Linux 是否正在成为汽车的默认操作系统？

概述

约翰：今天在《The Garage》节目中，我们将与Elektrobit一起从2025年国际消费电子展（CES）现场为您直播。开始吧。

约翰：欢迎收听《The Garage》。我是约翰·海因莱因（John Heinlein），Sonatus 的首席营销官。我们正在2025年国际消费电子展（CES 2025）的Sonatus 展位进行现场录制。今天，我非常高兴能邀请到来自Elektrobit的嘉宾。Elektrobit是该领域的关键行业领导者，致力于帮助整车制造商（OEM）和一级供应商（Tier 1）应对向软件定义汽车的转型。今天我的嘉宾是莫里茨·诺伊基尔希纳（Moritz Neukirchner）。我的好朋友，感谢你加入我们。欢迎来到《The Garage》。

莫里茨：谢谢你，约翰，邀请我来这里。

认识莫里茨·诺伊基尔希纳

约翰：那么首先，请你介绍一下你自己和你的背景。

莫里茨：我是Elektrobit公司SDV产品管理部的资深总监。我的工作是审视整体产品组合，以及我们整个行业需要掌握的整体转型——不仅从技术角度，还从组织和商业角度来考量。

约翰：太好了。那你的背景是怎样的？之前在哪里工作过？做过哪些工作？

莫里茨：其实，我的专业是电气工程。我接受过电气工程师的培训。

约翰：我也是。

莫里茨：我曾深耕于深度嵌入式和实时领域。在实时系统的形式化分析方向获得了博士学位，涉及大量数学内容，也做过不少内核开发工作。 后来我完全转行到了软件定义车辆（SDV）领域，在这个领域中，Linux技术、通用IT技术与汽车技术实际上实现了融合。当我们把安全因素纳入其中，再结合Android系统并构建生态系统时，我认为这正是当前行业面临的一项极具挑战性的任务——我们正见证软件开发方式的彻底演变。

约翰：确实如此，软件的变化实在太大了，而且我们绝不会让嘉宾在没分享一个关于自己的趣事之前就离开。你得跟我们说说你自己的趣事。

莫里茨：你知道，我是德国人，但我其实很欣赏每个国家的独特之处。我之前曾在美国和意大利生活过，有些国家有太多让你欣赏的小细节，这正是我最享受的部分。此外，来到CES展会，还能真正与不同文化背景的人交流。这里真的很棒，我是说，尤其是在拉斯维加斯，对吧？

约翰：是的。嗯，关于我的趣事，我给你讲两个相关的趣事。首先，我也非常欣赏这一点。我同意，我确实很欣赏不同的文化。我喜欢旅行，喜欢欧洲，但其实世界各地我都喜欢。 如你所知，我的名字是德国式的。我的曾祖父来自德国巴伐利亚。但我离开德国已经100年了。所以正如你所见，我的德语水平为零。但我很欣赏这种背景，这确实是一段很棒的经历。

关于Elektrobit

约翰：那请跟我们介绍一下Elektrobit吧。先简要介绍一下这家公司，然后或许再谈谈你们专注的领域。

莫里茨：是的。Elektrobit 是一家专注于汽车软件的公司。我们的业务范围涵盖虚拟机监控程序、操作系统、AUTOSAR 等中间件，乃至 Android 系统，还包括完整的系统集成，甚至第一阶段的硬件设计。虽然并非面向量产，但实际上，我们致力于协助一级供应商和整车制造商（OEM）构建完整的系统。与此同时，我们也关注软件开发流程和软件构建流程。 因此，我们目前如何帮助客户加快这些迭代周期——随着软件定义汽车（SDV）的转型，我们需要极高的效率和速度，通过软件将客户价值快速融入汽车中。

约翰：你知道，软件是这档播客和Sonatus 的核心关注点，而所谓“左移”（有些人这么称呼）或者单纯改变设计周期的这一理念，我认为至关重要。有些人觉得软件是一种负担，甚至是一种弊端。但我并不这么看。在我看来，软件是一个巨大的机遇。

