Cosa possono imparare le case automobilistiche occidentali da quelle cinesi?

0:00 Introduzione

Oggi, nel programma “Garage”, stiamo registrando in diretta dall’AutoTech Detroit. Il nostro ospite di oggi è Suat Kusefoglu di Capgemini. Capgemini è uno dei principali integratori di sistemi a livello mondiale e un leader di spicco nel settore automobilistico. Nella puntata di oggi parliamo dell’importanza dell’evoluzione dell’architettura di sistema con la diffusione dei veicoli a guida autonoma (SDV). Parliamo delle esperienze delle case automobilistiche cinesi e di cosa possano imparare da esse le case automobilistiche di tutto il mondo, nonché dell’importanza di mantenere un equilibrio tra differenziazione e standardizzazione nell’architettura dei veicoli. È una conversazione che spazia su diversi argomenti. Sono certo che vi piacerà.

Andiamo!

0:48 Vi presentiamo Suat Kusefoglu

Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, Chief Marketing Officer di Sonatus. Stiamo registrando in diretta dall’AutoTech Detroit. Si sente il rumore della conferenza tutt’intorno a noi, ma qui alla fiera abbiamo tantissimi ospiti interessanti. E l’ospite di questa puntata è Suat Kusefoglu di Capgemini.

Suat, benvenuto su the garage.

Grazie per avermi invitato.

Raccontaci qualcosa di te e del tuo percorso.

Già. Insomma, nel corso degli anni ho ricoperto diversi ruoli. Ho circa vent'anni di esperienza, maturata lavorando presso produttori OEM, fornitori di utensili e fornitori di servizi di ingegneria.

La mia formazione riguarda l’architettura dei sistemi elettronici, l’ingegneria dei sistemi e anche l’architettura software. Di recente mi sono dedicato maggiormente a ruoli di leadership e di consulenza sul passaggio ai veicoli definiti dal software, cercando di contribuire a trovare il giusto equilibrio tra costi e complessità e a individuare le soluzioni più adatte insieme a partner come voi.

Fantastico. Da dove operi?

Vivo a Novi, nel Michigan.

Va bene. Oh, sei del posto, quindi sei un ragazzo del posto. Oh, è fantastico.

Sono stato così da qui.

Esatto. Allora, raccontaci qualcosa di curioso su di te. Ci piace conoscere i nostri ospiti.

Sì. Allora, una curiosità un po' da nerd su di me. Ho questa ossessione per memorizzare, sai, i titoli degli album e, e, i membri delle band e le etichette discografiche e, e cose del genere.

Sì. È un po’ come se il mio cervello avesse deciso quali metadati voleva memorizzare.

E, sì, proprio proprio... Quindi ti piace tantissimo scoprire band diverse e... vediamo un po’ come va.

Che dire? Mi piace sempre avere qualche curiosità da condividere con i nostri ospiti. Sono un grande appassionato di lingue. Imparo sempre nuove lingue.

Quindi mi dedico costantemente, diciamo, alle flashcard di diverse lingue. La lingua su cui mi sto concentrando al momento è lo spagnolo. Wow. E parlo abbastanza bene il francese e qualche altra lingua. Ma, al momento, sto studiando lo spagnolo.

Ecco, questa è la mia curiosità per voi.

È fantastico.

2:32 Panoramica sul ruolo di Capgemini nel settore automobilistico

Allora, parlaci un po’ di Capgemini, sia in generale, per i nostri ascoltatori che magari non conoscono la vostra azienda. È un’azienda di grande successo. Sì. E poi, sia di cosa fai per loro sia di cosa fanno loro in questo settore.

Già. Quindi Capgemini è una grande organizzazione che opera in molti settori diversi.

Si tratta, all’incirca, di oltre trecentomila dipendenti in tutto il mondo.

Lavoriamo con i clienti sia in loco che con modelli "near shore".

Lavoro in particolare nel settore automobilistico, concentrandomi sui veicoli definiti dal software (software-defined vehicle), occupandomi dell’intero stack, dalla progettazione dell’architettura all’integrazione del software, e aiutando inoltre i clienti a individuare i partner giusti per soluzioni specifiche.

