알고리즘이 배터리 안전 문제를 해결할 수 있을까?

개요

존: 오늘 ‘ The Garage ’에서는 Qnovo와 함께 소프트웨어 정의 배터리에 대해 이야기해 보겠습니다. 시작해 볼까요.

존: ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 저는 ‘ Sonatus ’의 최고마케팅책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 오늘 ‘ The Garage ’에서는 소프트웨어 정의 배터리, 배터리 관리 시스템(BMS)을 비롯해 전기차(EV)에 매우 중요한 여러 흥미로운 주제들에 대해 이야기해 보겠습니다. 오늘의 게스트는 나딤 말루프 씨입니다. 나딤 씨는 Qnovo의 CEO이자 공동 창업자입니다. 나딤 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

나딤: 존, 그리고 Sonatus, 오늘 초대해 주셔서 감사합니다.

나딤 말루프를 만나보세요

존: 그럼 먼저 게스트 분들에 대해 알아보는 것으로 시작해 볼까요? 본인에 대해 그리고 배경에 대해 간단히 소개해 주시겠어요?

나딤: 저는 공학 전공자입니다. 캘텍에서 학부 과정을 마쳤고, 아주 오래전에 스탠포드에서 박사 학위를 받았습니다.

존: 우리에겐 그 점이 공통점이네요.

나딤: 저는 이공계 출신이라 오랫동안 교수가 되고 싶었습니다. 몇 년 동안 그 길을 걸어보았지만, 제 적성에 맞지 않는다는 걸 깨달았죠. 그래서 산업계로 방향을 틀었습니다. 물론 실리콘밸리는 스탠퍼드의 훌륭한 연장선이나 다름없죠. 그리고… 처음에는 자동차 업계에서 일했습니다. 90년대에 제가 맡은 첫 번째 업무는 TPMS, 즉 타이어 공기압 모니터링 시스템이었는데, 그 당시에는 아무도 그걸 신경 쓰지 않았죠. 우리는 고객사를 찾아가 “저희 시스템을 구매해 주세요”라고 말하곤 했습니다. 그러면 고객들은 “기존의 기계식 게이지가 뭐가 문제인데?”라고 되물었죠. 그래서 오늘날 자동차 업계에서 기술 도입을 고민하는 우리 모두는 그 시절의 경험으로 인해 마음속에 깊은 상처를 안고 있습니다. 그래서 저는 다시는 자동차 업계로 돌아가지 않겠다고 다짐했습니다. 그래서… 자동차 업계에서 벗어나 통신, 특히 광통신 분야로 진출해 그곳에서 많은 일을 했습니다. 그리고 2010년에 Qnovo를 설립했습니다.

존: 정말 좋네요. 정말 훌륭한 배경이시네요. 제 경우엔 과학 분야를 전공했거든요. 한때 교수가 되는 것도 잠시 고민해 봤고, 교수직 제의도 몇 번 받았지만, 당신처럼 결국 민간 기업으로 진출했고, 지금까지 그 일을 즐겁게 해오고 있습니다. 하지만 과학 분야를 전공한 건 정말 멋진 배경이라고 생각해요. 저희는 게스트분들에 대한 재미있는 일화도 듣는 걸 좋아합니다. 당신에 관한 재미있는 일화를 하나 들려주세요.

아서 에딩턴과 에딩턴 수

나딤: 제 팀원들은 제가 자전거 타기를 정말 좋아한다는 걸 알고 있습니다. 잠시 주제를 벗어나 약 100년 전으로 거슬러 올라가, 아서 에딩턴(아서 에딩턴 경)이라는 매우 유명한 영국인 과학자에 대해 이야기해 보겠습니다. 그가 유명해진 계기는 1919년, 아인슈타인의 상대성 이론이 옳다는 것을 실험적으로 입증해 냈기 때문입니다. 그는 대서양의 한 섬으로 가서, 실제로 별빛이 태양의 질량으로 인해 일식 때 휘어지는 현상을 보여주었습니다. 정말 매혹적인 일이죠. 특히 제1차 세계대전 중이었으니 더욱 그렇습니다. 하지만 구글에서 ‘아서 에딩턴’을 검색해 보시고, 특히 ‘아서 에딩턴의 에딩턴 수’를 찾아보시면 두 가지 숫자가 나옵니다. 그중 하나는 지구상의 양성자 수인데, 오늘은 그 주제에 대해서는 자세히 다루지 않겠습니다.

하지만 두 번째 이유는 사실 그가 매우 열성적인 사이클리스트였기 때문인데, 그 수치는 구체적으로 여러분이 달린 마일 수와 동일한 횟수의 라이딩을 완주한 횟수를 의미합니다. 예를 들어, 여러분의 에딩턴 수치가 10이라고 가정해 봅시다. 이는 여러분이 최소 10마일 길이의 라이딩을 10번 완주했다는 뜻입니다.

존: 알겠어요.

나딤: 당연히 20이죠. 즉, 20마일 코스 20회 주행이라는 뜻이에요. 그래서 그의 기록은 68이었고, 저는 65 정도예요. 그래서 저도 그 범주에 속하게 되어 정말 기뻐요.

존: 그러니까 65마일 이상인 코스가 65개라는 뜻이네요.

나딤: 그렇군요.

존: 그러니까 기하급수적인 거군요.

나딤: 물론 기하급수적으로 늘어나죠. 투르 드 프랑스 선수들을 즐겨 보신다면 아시겠지만, 그 선수들은 100이 넘거든요.

존: 그들은 대부분의 날 아침 식사 전에 수백 마일을 달립니다.

나딤: 그렇군요.

존: 정말 대단하네요. 정말 감사합니다. 저는 항상 게스트 분과 어울리는 재미있는 일화를 하나씩 소개하곤 합니다. 예전에는 트라이애슬론을 자주 했었어요. 달리기 대회 같은 것도 많이 뛰었지만, 한동안은 트라이애슬론을 했다는 사실이 정말 자랑스러웠죠. 올림픽 디스턴스 트라이애슬론을 여러 번 완주했는데, 이건 대략 아이언맨의 4분의 1 정도 되는 거리예요. 정확히는 아니지만요. 그리고 한 번은 하프 아이언맨 트라이애슬론을 완주했는데, 그건 정말 자랑스럽게 생각해요. 아마 제 운동 경력 중 가장 큰 성과일 거예요. 완주하고 나서 아내에게 “와, 생각보다 훨씬 힘들었어”라고 말했더니, 아내가 “그래, 말해주기 싫었어. 나 진짜 아이언맨을 완주한 적이 있거든”이라고 하더라고요. “그건 훨씬 더 힘들어. 말해주기 싫었어”라고 했죠.