莫里茨：是的。

约翰：但你得付诸行动，得建立基础设施。而且一旦付诸行动，我认为你就能获得巨大的回报。

莫里茨：是的。我的意思是，就像你说的……很多时候它被视为一种事后才想到的东西，只是为了造车而存在的手段。

约翰：是啊。

软件定义的车辆

莫里茨：我认为目前我们正处于这样一个阶段：我们拥有“硬件定义软件”。而现在，我们希望迈向“软件定义硬件”，对吧？ 因此，我们可以看到这些转变。此外，当你观察当前的架构及其演变趋势时，会发现——电子/电气（E/E）架构正在根据你希望通过软件实现新功能的方式而发生变化。例如，当我们审视分区架构的转型，以及这些变化如何发生时，这简直令人惊叹。我认为，这是汽车行业迄今为止经历过的最大变革。

约翰：确实如此。我的意思是，“分区”是一个很有趣的话题，我们曾与许多不同的嘉宾讨论过。无论是网络服务提供商、芯片供应商等，还是利用“分区”彻底改变车辆架构的机会——在这种架构下，各项功能并不一定固定在某个位置。 没错，也许某些功能会固定在特定位置，因为传感器就在附近，但工作负载是可以迁移的。你可以根据故障情况进行调整，可以根据负载情况进行调整，还可以根据交付后新增的、此前未曾预料到的功能进行调整。这真是一个巨大的机遇。

莫里茨：是的。而且我认为，这确实是审视SDV价值主张时的一个关键点。市场上对此存在太多误解。我的意思是，这是一个被过度滥用的流行词。但归根结底，当我们思考客户价值时，汽车不应该在您开出车行时就达到其最佳状态，而应该随着时间的推移不断变得更好。

约翰：是的。

莫里茨：而且如今，如果一部智能手机无法访问应用商店，恐怕没人会接受它，对吧？

约翰：对。

莫里茨：而且我认为这对于SDV来说也将是至关重要的一环。没有人会接受一辆在拥有它的未来10年、15年里始终保持不变的汽车，大家真正希望的是它能够不断进化，随着时间的推移变得更好，并获得新的功能——这正是SDV的核心所在。

约翰：没错，没错。当然，对我们来说，其中一部分是在IVI系统中。还有一部分——你在安卓系统上做了大量工作——但也有部分功能深入到汽车的更深层。

莫里茨：是的。

约翰：自动驾驶汽车（SDV）的发展机遇并不止于智能车辆（IVI）。在效率提升和电池管理等方面，仍有改进的空间。对电池科学的理解尚处于起步阶段，还有太多需要学习的地方。

莫里茨：是的。

约翰：然后，随着我们开始涉足氢燃料电池或其他替代性动力系统，甚至是否会发展到基于超级电容的新型电动汽车，我的意思是，未来几年我们拭目以待。关键在于，这些技术将会迅速发展。

莫里茨：而且这甚至只是把车辆单纯视为一种出行工具，对吧？

约翰：是的。

莫里茨：如果你看看实地中的车队。

约翰：总体而言。

莫里茨：总体而言，我的意思是，这些驾驶传感器集成了激光雷达、雷达、超声波传感器、气象传感器、光传感器以及扬声器。现在你可以思考：如果能获取所有这些数据的综合信息，我又能开发出什么？甚至可以在传统出行业务模式之外构建新的商业案例。这正是最令人兴奋的地方。

V2X

约翰：这是一个非常有趣的话题。去年，我邀请了《Wards》杂志的史蒂夫·贝尔做客播客。我们围绕联网汽车和V2X展开了一场精彩的对话。嗯，如果我没记错的话，就在几周前，美国国会通过了一项法案，批准了蜂窝网络V2X技术。所以，V2X技术的发展历程可谓漫长。虽然我们稍微偏离了主题，但这确实是一段有趣的对话。 但如果我们——如果我们最终能够让车辆共享的数据远不止于“好吧，我有手机，它会将数据上传给谷歌”这种程度。虽然谷歌大致了解交通状况，但这还非常初级，对吧？如果我们能实现更强大的功能，为什么前方的车已经在刹车，而后方的车却不知道呢？

莫里茨：是的。

约翰：与贪婪算法相比，这种方法能更有效地利用道路资源，也能实现更全面的路线规划。我们可以采用一种更偏向全局调度的方式，比如这样安排：这几辆车走这条路，那几辆车走那条路，这样大家都能受益，因为我们采取了更全面的考量。

