라, 네트워크로 연결된 여러 대의 컴퓨터 집합체입니다. 실제로는 매우 다양한 종류의 컴퓨터들이죠. 컴퓨터 유형의 다양성을 살펴보면, 고성능 컴퓨팅도 있고, 고성능까지는 아니지만 실시간 컴퓨팅도 있습니다. 다른 어디에서도 찾아볼 수 없는 정말 다양한 종류의 컴퓨팅 시스템이 존재합니다. 또는 액추에이터, 센서 등 모든 것이 하나로 통합되어 있죠.

존: 안전이 중요한 시스템도 마찬가지입니다.

비디야: 그리고 안전이 중요한 분야와 보안이 중요한 분야도요.

존: 그 말이 맞아요.

비디아: 누구도 시스템을 장악하는 것을 원치 않기 때문이죠. 그래서 이 시스템은 수많은 복잡한 센서, 액추에이터, 그리고 다양한 유형의 컴퓨팅 장치로 구성된 매우 복잡한 구조입니다. 이를 하나의 거대한 시스템으로 바라봐야 합니다. 저희는 백지 상태에서 접근하는 방식을 취하고 있습니다. 제 생각에 이것이 바로 기존 OEM 업체들이 어려움을 겪는 부분입니다. 다른 곳에서 기기를 구매할 때는, 그 기기들을 어떻게 조합할지만 고민하게 되거든요. 하지만 그건 결코 최적의 방식이 될 수 없습니다. 여러 기기를 무작정 조합할 수는 없으니까요. 일종의 하향식 접근 방식인데, 이건 효과가 없죠. 그래서 우리는 백지 상태에서 접근합니다. 우리가 근본적으로 수행하고자 하는 모든 작업을 살펴봅니다. 이를 위해 어떤 종류의 연산 능력이 필요한지 파악합니다. 그리고 앞서 센서와 액추에이터에 대해 언급했듯이, 이 모든 요소들은 차량 내에서 자연스럽게 배치될 수 있는 위치가 있습니다. 그리고 당연히, 컴퓨팅—아니, 컴퓨팅이 아니라 I/O라도—가 실제 센서나 액추에이터에 매우 가깝게 위치해야 한다는 점을 고려합니다. 차량의 큰 문제 중 하나, 즉 차량의 무게는 배선에서 비롯되기 때문입니다. 따라서 우리는 이를 수많은 다양한 측면에서 최적화해야 하는 매우 복잡한 시스템으로 바라봅니다. 그렇죠?

그래서 리비안(Rivian)을 출범시켰을 때, 우리의 목표는 최고의 기술을 적용해 고객들에게 정말 매력적인 제품을 선보이는 것이었습니다. 당시 우리에게 가장 적절한 절충안은 도메인 기반 아키텍처였는데, 이는 이미 다른 많은 OEM 업체들이 사용하는 방식보다 한 단계 더 통합된 구조였습니다. 도메인 기반 아키텍처에서는 기능 그룹이나 범주마다 하나의 ECU(전자 제어 장치)가 할당됩니다. 예를 들어, 저희는 다양한 기능 범주를 제어하는 17개의 자체 개발 ECU를 보유하고 있었습니다. 예를 들어 차체 컨트롤러는 이름에서 알 수 있듯이 조명, 도어, 와이퍼 등 차체에 부착된 요소들을 제어합니다. 차체 동역학을 담당하는 또 다른 컨트롤러도 있었습니다. 이 모든 구조 덕분에 우리는 한 번에 하나의 컨트롤러만 담당하는 전담 소프트웨어 팀을 구성할 수 있었고, 이는 제품을 출시하는 데 매우 효율적인 방식이었습니다. 그리고 그저 평범한 제품이 아닌, 매력적인 제품을 만들어낼 수 있었습니다.

그리고 앞서 말씀드렸듯이, 예전 OEM 업체들은 우리 도메인 컨트롤러 한 대가 하는 일을 여러 대의 컨트롤러로 처리하곤 했습니다. 그래서 우리가 그렇게 시작하게 된 거죠. 우리가 시장에 진출한 건, 제 기억으로는… 그리고 아마도 처음부터 그랬던 것 같은데, 이 부분에 대해 좀 더 말씀드려야 할 것 같습니다. 우리의 목표는 항상 수직 통합을 이루는 것이었습니다. 서로 다른 공급업체의 하드웨어 부품에 의존하려는 의도는 전혀 없었습니다. 그래서 그 점은 처음부터 우리에게 매우 분명했습니다.

상용 실리콘을 활용한 시스템 구축

존: 맞아요. 제 생각에는, 일반적으로 시스템 엔지니어링 분야 밖에서 프로세서를 가져와 사람들이 흔히 말하는 ‘컴퓨터’ 같은 곳에 탑재하는 과정에서, 그 작업의 상당 부분을 사내에서 직접 수행하고 있는 것 같아요.