È fantastico. E poi Capgemini è un’azienda enorme. Lavoro con loro da anni: ci sono persone incredibilmente brillanti. A che tipo di progetti lavori?

Quindi mi concentro in particolare su attività interfunzionali e trasversali ai domini, cercando di contribuire concretamente a trovare modi innovativi per passare dalle architetture distribuite a quelle basate su domini e zone, nonché dai sistemi basati sui segnali a quelli orientati ai servizi. Giusto?

È un compito davvero complesso da portare a termine. Giusto? Ci sono un sacco di variabili in gioco. Giusto? E riuscire a farlo nel modo giusto è davvero una sfida.

3:55 Evoluzione dell'architettura dei veicoli definita dal software

Esatto. Qui nel podcast “ the Garage ” affrontiamo tantissimi argomenti di questo tipo: software, l’evoluzione dell’architettura dei veicoli e così via. Quindi, magari come primo argomento… sai, sia tu che io abbiamo una formazione in ingegneria elettrica e nella progettazione di sistemi. Raccontaci come vedi l’SDV, come sta cambiando la sua architettura e quali sono alcune delle sfide e dei vantaggi legati a questi cambiamenti.

Sì, quindi stiamo assistendo a un cambiamento radicale nel modo in cui vengono progettate le cose: si sta passando da una centralina elettronica (ECU) discreta a soluzioni software e hardware dedicate e strettamente integrate, fornite da OEM di primo livello e poi integrate proprio da questi ultimi, per arrivare ad avere sempre meno “scatole” all’interno del veicolo. Giusto?

Maggiore complessità e gestione: i fornitori di primo livello potrebbero fornire soluzioni software pronte all’uso. Quindi la sfida consiste proprio nel gestire tutta la complessità legata agli accordi contrattuali tra diverse aziende e, al contempo, trovare il giusto equilibrio per individuare le soluzioni software adeguate e integrarle tutte. Quindi stiamo passando da un insieme limitato di fornitori di primo livello che devono essere gestiti, a forse un centinaio o più fornitori che offrono piccoli componenti di software acceleratore o soluzioni complete che devono essere integrate in un pacchetto proveniente da un diverso tipo di fornitore di primo livello.

Si tratta di un cambiamento davvero interessante perché, come hai sottolineato all’inizio, in passato c’era un dispositivo hardware con un software preinstallato; venivano assemblati in fase di produzione e, in molti casi, non venivano mai aggiornati. Ora la situazione sta cambiando radicalmente. Si hanno meno dispositivi con carichi di lavoro affiancati, come nel data center o in un telefono. E questo apre la strada a un numero maggiore di fornitori e, come sai, a una maggiore complessità, ma anche a nuove opportunità nel settore del software. Sì. Quindi questa evoluzione nel modo in cui hardware e software vengono integrati in modo nuovo offre nuove opportunità per far evolvere i rapporti tra OEM e fornitori di primo livello. Come vedi cambiare questo rapporto?

5:59 L'evoluzione dei rapporti tra OEM e fornitori di primo livello

Sì. Come abbiamo già detto, in passato il rapporto tra i fornitori di primo livello e gli OEM era piuttosto lineare. Si acquistava un prodotto, lo si integrava, lo si testava, lo si convalidava e poi lo si produceva su larga scala, giusto? In futuro, credo che ci saranno sempre più elementi da gestire.

Giusto. Giusto? Mi sembra che i rapporti stiano cambiando ora, dopo essere rimasti un po’ in una fase di stallo. Giusto?

Quindi la gente non sapeva bene come muoversi per recuperare almeno in parte gli investimenti che aveva fatto. Insomma, sviluppare un’ECU costa più di cinquanta milioni di dollari. Giusto? Bisogna allestire gli impianti di produzione.