莫里茨：在这个领域，至关重要的是，这些数据生态系统绝不能出现碎片化。

约翰：对。

莫里茨：目前，我们仍然看到许多与……相关的举措……

约翰：专有技术。

莫里茨：……各OEM厂商的专有标准之类的东西。我个人非常推崇COVESA车辆信号规范，因为它让我们能够控制语义。所以，如果我是软件开发人员，当我想获取车速时，就不想去折腾单个的CAN帧。

约翰：对。

莫里茨：嗯，我想了解车辆的行驶状态和车速。

约翰：对。

莫里茨：这确实是我们必须跨越的一个转折点——如果我们想要构建类似于汽车生态系统的东西，就必须克服碎片化问题。

约翰：没错，没错。我们是——我们是COVESA的成员。我们是VSS的坚定支持者。我们在展位上展示了关于VSS的一些演示。不过话说回来，虽然这有点偏离V2X的话题，但我认为那种“大局观”正是你最初想表达的观点。

莫里茨：是的。

约翰：这能揭示出一些人们甚至没有意识到的问题，因为他们只局限于思考“能否让车载信息娱乐系统（IVI）稍微好一点”这种狭隘的问题。

莫里茨：是的。

约翰：这里还有更大的机遇。

汽车开发生态系统

莫里茨：没错。还有一点是，我们不能只建立一个针对汽车行业的专用开发生态系统。我的意思是，我们现在正目睹技术的融合，对吧？所以，我们突然发现，以太网协议栈在汽车领域其实已经存在相当长一段时间了。例如，我们可以看到保险科技公司正试图进军汽车领域。而这些开发者并非来自汽车行业。因此，我们需要为他们提供他们所熟悉的开发体验。

约翰：对。

莫里茨：而且不要涉及各种流程开销，也不要涉及那些在其他地方根本不使用的特定框架。

约翰：没错。

莫里茨：因此，我们需要建立或利用现有的开发者生态系统。而且我认为，开源确实是一个非常关键的方面。

约翰：当然。还有云原生设计的一般原则。

莫里茨：是的。正因如此，我们非常推崇在汽车中应用安卓和Linux系统，并且实际上也在云端提供相应的开发体验，以便所有人都能公开访问。

车载Linux

约翰：没错。这真是个绝妙的过渡。我们得稍微聊聊你们面向车载领域的Linux解决方案。请跟我们介绍一下这方面的情况以及你们的目标。

莫里茨：是的。我的意思是，对我们来说，由于缺乏对功能安全的支持，Linux 在汽车领域的应用一直局限于非常特定的用例。而现在，这将带来巨大的变革。我们现已开发出一种 Linux 解决方案，可以在 Linux 之上运行符合 ASIL-B 标准的应用程序。而且最妙的是，我们实现这一点时并未对 Linux 本身进行安全认证。因此，Linux 正在迅速发展。这是一件好事。 尽管如此，我们仍然看到Linux主线内核每年大约有500个内核安全补丁。看到这一点是件好事，因为如果使用专有软件却看不到这类补丁，你就应该产生怀疑了。

约翰：没错。

莫里茨：那么现在我们需要——

约翰：让你担心的不是那些看得见的补丁，而是那些看不见的补丁。

莫里茨：没错。或者说，这些事情甚至根本不会发生。

约翰：或者根本不会发生。没错。对。

莫里茨：因此，现在需要跟上社区的发展步伐，同时保持系统稳定性以确保安全。我们在此构建的安全解决方案，并非对Linux本身进行安全认证，而是使其能够用于与安全相关的应用。

约翰：对。

莫里茨：我们不仅针对 ISO 26262 标准做了这方面的工作，也针对 IEC 61508 标准进行了相关工作。因此，这并不局限于汽车领域。这如今已成为一项重大的变革，因为每一位从大学毕业的计算机科学专业学生都熟悉 Linux。

约翰：对。

莫里茨：Linux 提供了如此丰富的工具。现在，你不再受限于任何专有软件，也不再受限于任何汽车行业专用的软件。实际上，你可以使用 Linux 来处理与安全相关的工作负载。