비디야: 그래서 우리가 그렇게 한 거예요. 네. 그게 처음부터 의도했던 바였죠. 우리는 상용 칩을 구매하지만, 이를 시스템에 통합하죠. 그게 우리에게는 합리적인 선택이에요.

존: 네, 저도 그게 현명한 타협점이라고 생각해요. 굳이 휠을 다시 발명할 필요가 없으니까요. 시중에는 훌륭한 컴퓨팅 자원이 많이 있지만, 시스템 통합은 용도에 맞게 이루어져야 하죠.

비디야: 맞아요. 정확히 그렇죠. 그리고 목적에 부합하긴 하지만, 제가 강조하고 싶은 점은 우리가 확장성을 고려해 설계했다는 거예요. 그래서 저희 아마존 차량에 탑재된 ECU와 동일한 것을 사용하고 있는데, 이를 EDV라고 부릅니다. 이 ECU는 R1S/R1T 플랫폼에 탑재된 것과 똑같습니다. 따라서 특정 용도로 제작되었지만, 확장성을 고려해 설계된 것이죠. 정말 큰 차량인 EDV와 R1을 비교해 보면, 두 차량은 매우 다릅니다.

존: 그래.

비디야: 게다가 단 하나의 하드웨어로도 두 가지 모두를 제대로 지원할 수 있습니다.

존: 소프트웨어 정의 차량의 장점 중 하나는 기본 토대는 동일하게 유지하면서도 액세서리나 주변기기 등 다양한 요소를 사용자 맞춤형으로 구성할 수 있다는 점입니다.

비디야: 맞아요. 네.

도메인에서 존으로의 전환

존: 정말 훌륭하네요. 자… 방금 도메인 기반 아키텍처에 대해 언급하셨는데요. 최근 출시된 2세대 R1 플랫폼으로 전환하면서, 귀사가 취한 조치 중 하나는 존 기반 아키텍처로 전환하거나, 더 나아가 존 기반 아키텍처로 완전히 전환한 것입니다. 이러한 진화 과정과 이를 통해 가능해진 점들에 대해 설명해 주실 수 있나요? 귀사가 달성한 배선 단순화 효과는 정말 매력적이기 때문입니다.

비디야: 맞아요. 아시다시피, 앞서 말씀드렸듯이 1세대의 목표는 매력적인 제품을 신속하게 출시하는 것이었습니다. 그리고 2세대의 목표는 어떻게 하면 더 최적화할 수 있을지였습니다. 이 최적화의 상당 부분은 제조 공정을 개선하고 무게를 줄이는 것과 관련이 있습니다. 그 중 일부는… 아시다시피, 고객에게 확실히 눈에 띄는 최적화도 있지만, 사실 대부분은 고객에게조차 보이지 않는 부분입니다. R1 2세대를 보시면, 정말 전문가가 아니라면 R1 1세대와의 차이를 알아차리기 어려울 것입니다. 카메라의 차이 정도만 볼 수 있을 뿐이죠. 하지만 이 모든 것은 매우 의도된 것이었습니다. 도메인 기반 아키텍처에서 존(zone) 기반 아키텍처로 전환함으로써 ECU를 17개에서 7개로 줄일 수 있었기 때문입니다. 그게… 왜 중요하냐고요? 사실 이는 차량 중량을 44파운드 줄이는 데 도움이 된다는 점에서 매우 중요합니다. 배선 길이를 1.6마일이나 줄였는데, 이는 엄청난 성과입니다. 전기차의 경우 중량이 주행 거리에 정말 큰 영향을 미치기 때문이죠. 게다가 배선 수가 적다는 것은 공장에서 연결해야 할 전선이 적다는 뜻이기도 합니다. 인력이 덜 필요하거나, 차량 조립 시간을 단축할 수 있습니다. 따라서 실제로 이러한 최적화 작업들, 그중 상당수는 차량 내부에서 이루어지지만, 리비안의 제조 공정을 더욱 효율적으로 만드는 데 큰 역할을 합니다. 배터리 팩을 더 효율적으로 사용하여 주행 거리를 늘리는 것이죠. 따라서 이러한 개선 사항 중 일부는 다른 사람들에게는 잘 보이지 않을 수 있지만, 실제로는 차량의 전반적인 효율성을 훨씬 더 높여줍니다.

