欧米のOEMメーカーは中国の自動車メーカーから何を学べるか？

0:00 はじめに

本日の「Garage」は、AutoTech Detroitから生放送でお届けします。本日のゲストは、キャップジェミニのスアット・クセフォグルさんです。キャップジェミニは、世界有数のシステムインテグレーターであり、自動車分野における主要なリーダー企業です。 今日のエピソードでは、SDV（ソフトウェア定義車両）の導入が進む中、進化し続けるシステムアーキテクチャの重要性について話し合います。中国の自動車メーカーから得られた知見や、世界中の自動車メーカーがそこから学べる点、さらには差別化と標準化、そして車両アーキテクチャのバランスを維持することの重要性についても議論します。幅広い話題に及ぶ対談となっています。ぜひお楽しみください。

さあ、行こう！

0:48 スアット・クセフォグルをご紹介します

The Garage へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）であるジョン・ハインラインです。現在、AutoTech Detroitから生配信を行っています。周囲にはカンファレンスの喧騒が聞こえてきますが、会場には多くの魅力的なゲストが揃っています。今回のエピソードのゲストは、キャップジェミニのスアット・クセフォグルさんです。

スアットさん、the garage へようこそ。

お招きいただき、ありがとうございます。

ご自身のことやこれまでの経歴について、少しお聞かせください。

そうですね。これまで、さまざまな役割を担ってきました。OEMメーカーや金型メーカー、そしてエンジニアリングサービスプロバイダーなどで、およそ20年の経験があります。

私の専門分野は、電気工学（EE）のアーキテクチャ、システムエンジニアリング、そしてソフトウェアアーキテクチャです。最近では、よりリーダーシップ的な役割へと移行しており、ソフトウェア定義車両（SDV）への移行に関するアドバイザリー業務を中心に、コストと複雑さの適切なバランスを見極め、貴社のようなパートナーと協力して最適なソリューションを見出すお手伝いをしています。

素晴らしいですね。拠点はどちらですか？

私はミシガン州ノヴィを拠点に活動しています。

わかった。ああ、地元の人なんだね。ああ、それは素晴らしいね。

私はここからはこうでした。

その通りです。じゃあ、あなたの面白いエピソードをひとつ教えてくださいね。私たちはゲストの方のことをもっと知りたいんです。

うん。実は、僕についてちょっとオタクっぽい話なんだけど。僕は、アルバムのタイトルとか、バンドのメンバーとか、レーベルとか、そういうのを覚えることにすごくハマってるんだ。

うん。まるで、自分の脳が、どんなメタデータを保存したいかを決めたような感じだね。

そうそう、本当に本当に。だから、君はいろんなバンドのことを知るの、すごく好きなんだね。それ、見てみようか。

何と言えばいいでしょうか？ゲストに合わせて、ちょっとした豆知識を紹介するのがいつも楽しみなんです。私は大の言語オタクで、いつも新しい言語を学んでいます。

だから、いつもいろんな言語のフラッシュカードみたいなのをやっています。今、特に力を入れているのはスペイン語です。うわぁ。フランス語も結構話せますし、他にもいくつか言語を話せます。でも、今はスペイン語を勉強しています。

というわけで、これが皆さんへのちょっとした豆知識です。

それは素晴らしいですね。

2:32 自動車業界におけるキャップジェミニの役割の概要

それでは、キャップジェミニについてお話しいただけますか。まず、御社をご存じないリスナーの方々のために、会社概要について教えてください。非常に成功している企業ですよね。そうですね。また、あなたが同社で行っている業務と、この分野において同社がどのような活動を行っているかについても教えてください。

そうですね。つまり、キャップジェミニは、さまざまな業界で事業を展開している大規模な組織なんです。

おおよそ、世界全体で30万人以上の従業員がいます。

当社は、オンサイトおよびニアショアモデルの両方でクライアントと連携しています。

私は自動車業界を専門としており、特に「ソフトウェア定義車両（SDV）」に注力しています。アーキテクチャ設計からソフトウェア統合に至るまでの全スタックにわたる業務に携わるほか、特定のソリューションについて、クライアントが最適なパートナーを見つけられるよう支援も行っています。

それは素晴らしいですね。それに、キャップジェミニは巨大な企業ですよね。私も長年彼らと仕事をしてきましたが、そこには信じられないほど優秀な人材が揃っています。どのようなプロジェクトに携わっているんですか？