约翰：太好了。我们自己的——其中一款产品也面临过同样的挑战，而且就在这扇窗外，我们正在演示我们的Automator产品，这同样是一款功能非常强大的产品。

莫里茨：是的。

约翰：但我们希望能够将其应用于功能安全领域。因此，我们的做法是开发了一个安全联锁模块，它位于——可以说是一种“中间层”——旁边。该模块已通过ASIL-D认证。 ASIL Delta（D级）认证的通过，意味着如果原始设备制造商（OEM）有此需求，该模块便可安全地应用于安全关键型应用中——因为可以确信，只有在功能安全得到保障的情况下，Automator建议采取的行动才会执行。

莫里茨：是的。

约翰：所以这是一种类似的方法，即利用正确答案来解决问题。

莫里茨：没错，因为你需要将与安全相关的部分精简到绝对最低限度，这样才能保持迭代速度。我的意思是，对于大型软件，你或许能做一次安全验证……仅此一次。

约翰：是啊。要维持下去很难。

莫里茨：但是，我们讨论的是汽车。使用寿命是10到15年。你需要对其进行维护。 而现在，如果谈论的是软件定义车辆（SDV），并且希望在车辆生命周期内提供更新和升级，你就负担不起对庞大的软件模块进行一次又一次反复重新认证的费用。这才是真正关键的部分：不要只关注单个项目在正式投产（SOP）时的一次性开发成本，而是在SDV中，我们需要关注软件的全生命周期拥有成本。这就是为什么在构建这些系统时，我们也必须将维护工作纳入考量。

约翰：太棒了。那么——你打算怎么——你的目标是什么，或者说你计划将这个Linux解决方案部署在哪里？能告诉我——能告诉我这个产品的名字吗？我记得你好像没提过。

莫里茨：这就是 EB corbos 安全应用版 Linux。

约翰：太好了。

莫里茨：这基本上适用于汽车领域中所有需要在高性能计算（HPC）平台上运行的安全应用。显然，实时电子控制单元（ECU）仍将发挥重要作用。但我们也看到，经典的AUTOSAR在此领域依然具有重要意义。 我们为此也提供了安全解决方案。但凡是运行在高性能计算（HPC）设备上且涉及安全工作负载的场景，都可以应用该技术。此外，其他行业同样如此——我们在本届CES上也看到，汽车行业以外的领域对采用这项技术表现出了相当浓厚的兴趣。

约翰：我确信。航空航天、太空以及类似领域。我确信还有其他应用。

莫里茨：工业自动化。

约翰：是的，当然是工厂自动化。

莫里茨：机器人技术。

Elektrobit在CES上的展台

约翰：是的。非常好，非常好。请告诉我们，你本周在展览上展出了哪些作品？

莫里茨：显然，我们确实有面向安全应用的 EB Corbos Linux 系统。我们非常重视的另一个方面是支持软件定义车辆（SDV）的工作流。因此，特别是在我们此处展示的演示中，我们关注驾驶舱设计，并将用户体验（UX）设计与源代码开发完全分离。这样，您的用户体验设计师就可以继续在 Figma 环境中工作，并在运行时将这些设计资源与源代码进行关联。

约翰：对。

莫里茨：其关键点在于：无需修改任何一行源代码，即可实现定制化、区域化，以及针对多个品牌和多品牌OEM厂商的定制化。这样既能减少软件变体数量，又能满足不同市场的定制化需求，这意味着只需发布一次。而这一点至关重要：在SDV领域，必须控制变体数量，才能保持快速的迭代周期。 除此之外，我们现在还迈向了完全虚拟化的开发阶段，我们非常自豪能在贵展位上展示这项联合演示。结合 OTA 功能，我们不仅能够基于 Android 平台完全虚拟地开发这些应用程序，现在还能将它们动态部署到目标设备上。

约翰：是的，我们来谈谈这个方面吧。你知道，这些年来我们一直都在讨论云原生设计和持续集成/持续交付（CI/CD）的概念，而这个基于你家Android系统、在AWS上运行的新云实例，是你去年刚刚推出的全新产品。先跟我们介绍一下这个，然后我们再来谈谈刚才做的演示。

基于 Android 的云实例

莫里茨：是的。所以目前，很多时候当你想为驾驶舱系统部署应用程序时，即使它运行的是安卓系统，你也需要检查用户体验的一致性。因为屏幕布局各不相同。 由于驾驶舱是汽车面向客户的“门面”，因此存在许多特定的设计方案。要对这些应用程序进行全面测试非常困难。现在，如果你想在驾驶舱中引入新功能——比如路边取车、预测性维护或车队管理解决方案——你确实需要让这些公司能够在无需实际拥有每台待部署驾驶舱的情况下进行开发。