그리고 성능 향상을 위한 다른 최적화 조치들도 있습니다. 예를 들어, ADAS가 그렇죠. 컴퓨팅 성능을 상당히 향상시켰습니다. 하지만 핵심은, 아시다시피, 왜 처음부터 존(zone) 기반 아키텍처를 채택하지 않았느냐는 점입니다. 우리가 그런 아키텍처를 구축할 수 있다는 사실을 몰랐던 건 아닙니다. 다만 실제로 구현하는 데는 소프트웨어 측면에서 많은 복잡성이 따르기 때문입니다. 그리고 이전에 도메인 기반 아키텍처를 사용했을 때, 그것이 우리에게 가장 빠르게 시작할 수 있는 방법이었습니다. 우리 회사 규모로 볼 때 그렇게 할 수 있었다는 점은 중요했습니다. 앞서 언급했듯이, 열 관리 모듈을 담당하는 팀이 있었고, 또 다른 팀도 있었기 때문입니다. 존 기반 아키텍처를 채택하면 이러한 다양한 기능들이 모두 분리됩니다. 이제 각 ECU는 자체 아키텍처 내에서, 적어도 I/O 부분만큼은 주변 물리적 공간을 대상으로 작동합니다.

즉, 예전에는—저는 조명을 예로 드는 걸 좋아하는데—조명 컨트롤러가 차량 전체의 조명을 제어하곤 했죠. 그래서 한 지점에서 출발해 차량 곳곳으로 전선이 뻗어 나가곤 했죠. 구역별 제어기의 경우, 해당 조명에 물리적으로 가장 가까운 구역별 제어기가 그 조명의 입출력을 제어합니다. 하지만 이는 하드웨어의 단순성을 확보하는 대신 소프트웨어의 복잡성이 증가했다는 것을 의미합니다. 따라서 이제 모든 구역별 제어기가 조명을 처리할 수 있게 되었습니다. 게다가 이제 여러 팀이 각기 다른 영역을 담당하게 되었죠. 실제로는 동일한 물리적 CPU에서 작업하게 되므로, 마이크로프로세서의 연산 부하를 분산시키는 방법을 배워야 합니다. 그래서 우리가 처음부터 이 방식을 채택하지 않았던 데에는 이유가 있었지만, 이제는 이를 통해 훨씬 더 견고한 하드웨어 기반을 구축할 수 있게 되었고, 이는 비용, 중량, 그 밖의 많은 이점, 지속 가능성 등 모든 면에서 도움이 됩니다.

리비안 R1 2세대의 구역별 구조

존: 그래서 이 ‘존(zone) 기반 아키텍처’로의 전환은—팟캐스트에서도 자주 다루는 주제인데—당신이 언급한 이유들 때문에 정말 매력적입니다. 세 개의 존, 즉 전면 좌측, 전면 우측, 후면 존이 있습니다. 하지만 네 개의 주요 컴퓨팅 ECU도 있는데, 하나는 인포테인먼트와 자율주행(내비게이션 및 ADAS), 하나는 배터리 관리, 하나는 접근 제어용이며, 또 하나는 도어 주변의 NFC를 담당하는 특수 ECU입니다. 따라서 여전히 매우 고성능의 컴퓨팅 블록이 존재하는데, 특히 인포테인먼트와 자율주행 기능을 담당하는 ECU는 믿기 힘들 정도로 뛰어난 성능을 자랑합니다. 이 ECU는 엔비디아 오린(Nvidia Orin) 프로세서 두 개를 기반으로 하며, 250 TOPS의 성능을 제공합니다. 초당 250조 AI 연산을 처리한다는 건 정말 놀라운 수치죠. 이러한 고성능 ECU와 사내 설계 사이에서 어떤 절충점을 찾았는지 설명해 주시겠어요?

비디야: 물론이죠. 제 생각에는, 아시다시피, 구역별 컴퓨터는 주로 신체 기능, 역학, 열 관리 같은 것들과 관련이 있었던 것 같아요.

존: 특히 센서 말이죠.

비디아: 네, 센서 맞아요. 하지만 저는 ‘ADAS 이외의 센서’라고 말하고 싶네요. 아시다시피 정말 다양한 종류의 센서가 있으니까요. 그래서 우리는 대개 실시간 처리가 필요한 모든 기능을 존 컨트롤러에 통합했어요. 전부는 아니지만, 실시간 대응이 필요하기 때문에 상당수가 실시간 처리가 필요한 기능들이죠. 그리고 우리는 의도적으로 인포테인먼트와 ADAS를 분리하기로 결정했어요. 왜냐하면 이 기능들은 존 컨트롤러에서 처리되는 작업과는 완전히 별개이기 때문이에요. 인포테인먼트는 운전자나 승객이 상호작용할 수 있는 모든 경험을 제공하는 역할을 하죠. 텔레매틱스는 차량을 웹이나 인터넷에 연결해 주고요. 그리고 ADAS는 일종의 또 다른 고성능 시스템으로, 다양한 센서에서 수집된 모든 정보를 종합해서 처리합니다. 아시다시피, 우리는 멀티모달 기업이에요.

아시다시피, 저희는 레이더, 카메라, IMU, GNSS 등 모든 기술을 활용합니다. 그리고 ADAS는 당연히 이러한 모든 정보를 처리하여 액추에이터를 제어하죠. 따라서 인포테인먼트와 ADAS 모두 매우 복잡하며, 실제로 높은 연산 성능이 필요합니다. 인포테인먼트의 경우 풍부한 그래픽을 제공해야 하기 때문이죠. 두 시스템의 요구 사항은 상당히 다릅니다.

