Linux 是否正成為車輛的預設作業系統？

概覽

約翰：今天在《The Garage 》節目中，我們將與 Elektrobit 一起從 2025 年 CES 現場為您帶來直播。開始吧。

約翰：歡迎收聽《The Garage 》。我是約翰·海因萊因（John Heinlein），Sonatus 的首席行銷長。我們正在 2025 年國際消費電子展（CES 2025）的Sonatus 攤位進行現場錄製。今天非常高興能邀請到來自 Elektrobit 的嘉賓。Elektrobit 是業界的關鍵領導者，致力協助原始設備製造商（OEM）和一級供應商（Tier 1）應對向軟體定義車輛的轉型。今天的嘉賓是莫里茨·諾伊基爾希納（Moritz Neukirchner）。我的好朋友，感謝你加入我們。歡迎收聽《The Garage 》。

莫里茨：謝謝你，約翰，邀請我來這裡。

認識莫里茨·諾伊基爾希納

約翰：那麼，首先請你向我們介紹一下你自己和你的背景。

莫里茨：我是 Elektrobit 公司 SDV 產品管理部門的高級總監。因此，我著眼於整體解決方案，以及我們作為一個產業必須掌握的整體轉型，不僅從技術角度，也從組織和商業角度來考量。

約翰：太好了。那你的背景是怎樣的？之前在哪裡工作，又做過哪些工作呢？

莫里茨：其實，我的專業背景是電機工程。我受過正規的電機工程師訓練。

約翰：我也是。

MORITZ：我曾深耕於深度嵌入式與即時系統領域。曾以即時系統的形式化分析為題攻讀博士學位，涉及大量數學理論，也進行過許多核心程式開發工作。 後來我完全轉戰至 SDV 領域，在這個領域中，我們實際上見證了 Linux、一般 IT 技術與汽車技術之間的技術融合。當我們將安全性納入考量，當我們引入 Android 並建立生態系統時，我認為這正是當前產業面臨的一項極具挑戰性的任務——我們正見證軟體開發如何徹底地演進。

約翰：確實如此，軟體的變化實在太大了，而且我們不會讓來賓在沒分享一個關於自己的趣事之前就離開。你得告訴我們一個關於你的趣事。

莫里茨：所以，你知道的，我是德國人，但我其實很喜歡欣賞每個國家的獨特之處。我之前曾在美國和義大利住過，有些國家有太多——那些讓你欣賞的小細節，而這正是我最享受的部分。此外，來到 CES 時，還能實際接觸到不同文化。這點真的很棒，我是說，特別是在拉斯維加斯，對吧？

約翰：是的。嗯，關於我的趣事，我來跟你們分享兩個相關的趣事。首先，我也非常欣賞這一點。我同意，我確實非常欣賞不同的文化。我熱愛旅行，我喜歡歐洲，但其實世界各地我都喜歡。 如你所知，我的名字是德國名字。我的曾祖父來自德國巴伐利亞。但我已經離開德國一百年了。所以正如你所見，我的德語能力為零。但我很欣賞這點，這是一段很棒的背景。

關於 Elektrobit

約翰：那麼，請跟我們談談 Elektrobit。先為我們介紹一下這家公司，然後或許再談談你們的業務重點。

MORITZ：是的。Elektrobit 是一家專精於汽車軟體的公司。我們的業務範圍涵蓋虛擬化平台、作業系統、如 AUTOSAR 之類的中間件，乃至 Android 系統，甚至包含完整的系統整合，以及第一階段的硬體設計。這並非為了量產，而是實際上協助我們的一級供應商（Tier 1）和原始設備製造商（OEM）客戶建構完整的系統。與此同時，我們也著眼於軟體開發流程與軟體建構流程。 因此，我們現在如何協助客戶加速這些迭代週期——隨著 SDV（軟體定義車輛）的轉型，我們需要極高的效率與速度，才能透過軟體將客戶價值實際導入車輛中。