约翰：对。

MORITZ：这就是为什么我们将应用程序开发与底层平台开发完全解耦。我们通过 COVESA 车载信号规范公开数据，这样您就不需要使用特定于 OEM 的数据接口。然后，您就可以利用这一点来扩展开发生态系统。 我们在系列量产的驾驶舱项目中也采用了这一方案。我们利用它实现了测试的大规模并行化。在某个项目中，我们实现了约160倍的提速，因为无需依赖顺序执行和额外硬件，只需在云端进行任意规模的扩展即可。这正是它如今对我们而言真正具有颠覆性的地方。

约翰：太好了。我们还是先回到刚才的演示上吧，因为这值得提一下。我们的Sonatus 更新器产品——去年刚推出——现在展示的是该产品的生产级版本，包含完整的用户界面。 不过，您也知道，在展会现场，车辆显然无法进行OTA更新，因为它们都停着。因此，我们想出了一个方案：如何既能真正展示这款产品，又能突出与贵公司的合作关系。所以我们正在演示您刚才提到的那个Android实例——它在AWS云端运行，并将该实例生成的画面投射到我们面前的一台本地平板电脑上。 此外，借助我们头顶的控制台，我们正在模拟由一千辆虚拟车辆组成的车队，再加上那个 Android 实例，并演示一次 OTA 更新。这既分别突显了我们各项技术的优势，也展示了它们如何完美协同工作。观众可以亲眼目睹 OTA 更新的全过程。 关于 OTA 更新还有一点：虽然它们非常重要，但观看过程却有些令人不满足，因为固件写入速度很慢。因此，观看车载信息娱乐系统（IVI）的 OTA 更新可能需要 5 到 10 分钟，这并不会成为一场令人兴奋的演示。而将其部署在云端后，更新几乎是即时完成的，这带来极佳的视觉体验。正如您所说，这对原型设计和开发非常有益。

莫里茨：是的。而且你可以测试该测试的部署情况，看看它是否真的适用于不同的变体。

向软件定义车辆（SDV）转型：整车制造商面临的挑战

约翰：没错。刚才那场演示真是令人兴奋。我们很高兴能与贵公司联合举办这次活动。莫里茨，你可是和业内每个人都有交情。每次我在会议上转个身，总能看到你。你总是出现在那里。所以，你和每个人都有交流。 我很想听听你的看法，就是关于我们目前在向软件定义车辆（SDV）转型的过程中所处的阶段。在你看来，整车制造商将面临哪些挑战和机遇？

莫里茨：所以，目前来看，当我审视高德纳（Gartner）的技术成熟度曲线时，我会说我们基本上处于低谷期。我的意思是，过去这一年对许多、许多公司来说都很艰难。我们看到整个行业都出现了大量裁员。但我同时也认为，目前大家对“世界末日”般的场景有些过度渲染了。 我听到太多人说，几年后传统整车制造商（OEM）将不复存在。我不相信这一点。因为在规模化生产汽车、管理多品牌车队以及覆盖不同价格区间等方面，积累了丰富的经验。其中蕴含着相当多的专业知识。而且，我认为目前许多媒体的整体基调过于悲观。

约翰：是对整个行业还是对SDV过于悲观了？

莫里茨：关于SDV以及软件能力的一般性讨论。我在本届CES上看到的是许多渐进式的变化，这让我不禁联想到2014年自动驾驶领域的情况。当时大家都说：“没错，三年后汽车上就不再有方向盘了。”但后来大家不得不停下来——退后一步重新审视。不过，此后大家开始将投资重点集中得更加、更加明确。 如今，我们已经看到首款具备上路能力的L3级自动驾驶功能，搭载在面向公众销售的量产车上。我认为SDV目前也正处于类似阶段。因此，接下来我们将看到渐进式的变化。首先，整个市场上的汽车将实现真正的升级能力。这不会是一场一蹴而就的巨大革命。其实，我早在去年9月就发布了这些SDV等级划分标准，对吧？