그래서 저희에게는 존(zonal)이 하나의 번들, 인포테인먼트와 텔레매틱스가 하나의 번들, ADAS가 하나의 번들임은 매우 분명했습니다. 비록 물리적으로는 ADAS와 인포테인먼트 장치를 하나의 박스에 넣었지만요. 그리고 차량 접근 제어 시스템은 정말 독특한 경우입니다. 인포테인먼트나 ADAS처럼 ECU가 그렇게 복잡한 것은 아니지만, 사람이 접근하는 것을 감지할 수 있는 위치에 설치되어야 합니다. 그래서 사실 그 이유 때문에 별도의 유닛으로 분리되어 있습니다. 도어 핸들 ECU도 마찬가지입니다. 그리고 배터리 팩과 밀접하게 연동되는 배터리 관리 시스템도 있습니다. 아시다시피, 저희는 두 가지 유형의 배터리를 제공합니다. 따라서 이 시스템은 배터리와 함께 조립되어 제공되며, 그 자체로 독립된 유닛입니다.

존: 그러니까 이건 정말… 제 생각엔 정말 합리적이고 현명한 엔지니어링상의 절충안인 것 같아요. 그렇죠? 특정 구역에서는 대상과 물리적으로 가까운 곳에서 작업을 수행하고, 실시간 처리가 중요하며, 배선 길이가 중요한 경우를 처리하죠. 반면, 고성능 컴퓨팅—일반적으로 말해서—고성능 컴퓨팅 모듈들은 다른 전용 목적의 작업을 담당하고 있죠.

차량 네트워크 및 자동차 이더넷

존: 차량 네트워크에 대해 이야기해 봅시다. 아까 차량 내부의 배선 길이를 1.6마일이나 줄일 수 있었다고 말씀하셨는데, 이는 정말 놀라운 수치이며, 배선 무게도 44파운드라고 하셨던 것 같습니다. 덕분에 조립 과정이 간소화되고, 당연히 차량의 무게도 줄어들게 되죠. 또한 네트워킹 기술도 변경하셨는데, 제가 알기로는 귀사의 차량 백본이 자동차용 이더넷인 것으로 알고 있습니다. 하지만 각 구역 내에서 센서와 통신할 때는 여전히 CAN이나 LAN과 같은 기존 프로토콜을 사용할 수 있죠. 귀사 차량의 네트워킹에 대해 좀 더 설명해 주시겠습니까?

비디야: 네. 그러니 먼저 명확히 해두자면, 44파운드는 단순히 전선 때문만이 아니라 ECU 통합으로 인한 무게도 포함된 것입니다.

존: 물론이죠. 알겠어요.

VIDYA: 아시다시피, 인클로저 축소 자체만으로도 상당한 이점을 가져다주거든요. 그러니 네, 물론이죠. 사실 저희는 1세대 차량에서도 항상 자동차용 이더넷을 탑재해 왔습니다. 하지만 이번 세대에는 자동차용 이더넷이 더 많이 적용되었다고 말씀드리고 싶네요. 항상… 예전에도 백본 역할을 했지만, 이번에는 그 백본의 역할이 더 강력해진 것 같아요. 그리고 제 생각에는, 아시다시피 이더넷은 누구나 알고 사랑하는 소프트웨어 스택이나 통신의 용이성 등 여러 가지 이유로 정말 뛰어난 기술이에요. 대역폭도 당연히 훌륭하지만, 아직은… 오늘날 모든 곳에서 통신 매체로 사용될 수 있는 수준까지는 아니에요. CAN과 LAN은 정말 저렴하고 간단하죠. 그리고 이 기술들의 가장 큰 장점은 CAN의 멀티드롭 기능이에요. 반면 이더넷의 경우, 정말로 모든 곳에 스위치를 설치해야 합니다. 이더넷에 10-base T1S 같은 새로운 기술이 있다는 건 알고 있습니다. 하지만 아직 우리가 필요로 하는 수준까지는 도달하지 못했습니다. 그래서 네, 저희는 하이브리드 방식을 사용합니다. 대역폭을 위한 견고한 백본으로 이더넷을 활용하고, 이더넷의 시간 동기화 기능도 활용합니다. 하지만 액추에이터와 통신할 때는 액추에이터와 센서의 유형에 따라 달라집니다. 예를 들어 레이더 같은 경우 이더넷으로도 여전히 아주 잘 작동하지만, 일부 센서와 액추에이터의 경우 여전히 주로 CAN과 LAN을 로컬에서 사용합니다. 맞습니다. 덕분에 CAN과 LAN을 구역 단위로 더 국한시켜 사용할 수 있습니다. 모든 차량에 CAN이 적용된 것은 아닙니다… 물론 모든 차량에 CAN이 탑재되어 있기는 합니다. 여전히 존재하죠. 하지만 이전 세대만큼 광범위하게 적용되지는 않습니다.