約翰：你知道，軟體是這檔播客以及「Sonatus 」的核心焦點，而所謂的「左移」（shift left）——正如有些人所說——或是單純改變設計週期，我認為這點至關重要。有些人覺得軟體是一種負擔，甚至是一種阻礙。但我並不這麼看，我反而將其視為一個巨大的機會。

莫里茨：是的。

約翰：但你必須付諸行動，必須建立基礎設施。我認為，一旦完成了這項工作，你就能獲得巨大的回報。

莫里茨：是的。我的意思是，就像你說的……很多時候這被視為事後才想到的，只是為了造車而存在的手段。

約翰：嗯。

軟體定義車輛

莫里茨：我認為目前我們正處於「硬體定義軟體」的階段。而現在，我們希望邁向「軟體定義硬體」，對吧？ 因此我們目睹了這些轉變。此外，若觀察當前的架構及其演進方式，會發現——電子/電氣（E/E）架構正根據您希望如何透過軟體實現新功能而產生變化。例如，當我們觀察分區式架構的轉變，以及這些架構如何演變時，這實在令人驚嘆。我認為，這正是汽車產業迄今為止經歷過最重大的革命。

約翰：確實如此。我的意思是，「分區（zonal）」是個很有趣的話題，我們曾與許多不同來賓探討過。無論是討論網路服務供應商、晶片供應商等等，或是談論如何透過「分區」徹底改變車輛的架構——讓各項元件不必固定在單一位置。 沒錯，或許某些功能會因感測器位於附近而固定在特定位置，但工作負載是可以遷移的。你可以根據故障狀況進行調整，也可以根據負載狀況進行調整，甚至能針對出貨後才出現、當初未曾預料到的全新功能進行調整。這真是一個巨大的機會。

莫里茨：是的。而且我認為，這確實是審視 SDV 價值主張時的一個關鍵點。市場上對此存在許多誤解。我的意思是，這已經成了被過度濫用的流行詞彙。但歸根結底，當我們思考客戶價值時，車輛不該在您開出經銷商停車場的那一刻就達到巔峰狀態，而是應該隨著時間推移而不斷提升。

約翰：是的。

莫里茨：而且現在沒有人會接受一款無法存取應用程式商店的智慧型手機，對吧？

約翰：沒錯。

莫里茨：我認為這對 SDV 來說也將是至關重要的一環。沒有人會接受一輛在未來 10 到 15 年的擁有期間始終保持不變的汽車，而是希望它能不斷演進、隨著時間推移變得更好、並具備新功能——這正是 SDV 的核心所在。

約翰：沒錯，沒錯。當然，對我們來說，其中一部分在 IVI 系統中。另一部分——你們在 Android 方面做了很多工作——但也有部分深植於車輛本身。

莫里茨：是的。

約翰：SDV 的發展機會不僅止於 IVI。在效率、電池管理等方面，仍有提升的空間。對電池科學的理解尚處於起步階段，還有許多需要學習的地方。

莫里茨：是的。

約翰：接著，當我們開始涉足氫燃料電池或其他替代性推進技術時，甚至包括是否會發展出基於超級電容的新型電動車——我的意思是，我們得看看未來幾年這些技術的發展狀況。重點是，這些技術將會迅速演進。

莫里茨：而且這還只是將車輛視為一種移動工具而已，對吧？

約翰：是的。

莫里茨：如果你觀察現場的車隊的話。

約翰：總體而言。

莫里茨：總體而言，我的意思是，這些駕駛感測器包含光達、雷達、超音波、氣象感測器、光感測器，以及喇叭。此刻你會想：好，如果我能取得所有這些數據的彙總資訊，並據此建構出超越傳統移動出行的商業案例，那麼我能開創出什麼樣的可能性呢？這正是最引人入勝之處。