约翰：是啊，这是一个非常巧妙的框架。有点像自动驾驶的框架，不过是针对SDV的。真有意思。

莫里茨：没错。这正是我想做的。

约翰：如果你提醒我们一下，我们会把相关链接发布在节目说明里，方便大家查看。

莫里茨：没错。所以，我想谈的正是和自动驾驶等级讨论时完全相同的问题。如今，已经没人再谈论“自动驾驶”这个概念了。大家都在说，我们要推出三级功能、四级功能。每个人都清楚这到底意味着什么。

约翰：是啊。术语真是太有用了。

莫里茨：而这正是我们目前正在做的事情。我很高兴现在有这么多人开始掌握这些级别，并在日常交流中加以运用。 我想确保每个人都清楚什么是SDV二级、三级、四级或五级，因为现在大家都在降低自己的期望。比如，以我定义的最高级别——SDV五级为例，它要求车辆平台拥有一个开放的应用生态系统。坦率地说，我认为这对ADAS来说相当不现实。

约翰：是的，当然。

莫里茨：对于驾驶舱而言，这很可能很快就能实现。问题是，OEM厂商的真正目标究竟在哪里？他们希望最终达到什么样的高度？

约翰：对。

莫里茨：这确实大有帮助，能让讨论不再那么模糊、不再充斥着流行术语，并能精准地阐明目标和下一步行动。这也是我现在在许多互动中看到的现象——无论是会议上，还是与客户及合作伙伴的交流中——人们能够更清晰地表达自己的需求，说明想要提供什么样的客户价值，然后将投资重点真正放在相关领域上。 因此，我不再看到OEM厂商声称“我们要更新每一台ECU，甚至要在雨刷ECU上也安装第三方应用”（无论出于什么原因），因为这根本是无稽之谈。现在，大家都在适度缩减开支，同时将投资重点集中在更关键的领域。

约翰：是的。我之所以非常喜欢这个框架，以及你刚才所说的——这也是我们在整期节目中一直在讨论的——是因为你不必一次性全部完成。

莫里茨：是的。

约翰：而且你不必对每个子系统都采用同样强硬的处理方式。

莫里茨：对。

约翰：所以，障碍有各种各样，而你所处的阶段也有不同。因此，在我看来，没有任何理由可以作为不采取行动的借口。

莫里茨：对。

约翰：你只需选择正确的领域加以专注，就能实现增长。这在短期内就会带来回报，长期来看也会带来回报。这是一个过程。

莫里茨：没错。此外，我目前在业内观察到的是，如今已有大量技术可用于加快迭代周期。当我审视持续集成/持续交付（CI/CD）流程以及虚拟开发时，

约翰：对。

莫里茨：而且我认为，目前这些技术的采用率仍然过低。我认为问题出在可获得性上。我认为许多地方仍存在组织层面的缺陷，这些缺陷仍在阻碍技术的采用。我认为，如果能消除这些组织层面的缺陷，我们就能大大加快推进速度。

约翰：确实如此。我并不是在批评现有的原始设备制造商（OEM），但事实是——这也是众所周知的——某些情况下，那种……组织结构图上的壁垒确实会成为阻碍。

莫里茨：是的。

约翰：而且我认为，我们需要思考如何重构设计流程，以消除那些阻碍这些系统以集成方式进行开发的部门壁垒。

商业障碍

莫里茨：这不仅仅关乎设计流程。我认为商业流程也是阻碍之一。如果给各业务部门设定财务激励措施，仅仅为了削减物料清单成本，那么你就无法实施构建软件平台所需的架构框架。因此，你需要考虑跨越多个车型世代的总体拥有成本。而这确实需要许多企业进行组织层面的转变。

约翰：说得对。其实昨晚演出结束后，我们刚好聊到这个话题。这一点也同样适用于各业务部门，因为各业务部门需要明白，如果想取得长远的成功，就必须意识到自己需要留出一定的成长空间。

莫里茨：是的。

约翰：通常来说，这对于——那些注重优化、利润率之类的事情——简直是不可接受的。因为坦白说，如果他们不这么做，我认为他们很快就会失去竞争力。因为对于那些确实具备相应能力的供应商，客户会问：“你们连这辆车都无法升级吗？”我的意思是——客户很快就会察觉到这一点。