나딤: 운동선수들, 특히 트라이애슬론 선수들에게 깊은 존경심을 느낍니다.

Qnovo 소개

존: 뭐, 어쨌든 그 사실을 알려 주셔서 감사합니다. 자, 그럼 귀사인 Qnovo에 대해 이야기해 주시겠어요? 어떤 사업을 하고 계시고, 어떤 기술을 제공하시나요?

나딤: 맞습니다. 그럼 먼저 회사 이름인 ‘Qnovo’부터 설명해 드리죠. ‘q’는 물론 전하를 나타내는 보편적인 기호입니다. ‘Novo’는 라틴어로 ‘새로운’을 뜻하죠. 그러니 이 두 가지를 조합해 보면, 일종의 ‘새로운 전하’라는 의미를 짐작하실 수 있을 겁니다. 시간을 조금 거슬러 올라가 2010년으로 돌아가 보면, 우리 모두 배터리가 미래의 핵심이 될 것임을 알고 있었습니다. 전기차 역시 분명 미래의 주역이 될 것이었지만, 그것이 제 생애 안에 실현될지, 아니면 다른 누군가의 생애에 실현될지는 아무도 확신할 수 없었죠. 하지만 당시 우리는 몇 가지 사실을 깨달았습니다. 첫째, 배터리를 만드는 것은 어렵다는 점이었고, 둘째, 중국이 배터리 제조 분야에서 지배적인 역할을 하게 될 것이라는 점이었습니다. 실제로 오늘날 중국은 그 자리를 차지하고 있죠. 그래서 우리는 중국과 정면 충돌하지 않으면서도 뭔가 다른 접근을 할 수 있을지 고민했습니다. 그 영감의 원천 중 하나는 스마트폰, 즉 아이폰과 초기 안드로이드 폰이었습니다. 당시 스마트폰들은 정말 놀라울 정도로 뛰어난 품질의 사진을 찍어내고 있었죠.

존: 그래.

나딤: 저 역시 사진작가로서 이런 의문이 들었습니다. ‘잠깐만, 1,000달러짜리 니콘 렌즈로는 할 수 없었던 일을, 50센트짜리 플라스틱 렌즈로 도대체 어떻게 해낸 걸까?’ 과연 우리가 물리 법칙을 어긴 건 아닐까? 하지만 답은 ‘아니오’였습니다. 우리가 한 일은 제조 과정에서 계산 과정으로 부담을 옮긴 것이었습니다. 오늘날 연산 비용은 너무나 저렴해져서, 우리는 수많은 작업을 수행하고 제조 과정에서 발생한 오류를 보정할 수 있습니다. 첫째, 이는 당연히 성능 향상을 의미했습니다. 둘째, 제조의 부담을 연산으로 옮길 수 있다면, 동시에 제조 비용도 낮출 수 있습니다.

10년이 지난 지금, 우리는 정확히 그 일을 하고 있습니다. 10년 전, 15년 전만 해도 “배터리에 뭘 하겠다는 거야? 소프트웨어로 배터리를 더 좋게 만들겠다는 거야?”라는 반응은 말도 안 되는 소리로 여겨졌습니다. 우리가 전기화학자나 배터리 전문가들을 찾아가 이야기를 나누려고 했을 때, 그들은 “그냥 가버려”라고 하더군요. 하지만 오늘날 상황은 완전히 달라졌습니다. 그래서 우리는 이러한 발전 과정에 매우 만족하고 있습니다.

존: 네, 정말 흥미롭네요. 방금 정말 많은 흥미로운 이야기들을 들려주셨는데요. 그중 하나는, 제 생각에 하드웨어-소프트웨어 공동 설계인데, 아시다시피 적절한 문제들을 적절한 곳에서 해결하는 거죠. 하드웨어 문제는 하드웨어 수준에서 해결하되, 소프트웨어의 역할—그리고 이 둘이 함께 작동해야 한다는 점—이 오늘날 우리가 누리는 수많은 혁신의 근본적인 이유라는 것을 깨닫게 되죠. 휴대폰이든 자동차든, 아니면 카메라 같은 다양한 기기들까지 말이죠. 그래서 그 점이 정말 흥미롭다고 생각합니다.

또 다른 주제로는, 아시다시피 배터리 기술의 폭발적인 발전이 있었죠. 제 기억으로는 아마 10년 전쯤, 제가 전기차 운전을 시작했던 때인 것 같아요. 아마 10년 정도 된 것 같네요. 네. 10년. 처음 전기차를 도입할까 고민했을 때는 정말 망설였어요. 그땐 주행 거리도 훨씬 짧았고 여러 가지 문제가 있었으니까요. 하지만 지난 10년 동안의 발전 속도는 정말 놀라웠습니다. 주행 거리, 품질, 가격 모두 믿을 수 없을 정도로 발전했죠. 그래서 고객으로서, 그리고 물론 업계 종사자로서 이 모든 변화를 직접 지켜보는 것은 정말 놀라운 경험이었습니다.

BMS란 무엇인가요?

Qnovo가 하는 일 중 하나는 BMS를 우회하는 것입니다. 귀사의 업적을 폄하하려는 의도는 아니지만, 이 분야에 익숙하지 않은 청취자분들을 위해 BMS가 무엇을 의미하는지, 그리고 왜 전기차(EV)에 그토록 중요한지에 대한 배경 설명을 해 주시면 도움이 될 것 같습니다.

나딤: BMS는 배터리 관리 시스템(Battery Management Systems)의 약자로, 매우 광범위한 용어입니다. 마치 80년대로 돌아가서 “저는 컴퓨터 소프트웨어를 다룹니다”라고 말하는 것과 비슷하죠. 80년대에는 물론 MS-DOS나 윈도우 3.1을 의미했을 겁니다. 네, 이해합니다. 하지만 오늘날 “저는 PC 소프트웨어를 다룹니다”라고 말하면 사람들은 고개를 갸우뚱하며 “정확히 무슨 뜻이죠?”라고 묻게 되잖아요? BMS도 바로 그런 변화를 겪고 있습니다. 지난 10년 동안 BMS는 시스템이나 차량 내 ECU에서 아주 기본적인 제어 기능을 수행하는, 말 그대로 ‘지능’의 가장 기초적인 계층을 의미했습니다. 전압, 전류, 온도를 모니터링하고 약간의 통신 기능을 수행했지만, 그 수준은 매우 원시적이었죠. 여러모로 PC의 BIOS와 비슷하다고 할 수 있습니다.