V2X

約翰：這真是個很有趣的話題。去年我邀請了《Wards》雜誌的史蒂夫·貝爾（Steve Bell）來參加播客節目。我們針對聯網汽車和 V2X 進行了一場精彩的對談。嗯，如果我沒記錯的話，就在幾週前，美國國會通過了一項法案，批准了蜂窩網路 V2X。所以，V2X 的發展歷經了一段漫長的歷程。雖然我們稍微偏離了主題，但這是一場很有趣的對話。 不過，如果我們——如果我們終於能讓車輛分享的資料遠不止於「好吧，我有手機，它會將資料傳送給 Google」這種程度。Google 雖然多少知道交通狀況，但這還只是非常基礎的層面，對吧？如果我們能實現更強大的功能，為什麼車子不知道前方的車已經開始煞車，而後方的車又不知道呢？

莫里茨：是的。

約翰：與貪婪演算法相比，這樣能更有效地利用道路資源，也能進行更全面的路線規劃。我們可以採用一種更偏向全局調度的演算法，它會這樣規劃：看，這多少輛車將朝這個方向行駛，那多少輛車將朝那個方向行駛，而所有人都能受益，因為我們採取了更全面的考量。

莫里茨：在這個領域中，極為重要的是，這些數據生態系統絕不能出現碎片化。

約翰：沒錯。

莫里茨：目前，我們仍看到許多與……有關的舉措……

約翰：專有技術。

莫里茨：……各 OEM 的專有規格之類的。我個人非常推崇 COVESA 車輛訊號規範，因為我們能掌控語義。所以，如果我是軟體開發人員，當我想取得車速時，就不想費心去處理個別的 CAN 幀。

約翰：沒錯。

莫里茨：嗯，我想掌握車輛的行駛節奏，也就是車輛的速度。

約翰：沒錯。

莫里茨：這確實是我們必須達到的轉捩點之一；若我們希望建立類似車輛生態系統的體系，就必須克服碎片化問題。

約翰：沒錯，沒錯。我們是——我們是 COVESA 的成員。我們是 VSS 的強力支持者。我們在這個攤位上展示了一些關於 VSS 的示範。不過，這雖然有點偏離 V2X 的主題，但我認為那種更宏觀的思考方式，其實正是您最初想表達的重點。

莫里茨：是的。

約翰：這能揭示一些人們甚至未曾想到的可能性，因為他們只狹隘地關注「能否讓車載資訊娛樂系統（IVI）稍微更好一點」這個問題。

莫里茨：是啊。

約翰：這其中蘊藏著更大的機會。

汽車開發生態系統

莫里茨：沒錯。還有另一點是，我們不能只建立一個專屬汽車產業的開發生態系統。我的意思是，我們現在正目睹各種技術的融合，對吧？因此我們突然發現，其實乙太網路堆疊在汽車領域早已存在相當長一段時間了。我們也看到，例如保險科技公司正試圖進軍汽車領域。而這些開發者並非來自汽車產業。因此，我們需要提供他們所習慣的開發者體驗。

約翰：沒錯。

莫里茨：而且不要陷入各種流程開銷，或是那些在其他地方根本沒人使用的特定框架。

約翰：沒錯。

莫里茨：因此，我們需要建立或善用現有的開發者生態系。而且我認為，開源確實是其中一個非常關鍵的要點。

約翰：當然。還有雲原生設計的整體概念。

莫里茨：是的。正因如此，我們非常推崇在車載系統中採用 Android 和 Linux，並實際上也在雲端提供相關的開發體驗，讓所有人都能自由使用。

車載 Linux

約翰：沒錯。這是一個很棒的過渡。我們得稍微談談貴公司針對車載系統的 Linux 解決方案。請向我們介紹這項方案以及貴公司的目標。

MORITZ：是的。我的意思是，對我們而言，由於缺乏功能安全支援，Linux 在汽車領域一直僅限於非常特定的應用場景。而這現在已成為一項重大的轉捩點。我們現在已開發出一套 Linux 解決方案，能夠在 Linux 之上執行符合 ASIL-B 標準的相關應用程式。而這其中的妙處在於，我們在無需對 Linux 本身進行安全認證的情況下就實現了這一點。因此，Linux 正迅速演進，這是一件好事。 此外，我們仍看到 Linux 主線核心每年約有 500 個核心安全修補程式。能看到這些修補程式其實是件好事，因為若您使用專有軟體卻看不到這類更新，就該提高警覺了。