C'è la rete di ricerca e sviluppo. Ci sono i chip che si acquistano. Ci sono tutti i tipi di attività che i fornitori di primo livello dovevano svolgere per realizzare un prodotto. E poi, da un giorno all’altro, gli OEM hanno cambiato idea.

Giusto? Volevano separare l'hardware dal software, e ci è voluto un po' di tempo per capire come disaccoppiare quel software. Ma ora vediamo che ci sono stati diversi annunci recenti in cui il software è stato effettivamente disaccoppiato dall'hardware. Giusto?

Quindi, il software come prodotto è qualcosa che si può acquistare come OEM, ma la complessità sta poi nel capire come integrare tutto questo, testarlo in un ambiente virtuale e, sì, cercare di trovare il giusto equilibrio. Giusto?

È proprio in questo contesto che cerco di posizionare Capgemini anche come esperto di software.

Quindi ci vorrà un po’ di tempo prima che gli OEM capiscano come operare come un’azienda tecnologica. Giusto?

Ed è proprio qui che i fornitori di servizi di ingegneria si trovano nella posizione ideale. Giusto? Perché abbiamo già esperienza in questo campo. Giusto? Lo facciamo da anni.

Quindi stiamo assistendo, come sapete, a un grande fermento nel settore, in cui ci vengono rivolte richieste — ai servizi di ingegneria nel loro complesso, insomma — per aiutare a colmare il divario dei prossimi, che siano cinque o dieci anni, per svolgere quel lavoro per conto degli OEM, mentre questi ultimi non stanno semplicemente a guardare, ma imparano e poi iniziano a farsi carico di alcuni aspetti per gestirli autonomamente. Giusto?

È un percorso. Ovviamente, gli OEM sono interessati ad assumere un ruolo più attivo nella gestione del proprio software. Ma non è una cosa che avviene dall’oggi al domani. E credo che la lezione appresa negli ultimi due anni sia stata che è positivo essere più coinvolti. È positivo esserne più consapevoli. Tuttavia, può trattarsi di un processo graduale.

Sì. Certo.

8:30 Imparare dagli OEM cinesi

Sì. Sì. Io... tu hai accennato a questo panorama in continua evoluzione. Penso che sarebbe un errore non notare che anche in Cina il panorama sta evolvendo a un ritmo incredibilmente veloce. Gli OEM cinesi stanno portando avanti un lavoro incredibilmente innovativo. Il ciclo di progettazione è più veloce. Stanno introducendo tecnologie davvero incredibili.

Quali sono alcune delle opportunità di cui possiamo trarre insegnamento dalla Cina e quali sono alcune delle sfide? Cosa ne pensi?

Quindi penso che ci siano un paio di aspetti diversi da considerare.

Quindi, il punto è, sai, una leadership decisa, giusto? Quindi, approcci del tipo “fallire in fretta”. Giusto? Quindi, lanciare un prodotto sul mercato senza sapere esattamente come tutti i componenti del software si integrino tra loro, ma disponendo di tecnologie fondamentali come gli aggiornamenti over-the-air, grazie ai quali è possibile aggiornare rapidamente quei componenti del software per renderli pronti per la produzione. E inoltre, con quella leadership decisa, capisci, non c’è spazio perché le cose si arenino nella ricerca di un consenso generale tra i quadri intermedi. Giusto? Quindi è più una questione di: “Ecco la direzione in cui andremo e tutti devono agire di conseguenza”, piuttosto che cercare un approccio più democratico come quello che adottiamo attualmente in Occidente.

Beh, ci sono un paio di aspetti diversi da considerare. Analizziamoli uno per uno. Innanzitutto, la mia osservazione è che credo che le case automobilistiche cinesi stiano osservando con molta attenzione l’utente, il conducente, e si stiano chiedendo: cosa si aspettano i conducenti sulla base, ad esempio, di ciò che vedono sui loro altri dispositivi digitali, sui telefoni e cose simili? E mi sembra – questa è la mia percezione, sarei curioso di sapere se sei d’accordo – che stiano introducendo nelle auto una tecnologia molto più simile a quella degli altri dispositivi di consumo, in modo più aggressivo e proattivo rispetto ad altri. È anche la tua opinione?