존: 네.

나딤: 중요한 점입니다. 하지만 모든 주요 OEM 업체들은 이를 내부적으로 처리해 왔습니다. 각 업체마다 고유한 제어 방식을 가지고 있었죠. 그래서 관리 체계가 매우 엄격했습니다. 이제 BMS를 중심으로 한 차세대 지능 기술을 살펴보기 시작했습니다. 이제는 ‘이봐, 난 이제 MS 오피스야. 난 어도비야’라고 생각하는 단계입니다. PC에서 엄청난 생산성을 창출했던 그 모든 레이어들이요. 배터리나 전기차(EV) 분야에도 이에 상응하는 것이 있을까요? 그 대답은 단연코 ‘예’입니다. 그리고 그것이 바로 우리가 하는 일입니다.

한 차원 높은 고속 충전

예를 들어, 차량의 성능을 극대화할 수 있는 요소들 말이죠. 고속 충전 같은 것들요. 제 말은, 오늘날 우리는 배터리에 손상을 주지 않으면서도 대략 16분, 17분, 18분 정도면 차량을 충전하는 것이 일상적이라는 겁니다. 그게 핵심이죠.

존: 그 기술로 그런 게 가능해요?

나딤: 그 정도면 괜찮겠네요.

존: 와, 정말 놀랍네요. 보통 충전을 생각할 때면 슈퍼차저라도 30~40분은 걸리고, 가정용 충전기는 밤새도록 걸리잖아요.

나딤: 맞습니다. 게다가 슈퍼차저나 다른 충전소들과는 달리, 아무런 제한이 없습니다. 월요일, 화요일, 수요일 등 일주일 내내 언제든지 충전하러 갈 수 있습니다. 일부 슈퍼차저 충전소의 경우, 배터리 성능이 저하될 수 있어서 가끔씩만 충전해야 하는 경우도 있습니다. 하지만 저희의 지능형 시스템에는 그런 제한이 없습니다.

우리가 특히 강점을 보이는 또 다른 중요한 분야는 예측 안전 기술입니다. 잘 알려지지 않은 사실 중 하나는, 현재 전 세계에서 가장 큰 전기차 시장인 중국에서…

존: 전기차(EV)는 자동차를 말하는 거고, 전기차 배터리도 포함돼요. 둘 다요.

나딤: 맞아요. 맞아요. 그런데 전기차는… 도로에서 눈에 확 띄니까요.

존: 그래.

나딤: 중국에서는 하루 평균 8건의 도로 화재가 발생합니다.

존: 정말 놀라운 통계네요.

나딤: 이 나라에서 그런 일이 벌어졌다고 상상해 봐. 내 말은, NHTSA가 당장 달려들 거야.

존: 그래.

배터리 예측 안전성

나딤: 그러니 안전에 대한 접근 방식도 바뀌어야 한다는 뜻입니다. 바로 그 부분에서 우리가 중요한 역할을 합니다. 예측 안전성입니다. 다시 말해, 지난 몇 년간 발생한 리콜 사례를 살펴보면, 수십억 달러를 들여 대규모 리콜을 실시하는 대신, 차량 전체 중 불량 배터리 1~2개를 정확히 찾아내어 유통에서 제거함으로써, 리콜 비용을 2만 달러 수준으로 낮추거나, 대규모 리콜 대신 단순 정비로 해결할 수 있는 수준에 도달할 수 있을까요? 그리고 그것이 바로 우리가 하는 일입니다.

존: 네, 정말 대단하네요. 그러니까, BMS를 1세대라고 할 수 있는, 비교적 기초적인 모니터링 기능에서 벗어나, 성능 향상, 충전 기능 개선, 안전성 강화 등 다양한 기능을 수행할 수 있는 훨씬 더 진보된 수준으로 발전시켰다는 말씀이시군요. 정말 대단하네요.

전기차 배터리 비용 절감

나딤: 물론이죠. 하지만 이건 시작에 불과해요. 할 수 있는 일은 훨씬 더 많아요. 제 말은, 우리가 한계를 조금 더 넓혀 나가야 한다는 거예요. 요즘 배터리는 비싸잖아요. 전기차의 경우… 전기차의 문제는 성능보다는 비용, 즉 가격 부담에 있어요.

존: 그리고 배터리는 전기차에서 가장 큰 비용 항목입니다.

나딤: 맞아요. 그렇다면 배터리 제조의 한계를 넓힐 방법을 찾을 수 있다면 어떨까요? 배터리의 결함 허용 범위를 조금 더 넓히되, 소프트웨어로 이를 보정하는 거죠. 그리고 그로 인해 비용을 10%, 20%, 30%까지 낮출 수 있다면 어떨까요? 고품질 배터리를 생산하는 한국과 일본에서만 독점적으로 조달하는 대신, 실제로 중국에서 더 많은 배터리를 구매하여 비용을 50% 절감한다면 어떨까요? 그렇게 되면 가격 경쟁력은 완전히 달라질 것이고, OEM 업체들은 지금처럼 수익을 내지 못하는 상황보다 훨씬 더 많은 수익을 올릴 수 있을 것입니다.

소프트웨어 정의 배터리

존: 우리는 ‘ Sonatus ’에서 ‘소프트웨어 정의 구성 요소(software-defined components)’라고 명명한 개념에 대해 이야기하고 있습니다. 이 용어는 업계에서 통용되는 전문 용어가 아닙니다. 그래서 차량 내에 종종 간과되는 수많은 구성 요소가 어디에 있는지, 저희가 어떻게 생각하는지 간단히 설명해 드리겠습니다. 아시다시피, 엔진이나 고성능 부품 같은 것들은 대개 매우 철저히 연구되곤 합니다. 하지만 차량에는 설계 단계에서 포함된 후 에폭시로 밀봉되어 버린 뒤 잊혀지는 부품들이 상당히 많습니다.