約翰：沒錯。

莫里茨：那麼現在我們需要——

約翰：你不必擔心那些看得見的漏洞，而是那些看不見的漏洞。

莫里茨：沒錯。或者說，那些事情根本就沒發生過。

約翰：或者根本不會發生。沒錯。對。

莫里茨：因此，現在需要跟上社群的發展步調，並維持系統的穩定性以確保安全性。而我們在此所做的，是建置了一套安全解決方案，它並非針對 Linux 本身進行安全認證，而是使其能夠應用於與安全相關的應用場景。

約翰：沒錯。

莫里茨：我們不僅針對 ISO 26262 標準進行了這項工作，也針對 IEC 61508 標準進行了相關工作。因此，這不僅限於汽車領域。這現在已成為一項重大的變革，因為每位從大學畢業的電腦科學系學生都熟悉 Linux。

約翰：沒錯。

莫里茨：Linux 擁有如此豐富的工具資源。如今，您不再受限於任何專有軟體，也不再受限於任何汽車專用軟體。事實上，您甚至可以將 Linux 用於與安全相關的工作負載。

約翰：太棒了。我們在自家——其中一款產品上也遇到了同樣的挑戰，而且我們正在這裡窗外展示 Automator 產品的演示，這同樣是一款規模非常龐大的產品。

莫里茨：是的。

約翰：但我們希望能夠為功能安全啟用這項功能。因此，我們的做法是開發了一個安全互鎖模組，它位於——可以說是作為一種中介模組——的一側。而該模組已通過 ASIL-D 認證。 ASIL Delta（D級）的認證，這意味著若原始設備製造商（OEM）有此需求，便可將其應用於安全關鍵領域，且能確信 Automator 所建議執行的動作，僅會在功能安全無虞的情況下才會觸發。

莫里茨：是的。

約翰：所以這是一種類似的方法，我們是利用正確答案來解決問題。

莫里茨：沒錯，因為你必須將與安全相關的部分削減到絕對最低限度，這樣才能維持迭代的節奏。我的意思是，對於大型軟體，你或許能……只進行一次安全測試。

約翰：是啊。要維持下去真的很難。

莫里茨：但是，我們談論的是汽車。這需要 10 到 15 年的時間。你必須進行維護。 而現在，若談到軟體定義車輛（SDV），並希望在產品生命週期內持續提供更新與升級，我們實在負擔不起反覆、反覆、反覆對龐大軟體模組進行重新認證的開銷。這才是真正關鍵的部分：不應僅將目光聚焦於單一專案在正式投產（SOP）時的一次性開發成本，而是必須從 SDV 的角度審視軟體的總持有成本。正因如此，在建構這些系統時，我們也必須將維護成本納入考量。

約翰：太棒了。那麼——你目前——你的目標是什麼？或者說，你打算將這個 Linux 解決方案部署在什麼地方？啊，請告訴我——請告訴我這個產品的名稱。我好像沒聽你提過。

莫里茨：那就是 EB Corbos 安全應用版 Linux。

約翰：太好了。

MORITZ：這基本上適用於汽車領域中所有需要在高效能運算（HPC）平台上運行安全相關任務的場景。當然，即時電子控制單元（ECU）仍將持續發揮作用。但我們也看到，傳統的 AUTOSAR 在此領域仍將保持其重要性。 我們針對這方面也提供了安全解決方案。但凡是運行於高效能運算（HPC）且涉及安全工作負載的應用，皆可採用此技術。此外，其他產業同樣如此——我們在本次 CES 上也觀察到，汽車產業以外的領域對採用這項技術展現了相當大的興趣。