ですから、私は特に、部門横断的かつドメイン横断的な活動に注力し、分散アーキテクチャからドメインおよびゾーンベースのアーキテクチャへ、またシグナルベースのシステムからサービス指向のシステムへと移行するための革新的な方法を見出す手助けをしようとしています。そうですよね？

これは、実現するのが非常に複雑な作業ですよね？ さまざまな要素が絡み合っていますよね？ そして、それを正しく行うのは、本当に難しいことです。

3:55 ソフトウェア定義型車両アーキテクチャの変遷

その通りです。こちらの『the Garage 』ポッドキャストでは、ソフトウェアや車両アーキテクチャの進化など、こうしたトピックを数多く取り上げています。そこで、最初のトピックとして、あなたも私も電気工学やシステム設計のバックグラウンドを持っていますので、SDVについて、そのアーキテクチャがどのように変化しているか、またその変化に伴う課題とメリットについてお聞かせください。

ええ、つまり、設計のあり方に根本的な変化が見られているんです。つまり、個別のECUから、ティアOEMが提供する専用かつ密接に連携したソフトウェア・ハードウェアソリューションへと移行し、それらのOEMによって統合されることで、車内の「ボックス」の数が減っていく方向に向かっているわけです。そうですよね？

複雑さが増し、管理も大変になります。ティア1ベンダーが、既製のソフトウェアソリューションを提供する場合もあるでしょう。つまり、課題は、異なる企業間の契約や合意といった、あらゆる複雑さを管理すること、そして適切なソフトウェアソリューションを見極め、それらすべてを統合するための適切なバランスを見つけることにあるのです。 つまり、管理が必要なティア1ベンダーの数が限られていた状況から、おそらく100社以上ものサプライヤーへと移行しつつあります。これらのサプライヤーは、アクセラレータソフトウェアの小さなコンポーネントや完全なソリューションを提供しており、それらを、別のタイプのティア1ベンダーから提供される「ボックス」に統合する必要があります。

これは実に興味深い変化ですね。というのも、あなたが最初に指摘されたように、従来はハードウェアの筐体があり、それに付随するソフトウェアが搭載され、製造段階で組み合わされ、多くの場合、更新されることもありませんでした。しかし、現在ではその状況が大きく変わりつつあります。 データセンターやスマートフォンに見られるように、ワークロードが並列して動作する端末の数は減っています。これにより、より多くのベンダーが参入する機会が生まれ、複雑さが増す一方で、ソフトウェア分野での新たな機会も生まれています。そうですね。このように、ハードウェアとソフトウェアが新たな形で統合されるという進化は、OEMとティア1サプライヤー間の関係を進化させる新たな機会をもたらしています。その関係はどのように変化していると見ていますか？

5:59 OEMとティア1サプライヤーとの関係の変化

そうですね。以前話し合った通り、以前はティア1サプライヤーとOEMとの間には、どちらかといえば単純明快な関係がありました。機器を購入し、統合し、テストして検証し、そして量産する、という流れでしたよね。将来的には、管理すべき要素がさらに増えていくと思います。

そう。そうでしょう？ 関係は、しばらく停滞していた後、今、変化しつつあるように感じます。そうでしょう？

だから、人々は、これまで行った投資の一部を回収するために、どう動けばいいのか、あまりわかっていなかったんです。というのも、ECUの開発には5,000万ドル以上かかるんです。そうでしょう？ 製造施設も整えなければなりませんし。

研究開発ネットワークがあり、調達したチップもあります。ティア1サプライヤーが製品を製造するためにこなさなければならなかった仕事は多岐にわたります。ところが、一夜にしてOEM各社の方針が変わってしまったのです。

そうですよね？彼らは、ハードウェアとソフトウェアを分離したかったのですが、そのソフトウェアをどのように切り離すか、私たちも解決策を見出すまでに少し時間がかかりました。しかし、最近では、ソフトウェアがハードウェアから切り離されたという発表が相次いでいます。そうですよね？

つまり、製品としてのソフトウェアはOEMとして購入できるものですが、そこでの難しさは、それらすべてをどのように統合するかを見極め、仮想環境のような場所でテストを行い、そして、その適切なバランスを見つけ出すことにあるわけです。そうですよね？

そこで、私はキャップジェミニをソフトウェアのエキスパートとして位置づけようともしています。

つまり、OEM各社がテクノロジー企業としてどう運営すべきかを把握するには、しばらく時間がかかるということですね。そうですよね？

そこで、エンジニアリングサービスプロバイダーの出番となるわけです。そうでしょう？　だって、私たちにはすでにこうした業務を行った経験があるからです。そうでしょう？　私たちは何年もこの業務に携わってきたのですから。