사실, 특히 전기차(EV)의 경우 지속적인 개선과 튜닝을 위한 기회가 매우 많습니다. 따라서 우리가 ‘소프트웨어 정의 부품’에 대해 이야기할 때, 실제로 의미하는 바는 차량 전반에 걸쳐 수많은 부품에 대한 세밀한 데이터 수집을 수행하고, 이를 통해 성능(주행 능력, 효율성 등)을 어떻게 향상시킬 수 있는지 파악한 뒤, 출고 후에도 차량 성능을 개선할 수 있도록 해당 업데이트를 제공하는 것입니다.

여러분이 ‘소프트웨어 정의 배터리’라는 개념을 제시하고 계신다는 사실을 큰 관심을 가지고 알게 되었는데, 이 아이디어가 저희의 개념과 매우 유사한 것 같습니다. 소프트웨어 정의 배터리에 대한 여러분의 개념을 설명해 주시면 정말 감사하겠습니다.

나딤: 맞습니다. 전기차에서 가장 큰 구성 요소는 배터리입니다. 그리고 배터리를 더 자세히 들여다보면, 단순히 하나의 커다란 블록이 아니라 수백 개의 작은 배터리로 구성되어 있습니다. 게다가 우리가 ‘셀’이라고 부르는 그 각각 안을 다시 세분화해 보면, 그리고 그 셀 역시 전극이나 여러 층으로 쌓인 재료 등 아주 미세한 수많은 구성 요소들로 이루어져 있습니다. 따라서 말하자면 그 배터리 팩 안에는 엄청난 수의 구성 요소가 들어 있는 셈입니다.

존: 그래.

나딤: 놀랍게도 양극과 음극 두 단자로만 구성된 장치치고는 그 구조가 엄청나게 복잡합니다. 배터리 내부의 화학 반응은 정말로 엄청나게 복잡하죠. 따라서 특정 부품을 전기적으로 측정하는 방법을 여러 세대에 걸쳐 이해해 온 전자공학과는 달리, 이 분야는 완전히 새로운 영역입니다. 배터리를 실제로 잘라보지 않고서는 어떻게 전기화학적 현상을 측정할 수 있을까요? 그래서 우리가 본질적으로 한 일은, 실험실에서 이미 확립된 ‘골드 스탠다드’를 적용한 것입니다. 바로 ‘전기화학 임피던스 분광법’이라 불리는 기술들입니다. 아주 잠시만, 좀 더 전문적인 이야기를 해보겠습니다.

존: 그래, 괜찮아.

나딤: 이 기술은 100년 넘게 사용되어 왔습니다. 실험실에서 화학 반응을 파악하기 위해 널리 정착된 탁상용 계측기들이죠. 하지만 아직까지 아무도 이를 차량에 탑재한 적은 없습니다. 그래서 저희 지적 재산권(IP)의 일부는 바로 이를 차량에 적용하는 것입니다. 그래서 우리는 차량 내에서 실시간으로 이러한 측정을 수행하여, 해당 부품이나 배터리, 그리고 각각의 셀이… 매 순간 어떤 상태를 보이고 있는지 파악하고 있습니다. 어떻게 성능이 저하되고 있는지, 문제가 있는지, 품질 측면에서 기대한 대로인지, 혹은 미세한 결함이 있는지 파악합니다. 이러한 미세한 결함은 나노미터 단위입니다. 즉, 큰 결함을 말하는 것이 아닙니다. 이를 측정하고 모니터링하며, 시간이 지남에 따라 적절한 시정 조치를 취합니다.

존: 그래.

시간이 지남에 따른 튜닝의 막대한 영향

나딤: 바로 그게 우리가 하는 일입니다. 그래서 우리는 사용자가 전혀 눈치채지 못할 정도로 아주 미묘한 방식으로 차량의 충전 방식을 동적으로 변경할 수 있습니다. 하지만 이는 차량 내부의 화학 반응에 있어 매우 중요하며, 결과적으로 후속 단계에서 막대한 이점을 가져다줍니다. 왜냐하면 우리는 이 과정을 시간이 지남에 따라 점진적으로 진행하기 때문입니다. 제가 팀원들에게 자주 드는 비유는 이렇습니다. 여러분이 의사라고 상상해 보세요. 환자들이 찾아오는데, 매일 혈액 검사를 통해 수치를 측정할 수 있다고 가정해 봅시다. 그리고 식단을 아주 미세하게 조정해 나가는 거죠. 그 조정은 너무 미세해서 환자들은 눈치채지 못하지만, 10년이나 15년이 지나면 그 영향은 엄청납니다.

존: 시간이 지남에 따라 지속적으로 이루어지는 수정 과정에 대해 지적하신 점은 정말 중요한 부분입니다. 그리고 이는 우리가 소프트웨어 정의 구성 요소와 관련해 더 광범위하게 논의해 온 주제이기도 한데, 종종… 구성 요소나 하위 시스템을 설계하는 엔지니어나 디자이너가 훌륭한 일을 해내곤 합니다. 제 말은, 그들이 일을 못 한다는 게 아니라, 확실히 훌륭한 일을 해내죠—하지만 그들은 특정 시점을 기준으로 설계를 합니다. 하지만 기술은 발전하고, 차량은 노후화됩니다. 소비자가 피닉스에서 차량을 구매했다가, 기온이 더 낮고 고도가 높은 콜로라도로 이사할 수도 있죠. 따라서 환경 조건이나 수명 등 모든 요소가 변화합니다. 그런데 설계는 그보다 앞서 고정된 특정 시점을 기준으로 이루어집니다. 글쎄요, 그게 어떻게 올바른 해답이 될 수 있겠습니까? 따라서 저는 이러한 접근 방식이 바로 같은 개념을 따르고 있다고 봅니다. 우리는 좀 더 포괄적으로 이야기하고 있고, 당신은 특히 배터리에 대해 구체적으로 언급하고 계시지만, 저는 이것이 매우 중요한 혁신이라고 생각합니다.

나딤: 그리고 배터리 제조 시설을 한 번이라도 방문해 보셨다면, 배터리 제조가 반도체 제조와는 다르다는 것을 아실 겁니다. 아직은 원시적인 단계에 머물러 있죠. 똑같은 배터리는 단 하나도 없습니다. 그러니 당신이 언급하신 사용 방식의 차이뿐만 아니라,

존: 그래.

배터리는 반도체가 아닙니다.

나딤: 하지만 배터리의 탄생 과정도 다릅니다.