約翰：我確信。航空航天、太空，以及這類領域。我確信還有其他應用。

莫里茨：工業自動化。

約翰：是啊，當然是工廠自動化。

莫里茨：機器人學。

Elektrobit 於 CES 展會的參展活動

約翰：嗯。非常好，非常好。請告訴我們，你這週在展覽中會展出什麼作品呢？

MORITZ：顯然，我們確實有專為安全應用而設計的 EB Corbos Linux。我們另一項重點關注的領域則是支援 SDV 的工作流程。因此，特別是在這裡展示的示範中，我們著眼於駕駛艙設計，並將使用者體驗（UX）設計與原始碼開發完全分離。這樣一來，貴公司的 UX 設計師便能繼續在 Figma 環境中工作，並在執行時將這些設計資產與原始碼進行整合。

約翰：沒錯。

MORITZ：而其中的關鍵在於：您無需修改任何一行原始碼，即可進行客製化、區域化，以及針對多個品牌和多品牌 OEM 的客製化。如此一來，您既能減少軟體變體的數量，又能滿足不同市場需求的客製化需求，這意味著您只需發布一次。而這正是關鍵所在：在 SDV 領域，您必須將變體數量控制在最低，才能維持這些快速的迭代週期。 除此之外，我們現在更邁向完整的虛擬開發，我們非常自豪能在貴公司的展位上進行這項聯合展示。結合 OTA 功能，我們不僅能基於 Android 平台完全以虛擬方式開發這些應用程式，現在還能將其動態部署至這些目標裝置上。

約翰：沒錯，我們來談談這個領域吧。你知道的，這些年來我們倆一直討論「雲原生設計」和「持續整合／持續交付（CI/CD）」的概念，而這個基於你的 Android 系統、在 AWS 上運行的全新雲端實例，正是你去年才剛推出的嶄新產品。請先跟我們介紹一下這個，然後我們再來談談剛才進行的示範。

基於 Android 的雲端執行個體

莫里茨：是的。目前，當您想要為駕駛艙系統部署應用程式時，即使該系統運行的是 Android 系統，也經常需要檢查使用者體驗（UX）的一致性。因為不同系統的螢幕佈局各不相同。 由於駕駛艙是車輛面對客戶的「門面」，因此存在許多特定設計。要針對所有情況測試這些應用程式非常困難。現在，若想在駕駛艙中引入新功能——例如路邊取車、預測性維護或車隊管理解決方案——你確實需要讓這些企業能夠在無需實際備有每台欲部署的駕駛艙的情況下進行開發。

約翰：沒錯。

MORITZ：這就是為什麼我們將應用程式開發與底層平台開發完全解耦。我們透過 COVESA 車輛訊號規範公開資料，因此您無需使用特定 OEM 的資料介面。接著，您便能藉此擴展開發生態系統。 我們在系列級別的駕駛艙量產中也親自採用了這項技術。我們藉此將測試流程大規模並行化。在某個專案中，我們達到了約 160 倍的速度提升，因為無需依賴序貫執行與額外硬體，而是能直接在雲端上隨意擴展規模。這正是當今對我們而言真正具有顛覆性意義的關鍵所在。

約翰：太棒了。讓我們稍微回到剛才的示範，因為這點值得特別提一下。我們的「Sonatus 更新程式」產品，是去年才剛推出的，現在我們正展示該產品的生產級版本，並具備完整的使用者介面。 不過，您也知道，在展會現場，車輛顯然無法進行 OTA 更新，因為它們都停著。因此我們構思了一種方案：如何既能真正展示這款產品，又能同時凸顯與貴公司的合作關係。所以，我們正在展示您剛才提到的 Android 實例，它在 AWS 雲端上運行，並將該實例生成的畫面投影到我們正前方的平板電腦上。 接著，透過我們頭頂上的控制台，我們模擬了一千輛虛擬車輛，加上那台 Android 實例，並展示了一次 OTA 更新。這不僅能分別凸顯我們各項技術的所有優勢，也展現了它們如何完美協作。觀眾可以親眼目睹 OTA 更新的過程。 關於 OTA 更新還有另一點：雖然它們非常重要，但觀看過程卻略顯乏味，因為韌體的寫入速度較慢。因此，若要觀看車載資訊娛樂系統（IVI）的 OTA 更新，可能需要 5 到 10 分鐘，這並非一場令人興奮的示範。而透過雲端執行，更新幾乎是瞬間完成的，這帶來了絕佳的視覺體驗。正如您所說，這對於原型設計和開發非常有幫助。