Sì, assolutamente. Insomma, è una cosa che si nota anche nella vita quotidiana in Cina. Insomma, rende la vita di tutti i giorni molto più comoda. Che si tratti di Alipay, di WeChat o di qualsiasi altra tecnologia simile.

Quindi penso che siano proprio i consumatori stessi ad essere più esigenti. Giusto? E quindi si aspettano che l’auto che acquistano venga arricchita, nel tempo, di nuove funzionalità, e questo è un aspetto piuttosto sorprendente, soprattutto per il mercato statunitense. Giusto? A noi piacciono anche le cose che brillano. Giusto? E Tesla ha davvero saputo soddisfare questa esigenza, già anni fa.

E quindi mi stupisce parecchio vedere che, dopo tutti questi anni, siamo ancora qui con gli OEM tradizionali e quelli già affermati. Ma penso che sì, questa situazione cambierà.

La tua impressione, osservando il mercato, è che il resto del mondo si evolverà fino ad avere esigenze simili? Assolutamente sì. Sia come automobilista, sia come consumatore.

Sì. Assolutamente. Sì.

È anche la mia opinione personale. Sì. Sto seguendo da vicino quella situazione. Sì. Quindi, riguardo al secondo punto che hai menzionato, la lezione che si può trarre dalla Cina è che i cinesi tendono ad adottare un approccio più “dall’alto verso il basso”, mentre gli OEM occidentali potrebbero avere un approccio allo sviluppo più basato sul consenso.

Quali sono alcuni degli insegnamenti che gli OEM possono trarre dall'approccio cinese?

Penso che, d'altronde, non si tratti nemmeno di stare fermi, ma di trovare la giusta velocità. Giusto? Abbiamo parlato molto della "velocità cinese". Cos'è la "velocità cinese"? Giusto? È un equilibrio perfetto tra soluzioni hardware e software, giusto, che rispondono alle esigenze del mercato.

E quello che sto notando riguardo ai cinesi è che non stanno passando immediatamente a soluzioni SDV complete. Giusto? Quindi molti OEM occidentali stanno puntando su sistemi di elaborazione centralizzati, HPC e controller di zona, mentre i cinesi dispongono, come sapete, di ECU di dominio pienamente funzionali abbinate a un sistema di elaborazione centralizzato, ma c’è un solo computer. Giusto? È così che riescono in qualche modo a bilanciare i costi soddisfacendo al contempo le richieste del mercato.

E penso che per loro sarà un’evoluzione lenta ma graduale, giusto, per poi arrivare, alla fine, a quelle che noi consideriamo architetture a zone con centraline di zona e tutto il resto. Sì.

Quindi è davvero un percorso. L’evoluzione dei veicoli e delle loro architetture di efficienza energetica non segue una direzione univoca. Non è che tutti stiano andando esattamente nella stessa direzione. C’è molta sperimentazione. Ci sono molte differenze. E, però, quello che stai dicendo è che sono davvero disposti a provare cose nuove e a evolversi.

Già. E penso che un aspetto davvero fondamentale in questo senso sia che hanno già instaurato rapporti diversi con i loro fornitori di primo livello. Quindi, quando acquistano una confezione, il software viene loro fornito già in versione white label. Giusto?

In questo modo riescono a comprendere appieno cosa c’è al suo interno. Sono in grado di sviluppare ulteriormente quel software, e questo permette loro anche di spostare il software. Giusto? Man mano che vogliono far progredire la loro architettura EE, introdurre ulteriori ECU, riorganizzare le cose, questo permetterà loro di raggiungere tale obiettivo molto più facilmente, giusto, senza alcuna difficoltà.

13:32 Consigli per avviare progetti SDV

Bene, quindi, se allarghiamo lo sguardo agli OEM a livello mondiale, di cui abbiamo parlato in diversi contesti in relazione all’evoluzione dell’architettura, che dire delle organizzazioni all’interno degli OEM? Qual è il suo consiglio, alla luce dei contatti che ha con tante aziende diverse? Qual è il suo consiglio su come gli OEM potrebbero avviare un progetto SDV?