존: 맞아요, 맞아요. 우리 청취자분들 중 많은 분들이 아시다시피, 저도 반도체 분야에서 일해 왔거든요. 아시다시피, 반도체 업계에서는 결함에 대해 ‘백만 개당 결함 수’로 이야기하고, 한 자릿수 수준이라는 믿기 힘들 정도로 터무니없이 높은 품질 기준을 추구하죠. 그래서 생산된 칩들은 꽤 비슷하게 나옵니다. 물론 칩마다 약간의 조정이 필요하긴 하지만, 여전히 아주, 아주, 아주 비슷하죠. 하지만 배터리의 경우는 그렇지 않습니다.

나딤: 아니요, 절대 아닙니다. 완전히 다릅니다. 그러니 이 문제를 해결하는 방법은 두 가지 중 하나뿐입니다. 배터리 제조 기술을 개선하기 위해 수십억, 수조 달러를 투자할 수 있습니다. 하지만 배터리 분야에는 ‘무어의 법칙’에 상응하는 것이 없기 때문에 경제적으로 실현 가능하지 않습니다. 즉, 장비를 더 비싸게 만들수록 배터리 가격도 더 비싸질 수밖에 없습니다. 아니면 그러한 결함이나 과제를 계산적 접근을 통해 해결해야 합니다. 그리고 이 방법은 놀라울 정도로 효과적입니다.

전기차 배터리 비용 최적화

존: 글쎄요, 아마도 이 대목에서 비용에 대해 이야기해 보는 게 딱 좋을 것 같네요. 앞서 언급했듯이 배터리는 전기차(EV)에서 가장 큰 비용 요소입니다. 일반 차량에서는 그렇지 않지만, 전기차에서는 확실히 그렇죠. 그렇다면 품질과 안전성을 유지하면서 동시에 이러한 기술을 활용해 비용을 절감할 수 있는 기회는 무엇일까요?

나딤: 맞습니다. 오늘은 몇 가지 수치를 말씀드리겠습니다. 미국을 살펴보면, IRA(인플레이션 감축법)가 시행되고 있음에도 불구하고, 미국 내 배터리 가격은 킬로와트시당 100~120달러 정도입니다. 미국의 일반적인 전기차는 100킬로와트시 용량을 갖추고 있습니다. 즉, 배터리만 해도 약 1만 달러가 듭니다. 상당히 비싼 편이라, 현재로서는 프리미엄 차량에만 국한되어 있는 것입니다. 반면, 오늘날 중국에서는 그 비용이 킬로와트시당 40~60달러 수준입니다. 절반이죠. 절반입니다. 이는 엄청난 차이입니다. 이제 갑자기 이런 생각이 듭니다. ‘와, 어떻게 하면 비슷한—지금은 지정학적 긴장으로 인해 다른 뉘앙스가 있을 수 있으니 ‘중국산 배터리’라고 말하겠지만—비슷한 제조 역량을 확보해 비용을 40~60달러 수준으로 낮출 수 있을까?’ 중국이 보여준 것은 비용을 그 수준까지 낮출 수 있다는 점이며, 이는 전 세계 대중 모두가 감당할 수 있는 가격을 가능하게 합니다. 이제 2만 달러짜리 전기차에 대해 이야기할 때, 배터리 가격이 5,000달러에 불과하다면 이는 실현 가능합니다. 그리고 그것이 바로 우리 앞에 놓인 기회라고 생각합니다. 우리가 전기차에 대해 이야기할 때, 이제는 부유층만을 위한 전기차라는 관점을 넘어설 때입니다.

어떻게 하면 전기차(EV)를 어디에나 보급할 수 있을까요? 탄소 중립을 진정으로 실현하려면, 모든 가정에 전기차 인프라가 갖춰지도록 해야 하기 때문입니다.

존: 물론이죠. 저희는 방송에서 이 주제를 자주 다룹니다. 제 말은, 저희 기술은 구동 방식에 구애받지 않는다는 점이죠. 저희는 기존 내연기관(ICE) 엔진, 하이브리드, 전기차(EV) 등 다양한 분야에 걸쳐 활동하고 있습니다. 하지만 저희는, 그리고 저도 개인적으로, 전기차가 중요한 역할을 할 것이라고 굳게 믿고 있습니다. 그리고 미래에는 전기차 분야에서 주도적인, 꼭 유일한 것은 아니더라도 주도적인 역할을 할 것이라고 생각합니다. 하지만 맞습니다. 이 비용 문제가 발전을 가로막는 핵심적인 제약 요인입니다.

배터리 품질 및 안전성 향상

존: 그렇다면 비용이 더 저렴한 배터리를 사용할 수 있게 된다면, 귀사의 소프트웨어가 그러한 환경에서 배터리의 품질과 안전성을 유지하는 데 어떻게 도움이 될 수 있나요?

나딤: 그럼 몇 가지 예를 들어보겠습니다. 첫 번째는 안전과 관련된 것입니다. 차에 올라타면, 차가 폭발하거나 불이 날지 모른다는 의구심이 들지 않아야 합니다. 오늘날 우리는 내연기관에서 이 문제를 해결했습니다. 50년, 혹은 75년 전으로 거슬러 올라가 보면, 자동차에서 휘발유 화재가 흔히 발생했습니다. 물론 오늘날에도 여전히 발생하긴 하지만, 빈도는 훨씬 줄었습니다. 전기차(EV)에서도 우리가 마음 한구석에 의구심을 품지 않을 수 있는 수준에 도달해야 하며, 배터리 화재가 발생하지 않도록 보장하는 데 있어 소프트웨어는 단연코 가장 중요한 요소입니다. 만약 미래에 배터리가 화재를 일으킬 가능성이 있다면, 사고가 발생한 뒤가 아니라 발생하기 전에 해당 배터리를 선별해내야 하며, 사고를 수습하는 것이 아니라 아예 사고 자체를 예방해야 합니다.

존: 그러니까 문제가 있다는 것을 경고하는 차원인가요, 아니면 문제가 되지 않도록 그 세포를 사실상 제거해 버리는 것인가요?