존: 그렇다면 여전히 이더넷을 통해 안전에 중요한 신호들을 전송하고 계신다는 뜻이겠네요, 맞죠? 이더넷을 통해 일부 안전 신호에 대해 시간 민감형 네트워킹을 활용하고 계시니까요.

비디야: 맞아요. 그리고 제 생각에는 안전을 어떻게 분류하느냐에 따라 달라지는 것 같아요. 예를 들어 에어백이나 통신 같은 것들은 센서에서 에어백 제어 장치로 전송되는 전용 통신 경로를 통해 이루어지고, 특수한 배선을 통해 처리되죠. 하지만 네, 확실히 사용하긴 해요. 예를 들어, 다시 레이더 입력이나 다른 신호들은 이더넷을 통해 전송되기도 하죠. 네. 하지만 저희는 매우 견고한 안전 아키텍처를 갖추고 있습니다. 앞서 말씀드렸듯이, 차량 아키텍처 전체를 하나의 시스템으로 설계할 때의 장점을 다시 한번 고려하고 있습니다. 아시다시피, 저희는 차량 수준에서 전체 시스템의 기능 안전 분해를 검토하고, 시스템이 매우 견고하도록 보장합니다.

소프트웨어 아키텍처

존: 음, 정말 훌륭한 화제 전환이네요. 소프트웨어 아키텍처에 대해 좀 더 전반적으로 이야기해 봅시다. 수직 통합 방식이라는 철학을 따르다 보니, 전체적인 관점에서 생각해야 했을 테니까요. 그러니 그 과정에서 겪은 몇 가지 절충점과 취한 조치들에 대해 이야기해 주세요.

비디야: 물론이죠. 제가 하드웨어에 대해 많이 이야기한 건, 아시다시피 제 팀들이 그 분야를 담당하고 있기 때문이에요. 하지만 우리 소프트웨어 팀도 이 부분에서 정말 놀라운 성과를 냈습니다. 저희는 AUTOSAR 같은 업계 표준 솔루션을 전혀 사용하지 않기 때문이죠. 저희는 정말로 직접 구축했죠. 두 가지 관점에서 볼 수 있습니다. 자세히 보면, 저희가 구축한… 저희의 존 컨트롤러는 팀들이 직접 개발한 매우 견고한 사내 시스템을 기반으로 구축되어 있으며, 덕분에 기능을 개발하고, 하드웨어를 개발하며, 테스트하고, 가동하는 데 있어 놀라울 정도로 높은 민첩성을 확보할 수 있었습니다.

이 시스템은 기본적으로 Free RTOS를 기반으로 하지만, 저희가 그 위에 많은 계층을 추가했습니다. 그리고 이 시스템은 저희에게 매우 강력한 도구로 자리 잡았습니다. 마찬가지로 자율주행 분야에서도, 저희는 엔비디아의 프로세서를 사용하긴 하지만, 애플리케이션과 미들웨어 계층 등을 직접 구축하는 것을 매우 중요하게 생각하고 있습니다.

당연히 엔비디아의 기반 기술을 활용하고 있지만, 해당 분야에서 소프트웨어 스택도 직접 구축해 왔습니다.

존: 정말 대단하네요. 아까도 언급했듯이, 귀사는 무려 250 TOPS라는 놀라운 성능을 갖추고 계신데, 저희 팟캐스트에서 다른 여러 OEM 업체들과 이야기를 나눌 때, 그들이 성능에 여유를 두는 것을 정당화하기가 때때로 어렵다는 점을 들었습니다. 그리고 귀사의 CEO께서 팟캐스트에서 여러 차례 출연하셔서, 미래를 대비하고 역량을 확장할 수 있도록 하겠다는 귀사의 철학을 정말 명료하게 설명하시는 것을 들었습니다. 여력을 확보하기로 한 그 결정에 대해 좀 더 자세히 말씀해 주시겠어요?

비디야: 물론이죠. 그리고 제가 말씀드렸듯이, 1세대에서 2세대로 넘어가는 그 특정 분야에서는 많은 변화가 주로 비용 절감, 제조 편의성 등을 위한 것이었습니다. 하지만 ADAS 분야에서는 우리가 상당한 여력을 확보해 두었다는 점이 매우 분명합니다. 아시다시피, 컴퓨팅 성능이 이전 세대보다 10배나 향상되었죠. 센싱 기능도 더 강화되었고, 카메라 해상도도 8메가픽셀로 높아졌습니다. 따라서 센싱부터 연산에 이르기까지 ADAS 성능을 상당히 한 단계 끌어올렸습니다. 그리고 ADAS 소프트웨어 개발 여정은 이제 막 시작되었다고 생각하기 때문에, 확실히 여력을 확보해 두었습니다.
앞으로 갈 길이 정말 멀었지만… 이미 우리 팀들이 그 모든 TOPS를 충분히 활용할 수 있는 역량을 갖추고 있음을 확인했습니다. 그리고 아시다시피, 우리 모두 마이크로프로세서 설계 분야의 배경을 가지고 있어서, 소프트웨어가 제공된 모든 연산 능력과 메모리를 다 소모할 것이라는 점을 잘 알고 있습니다. 하지만 이미 다음 세대의 트랜스포머 기반 모델이나 정교한 모델들을 모두 사용하기 시작하면, 그 TOPS는 물론이고 솔직히 말해서 그 이상의 성능이 필요하다는 것을 확인하고 있습니다.