莫里茨：是的。而且你可以測試這項測試的實施情況，看看它是否真的適用於不同的變體。

邁向 SDV：OEM 面臨的挑戰

約翰：沒錯。這場示範真是令人振奮。我們很榮幸能與各位共同主辦這場活動。莫里茨，你可是業界人人都認識的人物。每次我在會議中轉身，總會看到你。你總是出現在那裡。所以你跟每個人都有交流。 我很想聽聽你的看法，關於我們在邁向 SDV 的轉型過程中目前所處的階段。你認為原廠製造商（OEM）正面臨哪些挑戰與機遇呢？

莫里茨：所以目前，當我審視高德納（Gartner）的技術成熟度曲線時，我會說我們基本上正處於低谷。我的意思是，過去這一年對許多、許多公司來說都很艱難。我們看到整個產業都出現了大量裁員。但我同時也認為，我們目前對「世界末日」般的預言情境有些過度渲染了。 我聽過太多人說，幾年後傳統的原始設備製造商（OEM）就會消失。我不相信這點。因為在量產車輛、管理多品牌車隊，以及涵蓋不同價位區間方面，累積了豐富的經驗。這其中蘊含著相當多的專業知識。而且，我認為目前許多媒體的整體氛圍過於悲觀。

約翰：是對這個產業過於悲觀，還是對 SDV 過於悲觀？

莫里茨：關於 SDV 以及軟體能力的一般性討論。我在這場 CES 上看到的是許多漸進式的變化，這讓我不禁聯想到 2014 年的自動駕駛熱潮。當時大家都說：「沒錯，三年後車上就不會再有方向盤了。」結果大家不得不停下來——退一步審視。但隨後，大家的投資重心開始變得更加、更加集中。 如今，我們已經在市面上看到首款具備上路準備度的L3級自動駕駛功能，且已搭載於公開販售的車輛上。我認為SDV目前正處於類似的階段。因此，接下來我們將見證這些漸進式的變化。首先，市場上各類車輛的升級能力將真正提升。這不會是一場瞬間發生的巨大革命。我早在九月就發布了這些SDV等級的劃分，對吧？

約翰：是啊，這是一個非常聰明的架構。某種程度上與自動駕駛架構相似，但適用於 SDV。真的很聰明。

莫里茨：沒錯。這正是我想要做的。

約翰：如果你提醒我們，我們會在節目說明中貼上相關連結，讓大家可以去看看。

莫里茨：沒錯。所以我想要闡述的重點，正好和我們之前討論自動駕駛等級時完全一樣。如今，已經沒有人再談論「自動駕駛」這個詞了。大家都說：「我們即將推出第三級功能、第四級功能。」每個人都清楚這代表什麼意思。

約翰：沒錯。術語真的很實用。

莫里茨：而這正是我們目前正在做的事。我很高興現在有這麼多人開始掌握這些等級，並將其運用在日常溝通中。 我想確保每個人都清楚了解什麼是 SDV 第二級、第三級、第四級或第五級，因為現在人們正降低他們的期望。所以，以我定義的最高等級——SDV 第五級為例，它指的是為車輛平台建立一個開放的應用程式生態系統。坦白說，我認為這對先進駕駛輔助系統（ADAS）而言相當不切實際。