莫里茨：还有另一点。很多人问过我，是否认为随着软件定义汽车（SDV）的出现，汽车会变得更便宜。我给出的明确答案是否定的。或者说，至少不会便宜到足以显著影响消费者购买行为的程度。那么，因为是软件定义汽车，价格就会便宜1万美元吗？我不这么认为。 没错，新型SDV所需的分区架构确实能够降低成本，但SDV本身并不会让汽车变得更便宜。SDV的价值在于其带来的附加价值。归根结底，如今没有人会购买一款无法访问应用商店的智能手机。

约翰：是啊。

莫里茨：将来，没有人会购买无法更新的汽车。此外，还需考虑车辆的总拥有成本。这辆车的转售价值是多少？如果你拥有一辆车龄12年、开起来也像车龄12年的车，那你很难把它卖出去。

约翰：是的，说到这个转售问题，几个月前我参加了一场NXP举办的会议，当时——有人对此提出了一个非常有见地的观点。那就是——也许通过分区方式，可以节省一些成本。

莫里茨：是的。

约翰：不过，额外的硬件等会带来一些增量成本。所以，你未必能节省开支。我认为电动汽车会带来一些节省，而且随着时间的推移，这种情况会越来越好。但也许——真正发生变化的是增值幅度，以及折旧可能减少。

莫里茨：是的。

约翰：因此，即使前期成本未必更低，但从长远来看，实际的投资回报率（ROI）仍然是可观的。

莫里茨：而且我认为，有必要将电动汽车（EV）和智能网联汽车（SDV）的讨论区分开来，因为智能网联汽车仍可能是内燃机汽车。

约翰：绝对、绝对、绝对。完全正确。事实上，就在这个展厅里，我们正在展示一辆搭载我们技术的现代汽车——一款内燃机汽车。

莫里茨：是的。

约翰：所以，我们绝对不是——不过我的意思是，电动汽车确实也带来了一些新机遇，但这两者是完全脱钩的。我们对此完全赞同。

商用SDV车辆

莫里茨：关于SDV，还有一点是，除了乘用车之外，其他领域也极具吸引力。我认为商用车对SDV而言至关重要。虽然乘用车领域可能存在采用SDV技术的意愿，但在商用车领域，则存在付费意愿。

约翰：完全正确。实际上，就在我们视野范围之外——莫里茨也能看到——有一辆非常棒的商用车，我们正在用它进行相关演示。 这一周来，我一直在向来宾们讲解这一点。我想强调的是，虽然商用车——当然，私家车车主肯定会关心自己的车，这一点毋庸置疑。但就商用车而言，商用车一般来说是一台创收的机器。

莫里茨：是的。

约翰：无论是卡车运输——也就是运输货物，还是建筑工程——也就是建造东西，或是采矿，无论什么行业。 因此，这些行业的停机情况各不相同。车队经理就是这样，你知道的，你自己的私家车未必需要车队经理。租车车队或许需要，但对于商用车队来说，他们会——他们希望从整体角度来考量。他们拥有多种类型的机械设备。他们确实有进行预防性维护的实际需求，这也是他们专业上非常重视的。所以实际上，我们在这里展示的正是这一点。机会绝不仅仅局限于乘用车。

莫里茨：再看看车队管理解决方案的市场普及情况，我是说，在美国，商用车辆的车队管理解决方案市场普及率在70%到80%之间。

约翰：不过，我们确实存在一些不足，还有很多地方可以做得更好。我们正致力于改进这些方面。

莫里茨：其中80%的解决方案是售后市场设备。

约翰：对。

莫里茨：试想一下，如果为了获取位置数据，居然要在每一辆商用车上都安装一个设备，那简直太荒谬了。而这正是我们通过……通过软件就能直接实现的。而且我认为，把这个功能集成到安卓系统上应该很简单，对吧？因此，我认为利用软件定义车辆（SDV）来彻底改变商用车市场，也蕴藏着巨大的、巨大的潜力。

约翰：当然了。莫里茨，能和你聊聊真是太棒了。我们经常见面，我在世界各地都能见到你，你还会来参加这些展会。所以，我很高兴我们终于能在展会现场把你“拉”过来，参加这次播客录制。我期待今后能与你保持联系，并期待与Elektrobit展开精彩的合作。

莫里茨：非常感谢，约翰。

约翰：如果您喜欢本期播客的内容，请点赞并订阅，以收听更多来自CES展会和我们自家录音棚的节目。我们期待很快在下一期节目中再次与您相见。