Sì. Insomma, penso che in realtà abbiamo già assistito a molti cambiamenti organizzativi importanti, su larga scala, sulla scia dello sviluppo dei veicoli elettrici. Quei modelli erano ottimi, vero? Non hanno funzionato per altri motivi, più legati alla prospettiva di mercato, giusto?

Ma penso a un approccio simile, in cui si possa avere, diciamo, un’organizzazione delle dimensioni di un piccolo rimorchiatore, con un gruppo di figure di spicco, persone che comprendono davvero tutte le tecnologie in ogni loro aspetto, in grado di sviluppare davvero quel primo SDV, e poi portare quell’esperienza all’interno dell’azienda e utilizzarla per promuovere ulteriori cambiamenti organizzativi. Giusto? Quindi ci sono alcune parti che non hanno bisogno di cambiare. Giusto?

Le parti meccaniche rimarranno sempre meccaniche, ma per quanto riguarda la riorganizzazione del software, credo che la chiave di tutto siano proprio piccoli team di esperti specializzati.

Quindi si tratta davvero di un cambiamento culturale, in realtà, che consiste nel passare da un approccio basato su compartimenti stagni molto verticalizzati — del tipo “stai fuori dal mio compartimento” — a un modo di concepire il design davvero diverso.

Lo abbiamo visto in altri settori, nei data center, nell’informatica e in altri ambiti dell’informatica. Dobbiamo portare questo tipo di approccio innovativo nel settore automobilistico.

Già. Quindi, prima, sai, c’erano persone responsabili di una sola piccola vite e, insomma, non erano in grado di lavorare al di fuori di quella, di quella “scatola”. Giusto? E penso che sia davvero un modo di pensare trasversale ai sistemi, quasi come se si ruotasse la responsabilità dei team di novanta gradi, invece di seguire un approccio verticale.

È più una questione orizzontale. Giusto? Mettere insieme team con competenze eterogenee: potrebbero esserci competenze informatiche, potrebbero esserci persone con un background finanziario, giusto, esperti di sistemi di pagamento e tutto questo genere di cose, affiancati da ingegneri che capiscono come funziona una funzionalità e come si muovono i flussi di dati all’interno dell’intero sistema. Sì.

Penso che si tratti di una mentalità diversa e di un approccio sistemico più olistico in cui, sì, esiste una suddivisione in sottosistemi perché, anche nell’informatica tradizionale, nei telefoni e nei data center, c’è ovviamente una forte divisione del lavoro. Ci sono molte barriere che impediscono alle app e alle risorse di calcolo di interferire con altre risorse di calcolo. Ma c’è anche la consapevolezza che quelle altre cose esistono e il bisogno di considerarle in modo olistico. Questa, credo, è la differenza. Quindi, man mano che questi veicoli

16:19 Strategie di differenziazione per gli OEM

Con la loro evoluzione, gli SDV offrono agli OEM nuove opportunità di differenziazione.

Allora, mi dici cosa ne pensi su come dovrebbero essere differenziati e in quale punto dello stack di elaborazione dovrebbe avvenire tale differenziazione?

Sì. Allora, sì, fantastico, l'argomento. Adoro questo argomento.

Quindi se ne è parlato molto, vero, per molti anni, giusto? Gli OEM partecipavano alle conferenze e dicevano: “Sappete, dobbiamo collaborare su aspetti quali i middleware, gli OEM e diversi prodotti di base”. Giusto? E poi ognuno tornava a casa e investiva centinaia di milioni di dollari nella propria soluzione. Giusto?

E penso che fosse più o meno simile a, AD. Giusto?

Molti volevano essere i primi a lanciarsi sul mercato, senza rendersi conto di tutte le sfide, giusto, che comporta il passaggio alla guida autonoma.

Sì.

Esatto. Sì. Insomma, sia programmi di sviluppo autonomi, sia programmi di sviluppo di middleware. Abbiamo riscontrato un sacco di problemi in quel campo.