ADAS 및 자율주행

존: 그리고 자율주행, 그러니까 ADAS와 자율주행에 관해서는, 그 관점에 따라 어디에 초점을 맞추느냐에 따라 사고방식도 여전히 진화 중이고, 규제 역시 여전히 변화하고 있습니다. 그래서 제 생각에는—제가 들은 바로는—당신들은 우선은 다소 소박한 수준에서, 아니, 사실 놀라운 기능을 갖춘 상태에서 시작하고 있는 것 같습니다. 하지만 사람들의 기대가 커지고 규제가 강화됨에 따라, 앞으로는 점점 더 많은 기능을 구현해 나갈 여지를 남겨두고 있는 셈이죠.

비디야: 맞아요. 제 생각에는, 아시다시피, 제가 드리고 싶은 말씀은 바로 그 말씀이 정확하다는 거예요. 우선, 사람들이 자율주행에 대해 이야기할 때… 우리 팀 이름은 ‘자율주행’이지만 사실… 이건 연속적인 스펙트럼이에요. 단순히 레벨 4 같은 단계가 아니죠. 아시다시피, 우리는 그런 논의까지 깊이 들어가지는 않아요. 제 생각에 자율주행은 정말로, 말하자면 그 전체적인 과정… 그 여정 덕분에 오늘날 차량에 탑재된 자동 긴급 제동 같은 모든 안전 기능이 가능해졌어요. 그러니까, 자율주행 기능뿐만 아니라 모든 안전 기능을 아우르는 포괄적인 개념인 거죠. 그리고 우리가 의도적으로 한 일은 여유를 충분히 확보해 둔 거예요. 왜냐하면 우리의 전체적인 철학은 OTA를 통한 개선, 즉 OTA로 더 많은 기능을 활성화하는 것이기 때문이죠. 그리고 아시다시피, ADAS는 자율주행 기술에 비해 훨씬 더 정교합니다. 시간이 지남에 따라 점점 더 많은 기능을 추가하려면 데이터 수집과 학습을 포함하는 복잡한 ‘ AI ’ 루프가 필요하고, 이는 시간이 걸리기 때문입니다. 우리는 현재 그 여정을 진행 중이지만, 시간이 걸린다는 사실도 잘 알고 있습니다. 바로 그 이유 때문에 여지를 남겨두는 것이 중요합니다.

지속적인 개선을 위한 피드백

존: 그리고 최근에 말씀하신 또 다른 점 중 하나는, 방금 피드백에 대해 언급하셨듯이, 매우 긴밀한 피드백 루프를 갖추고 있다는 사실이었습니다. 차량에서 수집된 주행 경험 데이터(물론 익명화된 상태로)를 클라우드로 전송해 학습시킴으로써, 차량이 더 똑똑해지고 특정 상황을 파악할 수 있게 되는 거죠… 아, 차량은 이렇게 대처했지만, 우리는 이렇게 대처했어야 했구나, 하는 식으로요. 그리고 내일, 모레, 그다음 날로 갈수록 차량은 점점 더 나아집니다.

비디야: 맞아요.

존: 그리고 그런 학습의 순환 과정이 중요합니다. Sonatus 에서 이에 대해 논의한 바 있으며, 시연을 통해 저희 기술을 활용해 유사한 작업을 수행하는 방법을 보여드렸습니다. ADAS 시스템에 ‘이런 매우 이상한 상황이 발생했습니다. 왜 이런 일이 일어났을까요? 아니면 향후 문제를 해결하기 위해 이런 상황을 기록해 둘 수 있을까요?’와 같은 피드백을 제공할 수 있어야 합니다. 제가 보기에, 방금 언급하신 그 피드백 루프는 매우 중요한 요소라고 생각합니다.

비디야: 물론이죠. 그게 정말 핵심이라고 생각해요. 그리고 사실 우리는 ADAS뿐만 아니라 모든 분야에서 그렇게 하고 있잖아요? 모든 시스템에 여유를 두고 있으며, 항상 배우고 있습니다.