つまり、業界では今、大きな動きが見られています。私たち――エンジニアリングサービス業界全体としてですが――に、OEM各社がただ傍観しているわけではなく、学びながら少しずつ自社で対応できるようになるまでの、今後5年、10年といった期間を埋めるような形で、OEM各社に代わってその業務を行うよう依頼が寄せられているのです。そうですよね？

これは一つの道のりです。当然ながら、OEM各社は自社のソフトウェア開発において、より積極的な役割を果たすことに興味を持っています。しかし、それは一朝一夕に実現できるものではありません。そして、ここ数年の経験から学んだことは、より深く関与すること、その重要性をより強く認識することは良いことだという点だと思います。とはいえ、それは段階を踏んだプロセスとなるでしょう。

うん。確かに。

8:30 中国のOEM企業から学ぶ

そうですね。そうですね。先ほど、この業界の状況が変化しているとご指摘されましたが、中国でもその状況が信じられないほど急速に変化していることに注目しなければ、不十分だと思います。中国のOEM各社は、驚くほど革新的な取り組みを行っています。設計サイクルも短く、本当に素晴らしい技術を次々と生み出しています。

中国から学べる点や、直面する課題にはどのようなものがあるでしょうか？ どのようにお考えですか？

ですから、ここにはいくつか異なる点があると思います。

つまり、重要なのは、ご存知の通り、決断力のあるリーダーシップですよね？　つまり、「早く失敗する」というアプローチです。そうですよね？　つまり、ソフトウェアの各要素がどのように組み合わさるのか正確には分からなくても、製品を市場に投入し、無線アップデート（OTA）のような基盤技術を活用して、それらのソフトウェアを迅速に本番環境に対応させるのです。 また、その断固としたリーダーシップがあれば、中間管理職の間で合意形成に時間を費やして、物事が停滞してしまうような余地はなくなります。そうでしょう？つまり、現在欧米で採用されているような民主的な方法を探すのではなく、むしろ「これが我々の進む方向だ」と示し、全員がそれを実行するというスタイルなのです。

そうですね、そこにはいくつかの要素があります。それを一つずつ見ていきましょう。まず、私の観察では、中国の自動車メーカーはユーザー、つまりドライバーを非常に注意深く観察しており、「例えば、ドライバーが他のデジタルデバイスやスマートフォンなどで体験していることを踏まえると、ドライバーは何を期待しているのだろうか？」と考えているようです。 そして、私の印象としては――ご同意いただけるかどうかは分かりませんが――彼らは、他のコンシューマー向けデバイスに非常に近い技術を、他社よりもはるかに積極的かつ先見的な方法で車載化しているように感じますが、あなたもそうお考えですか？

ええ、その通りです。つまり、中国でも日常生活の中でそういう光景をよく目にしますよね。ですから、日々の生活がずっと便利になっています。アリペイだったり、WeChatだったり、あるいはそれに類する技術だったりします。

ですから、消費者自身の要求が以前より高まっていると思います。そうですよね？ つまり、消費者は購入する車に対して、時間の経過とともに新しい機能が追加されていくことを期待しているのです。これは、特に米国市場においては、かなり意外なことですね。そうですよね？ 私たちも、目新しいものが好きですよね？ そして、テスラは数年前にまさにそれを実現したのです。

ですから、あれから何年も経った今でも、依然として従来型のOEMや既存のOEMが市場に残っているのを見ると、かなりショックを受けます。でも、ええ、これはきっと変わっていくと思います。

市場からの印象として、世界の他の地域も同様の需要を持つようになるとお考えですか？　もちろんです。ドライバーとしても、消費者としても。

うん。その通り。うん。

私もそう思います。ええ。その動向を注視しています。はい。さて、先ほどおっしゃった2つ目の点についてですが、中国から学べることは、中国企業はトップダウン型のアプローチを採る傾向があるのに対し、欧米のOEMメーカーは開発において合意形成を重視するアプローチをとる傾向があるということです。

OEM各社は、中国のアプローチからどのような教訓を得ることができるでしょうか？

そう思うよ。動きすぎず、かといって止まりすぎず、ちょうどいいスピードを見つけるってことだね。そうだろう？ 僕たちは「チャイナ・スピード」について何度も話してきたよね。「チャイナ・スピード」って何だろう？ そうだろう？ それは、市場のニーズに応えるハードウェアとソフトウェアのソリューションが、完璧なバランスを保っていることなんだよね。