Penso che, col passare del tempo, l’intero stack software – dal middleware in giù, insomma – possa e debba diventare un prodotto di massa, giusto? Quindi, tutto ciò che il cliente non vede, in realtà non gli interessa. Non sa nemmeno che ci sia. E penso che se le aziende si unissero e investissero insieme, si potrebbero ottenere notevoli risparmi sui costi, giusto? Il che consentirebbe poi di massimizzare gli investimenti in altri settori, giusto?

Differenziare i prodotti nell’offerta di servizi digitali e creare esperienze uniche attraverso diversi tipi di prodotti. Una cosa che mi fa piacere segnalare è che questo si vede già oggi nel settore dei veicoli commerciali. Giusto?

Mi sembra che stiano in un certo senso prendendo tutti gli insegnamenti giusti dal settore delle autovetture e applicandoli al proprio settore, in parte perché hanno a disposizione budget più ridotti e limitati.

Giusto.

Ma in realtà è l’approccio giusto, indipendentemente dal budget a disposizione. Giusto? Penso che sia proprio l’approccio collaborativo, il software open source e la vera e propria “commoditizzazione” dei livelli inferiori del middleware.

Sì. Insomma, l’idea è questa: dal punto di vista del passeggero, la capacità di distinguere un particolare modello di veicolo o una famiglia di veicoli, o qualsiasi altra cosa, per offrire un’esperienza unica per il proprio marchio. Insomma, si vedono, come sai, molti marchi diversi che offrono un’esperienza utente molto diversa, un’interfaccia utente diversa.

Anche io e mia moglie abbiamo auto molto diverse tra loro – e non farò nomi – ma che offrono esperienze d’uso molto diverse. Lei è molto soddisfatta della sua e io sono molto soddisfatto della mia. Ma poi hai menzionato anche il settore commerciale. Nel settore commerciale, ovviamente, le flotte sono molto più eterogenee.

Si possono avere flotte che trasportano merci, passeggeri o prodotti a catena del freddo. Devono mantenere le merci a temperatura controllata. E in questo ambito esistono esigenze di differenziazione molto specifiche per i mercati verticali, volte a soddisfare tali esigenze uniche, sia per i veicoli di grandi dimensioni che per quelli più piccoli. Quindi penso che la sua osservazione sia davvero preziosa: ci sono livelli inferiori che non presentano differenziazioni e che vengono forniti in modo standardizzato, ma che consentono comunque di mantenere una differenziazione di valore per gli OEM e i fornitori di primo livello?

19:18 Considerazioni sui costi nello sviluppo dei veicoli

Sai, quando si parla di SDV, spesso si pensa che siano destinati ai veicoli di fascia alta. E in effetti, alcuni dei primi modelli di SDV sono stati proprio veicoli di fascia alta, dove si sono verificate le prime innovazioni.

Ma poi, naturalmente, penso che possa estendersi anche a una gamma più ampia di veicoli. Mi piacerebbe sentire il tuo punto di vista sull’applicabilità degli SDV nelle diverse fasce di prezzo.

Sì. Insomma, credo che, sai, possiamo affrontare l'argomento in due modi diversi. Giusto? Quindi, per quanto riguarda nello specifico il settore dei veicoli commerciali, ci sono veicoli leggeri, medi e pesanti.

Anche nel settore delle autovetture, si va dai veicoli entry-level fino a quelli di grandi dimensioni, dotati di ogni tipo di funzionalità. Giusto? Oggi, questa differenza corrisponde forse, non so, a un numero di ECU compreso tra sei e cento. Giusto? Quindi, se si considera la questione dal punto di vista degli SDV, penso sia importante individuare un set minimo di hardware necessario per fornire una determinata esperienza e contenuti relativi alle funzionalità.