무선 업데이트(OTA)

비디야: 그리고 사실 그게 바로 소프트웨어 정의 차량의 또 다른 강점인 OTA의 힘이지 않나요? 우리는 지속적으로 기능을 추가하고 있으며, 차량의 수명 주기 내내 그렇게 될 것으로 기대하고 있어요. 저도 벌써부터 기대가 되네요. 마치 iOS에서 새로운 기능을 받을 때와 똑같잖아요?

존: 그 얘기를 꺼내셨군요. 좋아요, 딱 좋네요. 저도 그 부분에 대해 조금 이야기해 보길 바라고 있었거든요. 귀사의 차량은 오늘만 해도… 차량 출시 이후 30회 이상의 OTA 업데이트를 진행하셨고, 고객들에게 500개 이상의 새로운 기능을 제공하셨습니다. 물론, 기존 기능의 작동 방식 개선은 말할 것도 없고요. OTA에 대한 귀사의 철학에 대해 말씀해 주시겠어요? 요전 날 그 얘기를 나눈 적이 있죠.

비디야: 맞아요. 그래서 우리에게 OTA는 핵심이죠, 그렇죠? OTA가 핵심인 이유는—여러 가지 이유가 있겠지만—아시다시피 아무리 최선을 다해도 버그는 발생하기 마련이니까요. 그리고 정말로 그런 상황을 겪고 싶지는 않을 테니까요. 나중에 소프트웨어에 버그가 있었다는 사실을 알게 되거나, 때로는 소프트웨어로 해결할 수 있는 하드웨어 결함일지라도, 소프트웨어에 버그가 있었다면 고객이 차량을 정비소로 가져오게 만들고 싶지는 않을 겁니다. 고객에게는 불편한 일이니까요. 사실 제조사인 우리에게도 이는 큰 부담입니다. 따라서 우리에게는 차량에 탑재되어 소프트웨어를 실행하는 모든 하드웨어에 대해 OTA가 거의 필수 요건이나 다름없습니다. 이것이 바로 우리의 철학입니다. 예외는 정말, 정말, 정말 드뭅니다… 제 말은, 예외는 극히 사소한 경우뿐이라는 뜻입니다. 정말 사소하고 하찮아서 신경 쓸 가치조차 없는 문제여야만 예외로 인정될 수 있습니다.

존: 그래. 네가 어떤 철학이 있다고 했잖아. ‘바보 같거나, 아니면 업그레이드 가능해야 한다’는 거. 그게 네 철학이야?

비디야: 맞아요.

존: 그러니까 간단한 센서라면 괜찮아요. 그 센서가 어떤 역할을 할지 이미 알고 있으니까요. 그 외의 모든 것은 시간이 지나면서 업그레이드할 수 있어야 해요.

비디야: 맞아요, 그리고 정말 간단해야 해요. 어쩌면 우리가 받아들일 수 있는 요소가 들어 있고, 잘못될 가능성이 거의 없는 작은 조명 같은 거라면 좋겠네요.

존: 그러니까 근본적으로 말하자면, 차량 전반에 걸쳐 OTA를 수행할 수 있도록 상당한 노력을 기울이고 있다는 뜻이군요.

비디야: 맞아요.

존: 제 생각에 많은 회사들이 OTA에 대해 이야기할 때, 인포테인먼트에 새로운 기능을 추가하거나, 뭐 그런 것들—물론 ADAS 같은 것도 포함되겠지만—을 제공할 수는 있겠죠. 하지만 대부분의 회사는 차량 전반에 걸쳐 이를 동일하게 적용하는 데까지 전념하고 있지는 않은 것 같아요. 반면 귀사는 그 부분에 전적으로 전념하고 계시죠.

비디야: 물론이죠. 전적으로 전념하고 있습니다. 그리고 저희는 이 부분을 매우 중요하게 생각합니다. 초기 부품 선정 단계에서 이 점은 매우 핵심적인 기준이 됩니다. 당연히 저희가 자체적으로 개발하는 ECU는 OTA를 위해 설계된 것이죠. 저희가 직접 설계합니다. 하지만 공급업체 부품을 조달할 때에도—물론 일부는 공급업체 부품을 사용하기도 합니다—공급업체와 명확한 협의를 거치고, OTA를 위한 계획을 수립합니다. 요구 사항이나 부트로더는 물론이고, 보안, 안전 등 모든 측면을 철저히 다룹니다. 앞서 말씀드렸듯이 그 이유는 다양합니다. 하나는 향후 기능을 제공할 수 있도록 하기 위함이고, 다른 하나는 소프트웨어 버그를 수정하기 위함이며, 또 하나는(비록 매우 드물지만) 하드웨어 문제를 우회적으로 해결하기 위함입니다.

리비안 R2

존: 지금까지 정말 흥미로운 주제들을 많이 다뤘는데요. 마지막으로 최근 발표된 새로운 R2 모델에 대해 조금만 소개해 주실 수 있을까요? 모두가 이 모델에 대해 큰 기대를 하고 있습니다. 출시 시기는 2026년 첫 양산(SOP)으로 다소 먼 미래이긴 하지만요. R2에 대해 간단히 설명해 주세요.