約翰：嗯，當然。

莫里茨：這在駕駛艙領域應該會非常容易實現。問題在於，原廠製造商（OEM）究竟將目標定在哪裡？他們最終想達到什麼樣的效果？

約翰：沒錯。

莫里茨：這確實能大幅幫助討論更清晰、少些流行術語，並精確闡明目標與下一步行動。而這正是我目前在許多互動中觀察到的現象——無論是在會議上，還是與客戶及合作夥伴的交流中——人們都能更清楚地闡述自己的需求、想要提供的客戶價值，並將投資重點真正放在相關領域上。 因此，我不再看到原廠製造商（OEM）宣稱「我們要更新每一顆電子控制單元（ECU），甚至要在雨刷控制單元上也安裝第三方應用程式」——無論出於什麼理由，因為這根本是無稽之談。如今，大家都開始適度縮減規模，同時也更精準地聚焦投資方向。

約翰：沒錯。我之所以非常喜歡這個框架，以及你剛才所說的——這也是我們在整集節目中一直在討論的——就是你不必一次把所有事情都做完。

莫里茨：是的。

約翰：而且你不需要對每個子系統都採用同樣強烈的處理方式。

莫里茨：沒錯。

約翰：所以，阻礙有各種程度，而你所處的階段也有各種程度。因此，在我看來，沒有任何藉口可以不採取行動。

莫里茨：沒錯。

約翰：你只要選擇正確的領域來專注發展，就能成長。這在短期內就會帶來回報，長期來看同樣會帶來回報。這是一個過程。

莫里茨：沒錯。此外，我目前在業界觀察到的一點是，現今已有許多技術可用來加速迭代週期。當我檢視持續整合與持續交付（CI/CD）流程，以及虛擬開發時——

約翰：沒錯。

莫里茨：我認為，目前我們仍處於這些技術的採用率遠遠過低的階段。我認為問題在於技術的可取得性。我認為許多地方仍存在組織層面的缺陷，這些缺陷持續阻礙了技術的採用。而且我認為，如果我們能消除這些組織層面的缺陷，進展速度就能大幅提升。

約翰：這是事實。我並非在批評現有的原始設備製造商（OEM），但現實情況是——這也是眾所周知的——某種……組織架構上的障礙，在某些情況下確實會構成阻礙。

莫里茨：是的。

約翰：我認為我們需要思考如何重整設計流程，以消除那些阻礙這些系統以整合方式進行開發的部門壁壘。

商業障礙

莫里茨：這不僅僅是設計流程的問題。我認為商業流程也是阻礙之一。如果僅僅為了讓各組織單位削減物料清單成本而設定財務激勵措施，就無法落實建構軟體平台所需的架構框架。因此，必須考量橫跨數代車型的總持有成本。而這確實需要許多企業在組織層面上進行轉型。

約翰：沒錯。其實昨晚演出結束後，我們才剛聊到這個話題。這一點也延伸到各事業單位，因為各事業單位必須明白（如果他們希望長期成功的話），他們必須意識到自己得留出一些成長空間。

莫里茨：是的。

約翰：這通常來說是與——那種追求優化、利潤率等理念背道而馳的。因為坦白說，如果他們不這麼做，我認為在相對短的時間內就會失去競爭力。因為對於那些確實具備能力的供應商，客戶會問：「你們不能更新這輛車嗎？」我的意思是——而且客戶很快就會察覺到這一點。

莫里茨：這便是另一個層面。有許多人問過我，是否認為由於現在有了 SDV，汽車價格就會變得更便宜。我明確的答案是「不會」。或者至少不會便宜到足以顯著影響消費者購買行為的程度。那麼，因為是 SDV，汽車價格就會便宜 10,000 美元嗎？我不這麼預期。 沒錯，新型 SDV 所需的分區式架構確實能降低成本，但 SDV 本身並不會讓車價變便宜。SDV 是一項價值策略。歸根結底，如今沒有人會購買一款無法存取應用程式商店的智慧型手機。

約翰：嗯。

莫里茨：未來，沒有人會購買無法更新的汽車。此外，還得考量車輛的總持有成本。這輛車的轉售價值是多少？如果你擁有一輛車齡12年、開起來也像車齡12年的車，要賣掉它會很困難。