Ma penso che, insomma, se si confronta quell’approccio, capisci, con la collaborazione con altre aziende, la standardizzazione delle architetture e l’aumento degli acquisti all’ingrosso, in modo da ridurre il costo unitario, si riesca poi a trovare il modo di integrare componenti hardware singoli più costosi in veicoli più economici. Giusto? Quindi un’altra idea, di cui ho discusso con molte persone, è quella di avere, insomma, un unico componente hardware con potenza di elaborazione limitata dal firmware. Giusto? Invece di avere chip diversi all’interno della suite, invece di avere un processore fisicamente diverso, si potrebbe avere lo stesso processore con potenza di elaborazione limitata dal firmware, e poi cercare un modo per pagare la potenza di elaborazione solo quando serve, man mano che le funzionalità aumentano e il mercato richiede caratteristiche aggiuntive; si potrebbero quindi stipulare accordi con i fornitori di chip, tramite i fornitori di primo livello o direttamente con loro, per pagare in base all’utilizzo. Sì.

Ci sono un paio di punti diversi, tra quelli che hai sollevato, che trovo davvero interessanti. Uno è che, a mio avviso, si tende a concentrarsi esclusivamente sul costo della distinta base (BOM), quando in realtà anche i costi di validazione e di sviluppo rappresentano un investimento enorme, davvero enorme, per i nuovi modelli di veicoli. Quindi, se un'azienda fosse in grado di adottare una piattaforma comune, scalabile su veicoli di fascia alta, media e bassa, allora alcuni di quei costi di sviluppo, che sono significativi, potrebbero essere riutilizzati.

I costi di convalida — anche la convalida rappresenta una componente importante — possono essere riutilizzati. Questo è il primo punto. E poi il secondo punto che hai sollevato, davvero interessante, è che oggi, molto spesso, i chip vengono, come si suol dire, “bruciati” per diventare un modello specifico o uno SKU, come lo chiamiamo nel settore.

Ma c’è una domanda e un interesse per sistemi scalabili in grado di aggiungere funzionalità nel tempo e di offrire abbonamenti nel corso del tempo. E quindi penso che il settore stia ancora imparando a gestire questo approccio che prevede OEM più scalabili, sapendo che all’inizio potrebbero non utilizzare appieno le potenzialità, ma che c’è margine di crescita. E questo potrebbe andare a vantaggio di tutti, compresi i fornitori di chip che potrebbero avere un numero minore di SKU da vendere. Sì. Il che potrebbe potenzialmente essere vantaggioso; inoltre, per gli OEM, ciò significa avere meno prodotti in magazzino che siano però più scalabili nell’ambito della loro linea di prodotti.

22:41 Previsione del fabbisogno futuro di elaborazione dati

Credo che la sfida per loro sarà quella di stimare, insomma, nell’arco della vita utile di un veicolo, quale sia la potenza di elaborazione massima che possa essere richiesta dal costruttore. Giusto. Quindi fare previsioni, diciamo, a dieci anni di distanza è una cosa difficile.

È una sfida. Sì. Abbiamo appena pubblicato i risultati del sondaggio SDV 2025 che abbiamo condotto insieme a Wards Intelligence, che è in effetti uno dei partner chiave di Wards Auto. È stato quindi interessante vedere quanto margine di manovra gli OEM fossero disposti a lasciare nei propri veicoli.

E sicuramente c'era una certa variabilità. I veicoli di fascia alta erano disposti a dedicare più spazio al headroom. Ma anche nei veicoli di fascia bassa abbiamo riscontrato la volontà di includere il headroom, nella consapevolezza che col tempo ci sarà bisogno di espandersi. Quindi è una sfida interessante, e penso che sarà un argomento da tenere d'occhio in futuro.

Dato che le persone stanno spendendo sempre di più per servizi a consumo e in abbonamento, penso che ci sarà una maggiore propensione a investire in questi strumenti. Beh, senti, Suat,

23:37 Conclusione

È stato davvero fantastico averti ospite nel podcast. Sei un leader davvero attento. Lavori con aziende di ogni tipo, quindi è stato entusiasmante averti con noi.

Lavoro con Capgemini da anni, quindi grazie per essere qui con noi oggi.

Grazie ancora.

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