そして、中国企業について私が感じているのは、彼らがすぐに完全なSDVソリューションに移行しようとはしていないということです。 そうですよね？ つまり、多くの欧米のOEMメーカーが、集中型コンピューティングやHPC、ゾーンコントローラーに注目している一方で、中国企業は、ご存知の通り、集中型コンピューティングと組み合わせた、完全な機能を備えたドメインECUを採用していますが、コンピューターは1台しかありません。そうですよね？ そうすることで、コストのバランスを取りつつ、市場の需要にも応えることができるのです。

そして、彼らにとっては、ゆっくりではあるものの着実な進化になると思いますよね。そうして最終的には、ゾーンECUを備えた、いわゆるゾーン型アーキテクチャといったものへと移行していくことになるでしょう。そうですね。

つまり、これはまさに一つの旅路なのです。車両や車両のEEアーキテクチャの進化は、一方向だけのものではありません。誰もがまったく同じ方向に進んでいるわけでもありません。多くの試行錯誤があり、さまざまな違いも存在します。しかし、あなたが言われているのは、彼らが本当に新しいことに挑戦し、進化していこうという意欲を持っているということですね。

そうですね。そして、この点において本当に根本的な要素の一つは、彼らがすでにティア1サプライヤーと独自の関係を築いていることだと思います。ですから、ボックスを調達する際、ソフトウェアはすでにホワイトボックス化された状態で提供されているわけです。そうですよね？

そうすることで、彼らはその中身がどうなっているかを本当に理解できるようになります。そのソフトウェアをさらに発展させることができ、その結果、ソフトウェアの移行も可能になるわけです。そうですよね？ EEアーキテクチャを進化させたり、ECUを追加したり、構成を変更したりする際、それによって、こうした作業をはるかに容易に、しかも何の支障もなく実現できるようになるわけです。

13:32 SDVプロジェクトを始めるためのアドバイス

さて、世界各国のOEMメーカーに話を戻すと、アーキテクチャの進化についてはこれまでいくつかの観点から議論してきました。では、OEMメーカー内の組織体制についてはどうでしょうか？ さまざまな企業とやり取りされているご経験から、OEMメーカーがSDVプロジェクトを立ち上げるにあたって、どのようなアドバイスがありますか？

そうですね。実際、電気自動車の開発をきっかけに、すでに多くの素晴らしい組織改革が行われてきたと思います。あのモデルは素晴らしかったですよね？ ただ、市場的な観点から見て、他の理由によりうまくいかなかっただけですよね？

でも、似たようなアプローチもあると思うんです。つまり、いわば小型のタグボートのような規模の組織を立ち上げ、そこに各分野の重鎮たち――あらゆる技術を隅々まで深く理解している人々――を集め、最初のSDVを実際に開発し、そこで得た知見を社内に浸透させ、それを基に組織変革をさらに推進していく、というやり方ですね。そうですよね？ ですから、変える必要のない部分もあるわけです。そうですよね？

機械部品はこれからもずっと機械のままであるでしょうが、ソフトウェアの再編成という観点から見ると、そう、小規模で特定の分野に特化した専門家チームこそが、まさに鍵になると思います。

つまり、これはまさに文化的な変革であり、非常に縦割りのサイロ化が進み、「自分のサイロには手を出すな」という姿勢から脱却し、デザインについて全く新しい視点で考えるようになることなのです。

他の業界やデータセンター、そしてコンピューティング分野の他の領域でも、そうした傾向が見られます。自動車業界にも、こうした新たな発想を取り入れていく必要があります。

そうですね。以前なら、例えば小さなネジひとつに責任を持つ人がいて、その人はその範囲、つまりその枠の外では仕事すらできなかったんです。そうですよね？ ですから、本当にシステム横断的な考え方が重要だと思います。つまり、縦割りのアプローチではなく、チームの責任範囲を90度回転させるような考え方ですね。

どちらかといえば横方向の連携ですね。そうですよね？ さまざまなスキルを持つメンバーでチームを編成するんです。ITスキルを持つ人もいれば、財務のバックグラウンドを持つ人もいますし、決済システムやその手の業務に詳しい人もいます。そして、システム全体にわたって機能の仕組みやデータの流れを理解しているエンジニアと、こうした人材を組み合わせていくわけです。そうですね。