나딤: 둘 다요. 물론이죠. 보안과 안전에는 여러 단계가 있습니다. 첫 번째 단계는 당연히 ‘내가 처리하겠다’는 것입니다. 문제가 있다는 걸 알고 있으니, 제가 조치를 취하겠습니다. 배터리를 격리하고, 충전량을 줄이는 등 안전 수준을 유지하기 위해 우리가 할 수 있는 다양한 조치를 취합니다. 만약 ‘이 방법으로는 안 되겠다’고 판단되는 지점에 이르면, 기본적으로 ‘엔진 점검 경고등’을 켜거나, 차량을 정차시키거나, 심지어 운전자가 차에서 대피하도록 강제하는 조치를 취하게 됩니다. 하지만 이는 실제로 100만 분의 1의 확률이 아니라 10억 분의 1의 확률에 해당하는 상황입니다. 이는 정말 최후의 수단입니다.

존: 그러니까 대부분의 상황에서, 결함이 있는 세포를 효과적으로 분리해 낼 수 있다고 할 때, 이를 순환계에서 제거하는 건가요, 아니면 그 세포들의 작용을 억제하는 건가요? 정확히 어떤 기술을 사용하는 건가요?

나딤: 본질적으로 방식이 바뀌는 건데요… 그러니까 우리는… 배터리에 가해지는 부하는 주로 충전 단계에서 발생합니다.

존: 알겠어요.

나딤: 그래서 배터리에 가해지는 부하를 줄이고 수명을 조금 더 늘리기 위해 배터리 충전 방식을 바꾸고 있는 것입니다. 그리고 방전 단계, 즉 주행 단계에서도 몇 가지 제한이 있을 수 있습니다. 자, 이제 고속도로 진입로에서 차를 전속력으로 몰아보겠습니다. 더 이상 2초 만에 0에서 60까지 가속하지는 않을 겁니다. 아마 7초 정도 걸릴 수도 있겠죠. 하지만 이런 조치들 덕분에 정비소에 가져가서 배터리를 교체하거나, 모듈을 교체하거나, 특정 셀 하나를 교체할 때까지 배터리를 안전하게 보호할 수 있습니다.

배터리의 스트레스 수준

존: 네, 스트레스 요인에 대해 언급해 주셔서 흥미롭네요. 아까도 이야기했듯이, 충전 시 배터리에 가해지는 부하로 인한 스트레스가 일반 주행 때보다 훨씬 더 크죠. 그에 대한 구체적인 수치도 말씀하셨던 것 같은데요. 청취자분들께, 충전 중일 때와 일반 주행 시를 비교했을 때 스트레스가 얼마나 더 큰지 설명해 주실 수 있을까요?

나딤: 맞아요. 그럼 승용차를 타고 있을 때의 충전 습관이나 운전 습관을 생각해 보세요. 잠시만 승용차에 집중해 봅시다. 보통 고속도로에서 시속 60마일 정도로 300마일을 주행한다고 가정해 봅시다. 그러면 배터리가 방전되는 데 5시간이 걸리지만, 여러분은 15분 만에 충전하고 싶어 하죠. 그러니까, 그게… 대략…

존: 한 차수 정도, 아니면 한 차수 반 정도일지도 모르겠네요.

나딤: 배터리에 가해지는 부담이 20배나 더 큽니다. 그리고 실제로 그렇게 되죠. 대부분의… 압도적으로 많은 손상은 충전 과정에서 발생합니다. 참고로, 시청자 여러분께 알려드릴 팁 하나 드릴게요. 휴대폰을 영원히 쓰고 싶으신가요? 100%까지 충전하지 마세요. 90%까지만 충전하세요. 물론 여행을 가야 한다면 100%까지 충전해도 되겠지만, 매일 여행을 다니는 사람은 없잖아요? 자, 이제 우리가 정말 좋아하는 또 다른 부문인 상용차를 살펴보면, 사용 사례는 완전히 다릅니다. 배달용 밴이나 8등급 16륜 트럭 같은 경우죠. 이 차량들은 1년에 360일, 24시간 내내 도로 위를 달리고 있습니다.

존: 가동 시간은 매우 중요합니다.

나딤: 사용 사례가 정말, 정말 다릅니다. 하루에 세 번이나 충전을 해야 할 수도 있죠. 정말 스트레스가 심하죠. 온도 조건도 -40°C에서 +50°C까지 널뛰죠. 환경 조건이 매우 다릅니다. 그렇기 때문에 가동 시간을 확보하고, 매우 비싼 배터리의 경제성을 확보하기 위해서는 소프트웨어가 더욱 중요해집니다. 운영자에게는 정말 유용한 일이죠.

배터리 수명 연장

존: 오늘 우리는 품질 향상과 성능 향상에 대해 이야기했습니다. 하지만 배터리 수명도 정말 중요합니다. 그러니 귀사의 알고리즘과 기술이 배터리 수명을 실제로 어떻게 향상시킬 수 있는지 설명해 주시겠어요?

나딤: 그러니까 본질적으로, 배터리에 가해지는 스트레스를 아주 미묘한 방식으로 줄이거나 관리함으로써 수명을 훨씬 더 늘릴 수 있습니다. 여기서 ‘수명’이란 내구성을 의미합니다. 종종 ‘수명’이라는 용어는 오해를 불러일으키곤 합니다. 사람들은 ‘한 번 충전으로 몇 마일을 주행할 수 있을까’라고 생각하죠. 하지만 실제 수명에는 두 가지 의미가 있습니다. 그날의 주행 거리뿐만 아니라, 향후 5년, 10년, 15년, 20년 동안 그 배터리를 얼마나 오래 사용할 수 있을지도 포함됩니다.

존: 그래.

나딤: 역사적으로 보면, 미국에서 자동차는 보통 약 15년 정도 운행됩니다. 그런데 현재 배터리 제조사에서 제공하는 보증 기간은 약 8년 정도입니다. 그렇다면 보증 기간이 만료된 후 남은 7년 동안은 어떻게 될지 궁금해지기 마련이죠. 만약 배터리가 고장 나면 어떻게 될까요? 교체 비용만 15,000달러에서 20,000달러나 듭니다. 이는 운전자들이 결코 원하지 않는 상황입니다. 사실, 오늘날 전기차의 재판매 가치를 살펴보면 배터리의 수명에 크게 좌우된다는 것을 알 수 있습니다. 현재 저희가 제공하는 솔루션을 통해 2,000회 충전 주기를 견딜 수 있는 배터리를 확보했습니다. 2,000회 충전 주기는 600,000마일, 즉 100만 킬로미터에 해당합니다.

존: 정말 좋네요.

나딤: 그러니 내구성에 대해 걱정할 필요는 없어요. 첫째, 차는… 마치 내연기관의 엔진과 같아요. 주행 거리가 몇 마일인가요? 좋아요. 괜찮네요. 그게 바로 차의 재판매 가치죠.