비디야: 맞아요. R2는 우리가 ‘중형 플랫폼’이라고 부르는 범주에 속하는데, 여기에는 실제로 R2와 R3가 모두 포함됩니다. 그리고 올해 초에 이 두 모델을 모두 공개했죠. R2는 2026년에 먼저 출시될 예정입니다. 전기 아키텍처 측면에서 보면, R1 Gen2에서 진행한 모든 작업은 일종의 선구자 역할을 했습니다. 이는 매우 신중한 계획 하에 이루어진 것이었죠. 단순히 R1 Gen2를 위해 수행된 것이 아니라, R2에 적용할 플랫폼으로 기획된 것이었습니다. 따라서 구역별 아키텍처(zonal architecture)를 구축하는 데 기울인 모든 노력이 R2로 이어질 것입니다. 물론 정확히 동일한 ECU는 아니지만, 개량된 ECU가 사용될 것입니다. 이 구역별 아키텍처의 개념은 R2로 이어질 것입니다. 당연히 인포테인먼트 플랫폼도 대대적으로 개편할 예정입니다. 그때쯤이면 인포테인먼트에 대한 수요가 더욱 높아질 것으로 예상되기 때문이죠. 그 외에도 준비해 둔 몇 가지 비장의 무기가 있습니다.

ADAS와 자율주행… 사실 많은 관심이 쏠리는 부분인 센서의 경우, 1메가픽셀 카메라에서 8메가픽셀로 대대적인 성능 향상을 이뤄냈습니다. 저희는 이것이 실제로 꽤 견고한 수준이며 앞으로도 그 수준을 유지할 것이라고 생각합니다. 이를 통해 R1 Gen2 플랫폼에서 축적한 모든 데이터와 훈련 결과를 활용하여 R2로 이어갈 수 있게 되었습니다. 다시 말해, 이는 초기 단계에서 우리가 매우 신중하게 내렸던 결정이었습니다. 따라서 센서 측면에서는 장기적이고 안정적인 플랫폼을 확보하게 될 것입니다.

그리고 혁신의 상당 부분은—혁신이라기보다는, 우리는 모든 분야에서 혁신을 이룰 것이지만—ECU를 17개에서 7개로 줄이는 과정에서 우리가 기울인 통합 노력에서 비롯되었습니다. 저전압 부문에서 우리가 해왔던 방식을 실제로 고전압 부문에서도 적용할 예정입니다. 따라서 저전력 전자 장치를 통합하는 방식에 있어 더 영리한 방법을 모색할 것입니다. 즉, 우리는 지속적으로 개선 작업을 진행하고 있습니다.

존: 그러니까 엔지니어링 측면에서 보면, R1 Gen1, R1 Gen2, 그 진화 과정, 그리고 그 과정에서 얻은 교훈을 바탕으로 정말 합리적인 절충점을 찾아냈죠. 그리고 그 중 상당 부분을 R2에 적용할 수 있습니다. 하지만 말씀하신 대로, 몇 가지 멋진 비장의 무기와 훌륭한 혁신도 있습니다.

비디야: 그리고 사실 저희가 Gen2에 중점을 두는 이유는… Gen2가 아니라 R2인데, 가격이 더 저렴하기 때문이에요. 그래서 당연히 저희는 존 기반 아키텍처를 검토하고, 그 모든 요소를 파악한 뒤, 이를 통해 어떻게 더 저렴한 가격을 실현할 수 있을지 고민하고 있죠. 이에 대한 최적화 작업이 상당히 많이 진행되고 있습니다. 하지만 이 시점에서 저희는 더 안정적인 존 기반 플랫폼을 구축하는 데 집중할 수 있게 되었습니다.

결론

존: 글쎄요, 엔지니어링 측면에서도, 드라이버이자 자동차 애호가로서도 앞으로 정말 흥미진진한 시기가 펼쳐질 것 같습니다. 여러분이 해내고 계신 모든 일을 지켜보는 것만으로도 정말 신나고, 제 친구로서 여러분이 이 훌륭한 회사와 이 훌륭한 플랫폼에 기여해 온 놀라운 성과들을 보니 정말 자랑스럽습니다. 그러니 오늘 함께해 주셔서 감사합니다.

비디야: 음, 초대해 주셔서 감사합니다. 정말 즐거운 시간이었습니다. 정말 놀라운 일이네요. 아시다시피, 회사를 떠날 때면 ‘언제 다시 마주칠지 모른다’고들 하잖아요. 그런데 우리 둘 다 비슷한 일을 하고 있는 상황에서 이렇게 다시 만나게 될 줄은 전혀 예상하지 못했습니다.

존: 우리 둘 다 차에 타고 있었으니, 맞아요. 정말 감사합니다.

비디야: 감사합니다. 제게는 영광입니다.

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