これは考え方の違いであり、より包括的なシステムアプローチだと思います。確かにサブシステム間の分離は存在します。従来のコンピューティングや携帯電話、データセンターにおいても、明らかに多くの分業が行われているからです。アプリやコンピューティングが他のコンピューティングに干渉するのを防ぐための壁も数多く存在します。しかし、そうした他の要素も存在していることを認識し、全体として捉えて考えるという姿勢もあるのです。 そこが、違いだと思います。したがって、こうした車両が

16:19 OEM向けの差別化戦略

進化を続けるSDVは、OEM各社に差別化を図る新たな手段を提供しています。

では、これらをどのように区別すべきか、また、コンピューティング・スタックのどの段階でその区別を行うべきかについて、あなたの意見をお聞かせください。

うん。そう、うん、いい話題だね。この話題、大好きだ。

この件については、長年にわたって多くの議論が交わされてきましたよね。OEM各社がカンファレンスに出席して、「ミドルウェアやOEM、さまざまな汎用製品などについて、協力が必要だ」と発言するのです。そうでしょう？ ところが、その後、各社はそれぞれのソリューションに数億ドルもの巨額を投じてしまうのです。そうでしょう？

それに、それはADとちょっと似ていたような気がするんだ。そうじゃない？

自動運転が普及していく中で、多くの人が、その課題のすべてを認識せずに、いち早く市場に参入しようとしていたんですよね。

うん。

その通りですね。ええ。つまり、自律型システムだけでなく、ミドルウェア開発プログラムについてもです。そこでは、多くの問題が見受けられました。

時間の経過とともに、ソフトウェアスタック全体――ミドルウェアから下層部分まで――は、コモディティ化されるべきだし、そうなるだろうと思いますよね？ つまり、顧客の目に見えない部分は、顧客にとってはどうでもいいことなんです。そこに何があるかさえ知らないのですから。そして、企業が協力して共同投資を行えば、大幅なコスト削減が可能になり、その結果、他の分野への投資を最大限に活用できるのではないでしょうか？

デジタルサービスの提供において製品を差別化し、さまざまな種類の製品を通じて独自の体験を提供することです。嬉しいことに、これはすでに商用車業界で実現されていることが確認できます。そうでしょう？

彼らは、乗用車分野から得られた適切な知見をすべて取り入れ、それを自社の業界に応用しているように感じます。その背景には、予算が限られており、より厳格に管理しなければならないという事情も一因となっているのでしょう。

そうですね。

でも、実際には、予算がいくらであろうと、それが正しい方法なんです。そうでしょう？ 本当に重要なのは、協働的なアプローチやオープンソースソフトウェア、そしてミドルウェア以下のレイヤーを徹底的にコモディティ化することだと思います。

そうですね。つまり、乗客の視点から言えば、特定の車種や車種ファミリーなどを区別し、そのブランドならではの体験を提供するという考え方です。つまり、ご存知のように、ユーザー体験やUIがそれぞれ大きく異なるブランドがたくさんあるじゃないですか。

妻と私でさえ、乗っている車はまったく異なっていて――具体的な車名は挙げませんが――ユーザー体験も大きく異なります。妻は自分の車にとても満足していますし、私も自分の車にとても満足しています。ところで、先ほど商用車についても言及されていましたね。商用車の場合、当然ながら、車両の構成ははるかに多様です。

貨物輸送、旅客輸送、コールドチェーン輸送を行う車両群があります。コールドチェーンでは、荷物を低温に保たなければなりません。 また、こうした独自のニーズに応えるためには、非常に具体的な垂直市場ごとの差別化要件が存在しますし、大型車両から小型車両まで幅広く対応する必要があります。ですから、差別化要素のない下位レベルは共通の方法で提供しつつ、OEMやティア1サプライヤーにとっては依然として重要な差別化要素を維持できるという点について、ご指摘は実に的を射たものだと思います。

19:18 車両開発におけるコストの考慮事項

そういえば、SDVといえば、多くの場合、「SDVは高級車向けのものだ」という認識がありますよね。実際、初期のSDVのいくつかは、革新が最初に起こった高級車に採用される傾向がありました。

とはいえ、当然のことながら、この技術はより幅広い車種にも応用できると思います。価格帯を問わずSDVがどの程度適用可能かについて、あなたの見解をぜひお聞かせください。

ええ。つまり、この件については2つの異なる観点から考えることができると思います。そうですよね？ 具体的には、商用車の分野では、軽、中、重の各クラスがありますよね。