재판매를 위한 배터리 상태 기록

존: 맞아요. 마치… 최근 다른 게스트와 함께한 에피소드에서 이 얘기를 나눴는데, 구매자 입장에서 이 차량에 고품질 배터리가 장착되어 있다는 사실을 알 수 있다면, 물론 판매자 입장에서도 이를 확실하게 말할 수 있다면 어떨까 하는 내용이었죠. 가끔 휴대폰에서도 이런 기능을 볼 수 있잖아요. 요즘 아이폰은 배터리 상태가 X라고 표시해 주는데, 덕분에 구매자는 중고폰을 구매할 때 배터리 상태를 미리 알 수 있죠. 배터리 상태가 양호하긴 하지만… 하지만 현재 자동차 시장에는 그런 기능이 없죠. 차량 배터리에 이만큼의 수명이 남아 있다는 것을 확신할 수 있다면, 재판매 가치는 훨씬 더 높아질 거예요. 그리고 제 생각에 현재 전기차의 재판매는 매우 까다로운 분야라고 봅니다. 불확실성이 정말 많거든요. 잔존 가치에 대한 우려가 커서, 이는 자동차 시장과 금융 시장, 그리고 중고차 시장에 큰 부담이 되고 있습니다. 따라서 저는 이것이 믿을 수 없을 만큼 가치 있는 기회라고 봅니다. 제 말이 맞나요?

나딤: 물론이죠. 저희 소프트웨어가 바로 그 기능을 수행합니다. 그러니 자동차 제조사들이 그 수치를 여러분에게 공개하지 못할 이유가 전혀 없습니다. 구매자 입장에서는 대시보드에 접속해 “오늘 내 용량은 얼마지? 앞으로의 용량은 어떻게 될까?”라고 확인할 수 있어야 마땅합니다. 비슷한 예를 들어보겠습니다. 저희는 아시아에서 스마트폰을 통해 이 서비스를 널리 제공하고 있습니다. 일본은 저희가 특히 중점을 두고 있는 지역입니다. 예를 들어, 도코모(DOCOMO)는 일본 내 주요 고객사 중 하나로, 품질에 매우 민감합니다. 그래서 현재 도코모 휴대폰에는 당연히 저희 소프트웨어가 탑재된 앱이 설치되어 있습니다. 이 앱은 여러분이 말씀하신 내용을 정확히 보여줍니다. “오늘 내 배터리 상태는 이렇습니다.” 하지만 그뿐만 아니라, 저희는 도코모 사용자들에게 향후 6개월 동안 배터리 상태가 어떻게 변할지 예측해 드립니다.

존: 정말 좋네요.

나딤: 그러니 자동차에서도 똑같은 일을 할 수 없는 이유가 전혀 없습니다.

존: 정말 흥미롭네요. 그리고 솔직히 말해서, 제 휴대폰을 보고 배터리 상태를 확인했을 때, 수명이 조금씩 줄어들기 시작하면 이런 생각이 들더라고요. ‘아, 어쩌면 내가—이 경우 휴대폰을 예로 들면—휴대폰을 제대로 사용하지 못하고 있거나, 수명을 최대한 늘리기 위한 최적의 방법으로 충전하지 못하고 있는 건 아닐까?’라고요. 그래서 저는 사용자에게 ‘차량의 가치를 보존하고 싶다면—자신을 위해서든, 나중에 그 사실을 알게 될 다음 구매자를 위해서든—차량의 가치를 유지하기 위해 다음과 같은 조치를 취할 수 있습니다’라고 안내해 줄 수 있지 않을까 생각합니다. 일반 차량에서 오일 교환 등을 하는 것과 크게 다르지 않죠. 전기차의 가치를 유지하기 위해 할 수 있는 일들이 바로 이것들입니다.

나딤: 맞아요. 정말 그렇죠. 보세요, 전기차 보급은 경제적인 측면뿐만 아니라 행동 양식 측면에서도 엄청나고도 거대한 변화이기 때문에 투명성이 중요합니다. 지난 50년 동안 내연기관 차량을 운전해 온 사람에게 “자, 제발 전기차로 바꿔 주세요”라고 말하면, 그 사람은 “잠깐만요, 여기 무슨 속셈이 있는 건가요?”라고 물을 겁니다. 따라서 그들이 이 시스템을 믿고 신뢰하기 위해서는 투명성이 결정적일 것입니다. 그리고 보급률도 마찬가지죠. 이것이 바로 핵심 중 하나입니다. 수명, 그리고 보급… 방금 언급한 데이터를 바탕으로 수명이 시간에 따라 어떻게 변화하는지 이해하는 것은 그러한 우려를 해소하는 데 매우 중요합니다.

전기차 전환 과정의 걸림돌

존: 정말 대단하네요. 이게 어떻게 작동하는지에 대한 정말 흥미로운 새로운 관점이에요. 오늘날 가솔린 차량을 운전하고 있는 많은 구매자들의 사고방식 변화에 대해 언급하셨는데요. 그들이 전기차로 전환하는 과정은 큰 사고방식의 변화를 수반하죠. 그리고 특히 미국을 비롯해 전 세계적으로 전기차로의 전환이 몇 가지 장애물에 부딪히고 있다는 사실을 점차 목격하고 있습니다. 그동안 빠른 속도로 성장해 왔지만, 최근 몇 년간은 성장세가 다소 주춤해졌습니다. 전기차로의 전환에 대해 잠시 이야기를 나눠볼 수 있을까요? 그 전환에 대해 어떻게 생각하시나요?

나딤: 맞습니다. 먼저 여기서 두 가지 점을 말씀드리고 싶습니다. 첫 번째는 전기화라는 열차가 이미 출발했다는 점입니다. 폭염, 기후 기술, 기후 변화 등 여러 요인으로 인해 우리는 탈탄소화를 이뤄야만 합니다. 이제 문제는 어떻게 하면 이를 매우 경제적으로 달성할 수 있느냐는 것입니다. 그것이 바로 도전 과제입니다. 전기차의 보급이나 전기차의 광범위한 보급을 가로막는 장애물들은 주로 경제적 문제와 관련이 있습니다. 물론 어느 정도는 주행 거리와 충전 인프라 문제도 관련이 있습니다. 그렇다면 이를 어떻게 개선할 수 있을까요? 앞서 논의했듯이, 누구나 감당할 수 있도록 경제성을 개선해야 합니다. 이는 실제로 배터리 비용을 낮추고 자동차 제조사의 수익성을 높이는 것을 의미합니다. 제조사들은 더 많은 차량과 모델을 생산하기 위해 수익을 창출해야 하기 때문입니다.