約翰：沒錯，說到這個轉售的問題，幾個月前我參加了一場由恩智浦（NXP）主辦的研討會，當時——有位與會者對此提出了一個非常精闢的見解。那就是——或許透過所謂的「分區」方式，確實能節省一些成本。

莫里茨：是的。

約翰：不過，額外的硬體設備等會帶來一些增量成本。因此，未必能省下錢。我認為電動車（EV）確實能帶來一些節省，而且隨著時間推移，這方面的效益會越來越好。但或許——真正會改變的是價值的增量提升，以及折舊可能減少這一點。

莫里茨：是的。

約翰：因此，即使初期成本未必較低，但從長遠來看，實際的淨投資報酬率（ROI）仍然相當可觀。

莫里茨：我認為有必要將電動車（EV）與智慧駕駛車（SDV）的討論區分開，因為智慧駕駛車仍可能採用內燃機（ICE）。

約翰：絕對、絕對、絕對是這樣。說得完全正確。事實上，我們就在這間展廳裡展示了一輛——現代汽車生產的內燃機車，其中搭載了我們的技術。

莫里茨：是的。

約翰：所以我們絕對不是——不過我的意思是，電動車確實也帶來了一些新機會，但這兩者是完全無關的。我們對此完全認同。

商用 SDV 車輛

莫里茨：至於 SDV 的另一面向，除了乘用車之外，還有其他領域同樣極具吸引力。我認為商用車對 SDV 而言極具相關性。雖然乘用車方面或許有採用 SDV 技術的意願，但就商用車而言，車主確實有付費的意願。

約翰：完全正確。事實上，就在我們視野的正外側——莫里茨應該看得見——那裡有一輛非常棒的商用車，我們正在那裡進行一場恰恰展示這點的示範。 這整週我都在向來賓說明這點。我想強調的是，雖然商用車——當然，一般乘用車駕駛者無疑都很在乎自己的車。但就商用車而言，商用車一般來說，是台創造收益的機器。

莫里茨：是的。

約翰：無論是卡車運輸——也就是運送貨物；還是建築工程——也就是建造東西；或是採礦，無論是什麼。 因此，這些行業的停機時間各不相同。車隊經理就是這樣，你知道的，你自己的私家車未必需要車隊經理。租賃車隊或許需要，但對於商用車隊來說，他們會——他們希望從整體角度來考量。他們擁有種類繁多的機械設備，確實有進行預防性維護的實際需求，而這正是他們專業上非常重視的。所以，我們這裡展示的正是這一點。機會絕不僅限於乘用車。

莫里茨：再說到車隊管理解決方案在市場上的採用情況，我是指，在美國，商用車領域的車隊管理解決方案市場滲透率約在 70% 至 80% 之間。

約翰：儘管如此，我們仍有不足之處，也有可以做得更好的地方。而我們正致力於改善這些方面。

莫里茨：其中 80% 的解決方案屬於售後市場裝置。

約翰：沒錯。

莫里茨：試想一下，如果為了取得位置資料，竟然得在每一輛商用車上都插上一個裝置。我的意思是，這簡直荒謬。而這正是我們能透過……透過軟體直接實現的。而且我認為，將這功能整合到 Android 裝置上應該很簡單，對吧？因此，我認為利用 SDV 來徹底改變商用車市場，也蘊藏著巨大的、巨大的潛力。

約翰：當然。莫里茨，能和你交談真是太棒了。我們經常碰面，我在世界各地到處都能見到你，你總會來參加這些展會。所以，我很高興我們終於能在展會上把你「拉」過來，一起參與這集播客。我期待與你保持聯繫，並期待未來與 Elektrobit 展開精彩的合作。

莫里茨：非常感謝，約翰。

約翰：如果您喜歡這集播客的內容，請按讚並訂閱，以收聽更多來自 CES 以及我們自家錄音室的節目。我們期待很快能在下一集節目中再次與您見面。