乗用車分野でも、エントリーレベルの車種から、あらゆる機能を備えた大型車まで幅広く存在しますよね。現在、その違いは、おそらく、えーと、6個から100個程度のECUの差に過ぎないのではないでしょうか。ですから、SDVの観点から考えると、特定の機能体験や機能コンテンツを実現するために必要な最小限のハードウェア構成を見極めることが重要だと思います。

でもね、そのアプローチを、他社との提携やアーキテクチャのコモディティ化、部品購入量の増加――そうすることで単価を下げ、結果としてより高価な単体のハードウェアを、より安価な車両に搭載する方法を見つけられると思うんだ。そうだろう？ だから、僕が多くの人と議論してきたもう一つのアイデアは、ファームウェアによって処理能力が制限された単一のハードウェアを採用するというものだ。 そうですよね？チップスイート全体で異なる構成にする代わりに、物理的に異なるプロセッサを搭載する代わりに、ファームウェアによって処理能力を制限した同一のプロセッサを採用し、処理能力が必要な時に必要な分だけ対価を支払う方法を模索するのです。つまり、機能内容が拡大し、市場が追加機能を要求するにつれて、ティア1経由か、あるいはシリコンベンダーと直接契約を結び、使用量に応じた課金方式を採用できるようになるでしょう。そうですね。

ご指摘いただいた点のうち、いくつか非常に興味深いものがあります。その一つは、BOMコストにのみ焦点が当てられがちですが、実際には、新型車モデルの開発において、検証コストや開発コストも極めて巨額の投資となっているという点です。 したがって、もし企業が、ハイエンド車、ミドルクラス車、ローエンド車まで幅広く展開できる共通プラットフォームを採用できれば、その多額の開発コストの一部を再利用できるようになります。

検証コスト――検証も大きな要素の一つですが――は再利用が可能です。これが第一点です。そして、あなたが挙げた第二の点は、実に興味深いのですが、今日では、チップの多くが、業界で言うところの特定のモデルやSKUに合わせて、ヒューズを焼き切られることがよくあります。

しかし、時間の経過とともに機能を拡張でき、サブスクリプションモデルを導入できるスケーラブルなシステムに対する需要や関心は確かに存在しています。そのため、業界は現在も、当初は機能をフルに活用できない可能性があるものの、成長の余地があることを踏まえ、よりスケーラブルなOEMを実現するアプローチを模索している最中だと思います。そして、これは、販売するSKUの数を減らすことができる半導体サプライヤーを含め、関係者全員にとってメリットとなる可能性があります。 そうですね。それは潜在的に有益であり、OEMにとっては、製品ライン全体でよりスケーラブルな製品を、棚に並べる台数を減らすことができるでしょう。

22:41 将来の処理ニーズの予測

彼らにとっての課題は、車両のライフサイクル全体を通じて、OEMから要求される可能性のある処理能力の最大値を推定することになると思います。そうですね。つまり、10年先を見通すというのは、なかなか難しいことです。

確かに難しいですね。ええ。つい先日、Wards Autoの主要パートナーの一つであるWards Intelligenceと共同で実施した「2025年SDV調査」の結果を発表しました。そこで、自動車メーカーが自社車両にどれほどの余裕を持たせようとしているのかを知ることができ、興味深いものでした。

そして、その状況は確かにさまざまでした。高級車ほど、ヘッドルームに多くのリソースを割く傾向がありました。しかし、低価格帯の車種であっても、将来的には規模拡大が必要になることを認識し、ヘッドルームを確保しようとする姿勢が見られました。ですから、これは興味深い課題であり、今後も注目すべきトピックになると思います。

人々が従量課金型サービスやサブスクリプションサービスにますますお金を払うようになっている中で、こうしたサービスに余裕を持たせておきたいというニーズも高まっていくと思います。さて、スアット、

23:37 まとめ

今回のポッドキャストにご出演いただき、本当に嬉しかったです。あなたはとても思慮深いリーダーですね。さまざまなタイプの企業と関わっておられるので、今回ご出演いただけてとても楽しみでした。

私は長年にわたりキャップジェミニと仕事をしてまいりました。本日はご出席いただき、誠にありがとうございます。

改めてありがとうございます。

今回のエピソードを気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね！」とチャンネル登録をお願いします。今後も同様のエピソードをお届けします。デトロイトの「AutoTech」や、私たちのホームスタジオから、さらに多くのコンテンツをお届けします。また近いうちに次のエピソードでお会いしましょう。