존: 네, 정말 중요한 지적입니다. 오늘 우리가 언급했듯이, 전기차 배터리는 비용에서 핵심적인 부분을 차지하고 있으며, 이것이 전기차 가격이 상대적으로 높은 수준을 유지하는 이유 중 하나이기 때문입니다. 게다가 현재 자동차 제조사(OEM)들은 원가 압박을 받고 있어 전기차의 이익 마진이 매우 좁은 상황입니다. 따라서 배터리 비용을 절감할 수 있다면, 소비자를 위해 차량 가격을 낮출 수 있을 뿐만 아니라, 자동차 제조사들에게 더 큰 이익 마진 기회를 제공하여 사업을 더욱 매력적으로 만들 수 있을 것입니다.

나딤: 사실, 현재 테슬라는 차량 판매로 수익을 내거나 마진을 확보하고 있는 유일한 전기차 제조사입니다. 다른 업체들, 즉 GM이나 포드 같은 기존 업체들부터 리비안 같은 신생 업체들까지 살펴보면, 전기차 투자와 관련해 막대한 자금을 쏟아붓고 있는 실정입니다. 따라서 최종 소비자에게는 더 합리적인 가격으로 제공해야 하는 동시에, 말씀하신 대로 OEM 업체들에게도 수익을 낼 수 있는 기회를 제공해야 합니다.

첫 번째는 경제성입니다. 그리고 이는 결국 배터리 문제로 귀결됩니다. 두 번째는 인프라입니다. 우리는 인프라에 투자하고 있습니다. 하지만 아직 필요한 수준에는 미치지 못합니다. 충전 인프라가 주유소와 동등한 수준에 도달해야 합니다. 그래야만, 특히 외딴 곳에 있을 때라도 ‘오늘은 운영하지 않습니다’라는 안내문 없이, 정상적으로 가동될 것임을 확신하고 안전하게 충전소를 이용할 수 있게 될 것입니다. 또한 개발도상국에서의 전기차 보급 현황도 생각해 보십시오. 아프리카나 동남아시아에 가보면, 사람들은 자동차 한 대에 5만 달러는커녕 2만 5천 달러조차 지출하지 않을 것입니다. 그래서 그곳에서는 이륜차, 삼륜차, 그리고 비교적 단순하고 구조가 복잡하지 않은 장비들이 전기화되면서 급속히 확산되고 있는 모습을 볼 수 있습니다. 이는 우리가 반드시 지원해야 할 부분이기도 합니다. 이러한 요소들을 종합해 보면, 더 빠른 도입 속도를 기대할 수 있습니다. 현재 반대 의견은 주로 ‘너무 비싸다’, ‘주행 거리가 부족하다’, ‘신뢰성이 떨어진다’는 점에 집중되어 있습니다. 우리는 문제가 무엇인지 알고 있습니다. 이제 그 문제들을 해결해 나가야 합니다.

존: 제 말은, 전기차는 정말 대단하죠. 한 번이라도 운전해 본 사람이라면 다시 예전으로 돌아가기 정말 힘들 거예요. 제가 가솔린 차량을 운전해야 할 때마다—운전할 때마다 항상 그렇게 말하곤 하는데—‘세상에, 내 전기차만큼 운전하는 재미가 없네’라고 생각하곤 해요. 하지만 동시에, 우리가 이야기했던 비용 문제와 관련된 현실적인 문제들도 있죠. 충전 인프라와 관련된 현실적인 문제들도 있죠. 여기 캘리포니아에서는 충전하기가 매우 쉽지만, 미국 내 다른 많은 지역이나 전 세계 곳곳에서는 아직 충전 인프라가 충분히 확산되지 않았어요. 그래서 저는 우리가 이 모든 문제들을 동시에 함께 해결해 나가야 한다고 생각해요. 그리고 전기차 보급률은 계속해서 증가할 것이라고 봅니다.

나딤: 여러분께 희망적이면서도 동시에 두렵게 느껴지는 흥미로운 사실을 하나 알려드리고 싶습니다. 만약 마법처럼 하룻밤 사이에 미국 내 모든 차량을 전기차로 전환한다고 가정해 봅시다. 물론 실제로는 불가능하겠지만, 가정을 해보자면, 그럴 경우 전력 생산량, 특히 발전량을 50% 늘려야 할 것입니다. 참고로 여기에는 AI 조차 포함되지 않은 수치입니다. 따라서 인프라 측면에서 해결해야 할 과제가 산적해 있습니다.

존: 맞아요. 그러니 제가 말했듯이, 이 모든 일이 이루어져야 해요. 어쩌면 세 번째 관점을 더 추가해야 할지도 모르겠네요. 비용 문제도 있고, 인프라 문제도 있고, 그리고 발전 문제도 있죠. 이 모든 것이 동시에 이루어져야 합니다.

나딤: 그렇군요.

결론

존: 자, 정말 흥미로운 대화가네요. 나딤, 오늘 함께해 주셔서 감사합니다. 배터리 기술에 대해 깊이 있게 다뤄주셨는데, 특히 제가 보기에 가장 흥미로운 점은, 배터리와 소프트웨어에 대해 생각해 볼 때, 아마도 말씀하신 대로 소프트웨어는 가장 마지막에 떠오르는 요소일 테니까요. 하지만 당신은 소프트웨어가 우리가 이야기한 것처럼 정말 다양한 측면에서 배터리 성능 향상에 중요한 역할을 할 수 있다는 점을 우리가 제대로 이해할 수 있게 도와주셨습니다. 오늘 함께해 주셔서 감사합니다.

나딤: 초대해 주셔서 감사합니다. 즐거운 시간이었습니다.

존: ‘ The Garage ’에서 들려드리는 내용이 마음에 드신다면, 이 에피소드에 ‘좋아요’를 누르고 구독해 주시기 바랍니다. 그러면 자동차 기술 분야의 선도적인 전문가들의 이야기를 더 많이 들어보실 수 있습니다. 함께해 주셔서 감사합니다. 조만간 다음 에피소드에서 다시 뵙기를 기대하겠습니다.