서구 OEM 기업들은 중국 자동차 제조사들로부터 무엇을 배울 수 있을까?

0:00 소개

오늘 ‘Garage’에서는 ‘AutoTech Detroit’ 현장에서 생방송을 진행하고 있습니다. 오늘의 게스트는 캡제미니(Capgemini)의 수아트 쿠세포글루(Suat Kusefoglu) 씨입니다. 캡제미니는 세계적인 주요 시스템 통합 기업이자 자동차 분야의 선도 기업입니다. 오늘 방송에서는 SDV(소프트웨어 정의 차량)가 도입됨에 따라 진화하는 시스템 아키텍처의 중요성에 대해 이야기합니다. 중국 자동차 제조사들로부터 얻은 교훈과 전 세계 자동차 제조사들이 이를 통해 배울 수 있는 점, 그리고 차별화와 표준화, 차량 아키텍처 간의 균형을 유지하는 것의 중요성에 대해서도 다룹니다. 다양한 주제를 아우르는 대화가 될 것입니다. 재미있게 들어주시길 바랍니다.

가자!

0:48 수아트 쿠세포글루를 만나보세요

The Garage 에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고 마케팅 책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 현재 우리는 ‘오토테크 디트로이트(AutoTech Detroit)’ 현장에서 생방송을 진행 중입니다. 주변에서 컨퍼런스 소음이 들리긴 하지만, 이번 행사에는 정말 흥미로운 게스트 분들이 많이 오셨습니다. 그리고 이번 에피소드의 게스트는 캡제미니(Capgemini)의 수아트 쿠세포글루 씨입니다.

수아트 님, the garage 에 오신 것을 환영합니다.

초대해 주셔서 감사합니다.

자신에 대해, 그리고 지금까지의 경력에 대해 간단히 소개해 주세요.

네. 그래서 저는 지난 몇 년간 다양한 역할을 맡아왔습니다. OEM 기업은 물론 공구 공급업체와 엔지니어링 서비스 제공업체에서 일하며 약 20년의 경력을 쌓았습니다.

저는 전자공학(EE) 아키텍처, 시스템 공학, 소프트웨어 아키텍처 분야에서 기초를 다졌습니다. 최근에는 리더십 역할을 더 많이 맡게 되었으며, 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환에 대해 자문 역할을 수행하며, 비용과 복잡성 간의 적절한 균형을 찾고, 귀사와 같은 파트너들과 함께 최적의 솔루션을 모색하는 데 힘쓰고 있습니다.

정말 멋지네요. 어디를 거점으로 활동하고 계신가요?

저는 미시간주 노비에 거주하고 있습니다.

알겠어요. 아, 이 동네 출신이시군요. 아, 정말 멋지네요.

저는 여기에서부터 이랬습니다.

맞아요. 그럼 여러분에 대한 재미있는 일화를 하나 들려주세요. 저희는 게스트분들을 더 잘 알아가고 싶거든요.

네. 저에 대한 약간 꽉 막힌 사실 하나 말씀드리자면, 전 앨범 제목이나 밴드 멤버, 음반사 같은 것들을 외우는 데 집착하는 편이에요.

네. 마치 제 뇌가 어떤 메타데이터를 저장할지 스스로 결정한 것 같아요.

그리고, 네, 정말 정말… 그러니까 당신은 다양한 밴드들에 대해 알아가는 걸 정말 좋아하네요. 자, 한번 볼까요.

뭐라고 말해야 할까요? 저는 손님들과 어울릴 만한 재미있는 일화를 하나쯤 준비해 두는 걸 좋아해요. 전 언어에 푹 빠져 있어서 항상 새로운 언어를 배우고 있거든요.

그래서 저는 항상 여러 언어의 플래시카드를 만들곤 해요. 요즘 집중하고 있는 언어는 스페인어예요. 와. 그리고 프랑스어도 꽤 잘하고, 다른 언어 몇 가지도 할 줄 알아요. 하지만 지금은 스페인어를 공부하고 있어요.

자, 이게 제가 여러분께 알려드리는 재미있는 사실입니다.

정말 좋네요.

2:32 자동차 산업에서 캡제미니의 역할 개요

그럼 청취자 중 귀사를 잘 모르시는 분들을 위해 캡제미니에 대해 전반적으로 소개해 주시겠어요? 정말 성공적인 기업이죠. 네. 그리고 귀하가 그 회사에서 어떤 업무를 맡고 계신지, 또한 캡제미니가 이 분야에서 어떤 활동을 하고 있는지도 함께 말씀해 주세요.

네. 그렇죠. 캡제미니는 다양한 분야에 걸쳐 활동하는 대규모 기업입니다.

대략 전 세계적으로 30만 명 이상의 직원이 있습니다.

당사는 고객사와 현장 근무 및 근해 아웃소싱 모델을 통해 협력하고 있습니다.

저는 특히 자동차 분야에서 ‘소프트웨어 정의 차량(SDV)’을 중심으로 활동하고 있으며, 아키텍처 설계부터 소프트웨어 통합에 이르는 전체 스택 전반에 걸쳐 업무를 수행하고, 또한 고객이 특정 솔루션을 위해 적합한 파트너를 찾을 수 있도록 지원하고 있습니다.

정말 좋네요. 그리고 캡제미니는 정말 큰 회사죠. 저도 그 회사와 수년 동안 함께 일해왔는데, 거기 있는 분들은 정말 똑똑한 분들이에요. 어떤 종류의 프로젝트에 참여하고 계신가요?

그래서 저는 특히 부서 간, 도메인 간 협업 활동에 중점을 두고, 분산 아키텍처에서 도메인 및 존 기반 아키텍처로, 또한 신호 기반 시스템에서 서비스 지향 아키텍처로 전환할 수 있는 혁신적인 방법을 모색하는 데 도움을 주려고 노력하고 있습니다. 맞죠?

이건 달성하기 정말 복잡한 과제죠. 그렇죠? 고려해야 할 요소가 정말 많잖아요. 그렇죠? 그리고 제대로 해내는 건 정말 어려운 일이에요.

3:55 소프트웨어 정의 차량 아키텍처의 변화

맞아요. ‘ the Garage ’ 팟캐스트에서는 소프트웨어, 차량 아키텍처의 진화 등 정말 다양한 주제를 다루고 있죠. 그래서 첫 번째 주제로, 우리 둘 다 전기 공학과 시스템 설계 분야의 배경을 가지고 있으니, SDV를 어떻게 바라보고 계신지, SDV 아키텍처가 어떻게 변화하고 있는지, 그리고 이러한 변화가 가져오는 과제와 이점에 대해 이야기해 주시면 어떨까요?

네, 그래서 현재 설계 방식에 근본적인 변화가 일어나고 있는 걸 볼 수 있죠. 즉, 개별 ECU에서 티어(Tier) OEM 업체들이 제공하고 직접 통합하는 전용 목적의 밀접하게 연동된 소프트웨어 및 하드웨어 솔루션으로 전환되면서, 차량 내의 ‘박스’ 수가 점점 줄어들고 있는 거죠. 맞죠?

복잡성이 가중되고 관리 부담도 커지며, 티어 1 공급업체들이 기성 소프트웨어 솔루션을 제공할 수도 있습니다. 따라서 진정한 과제는 서로 다른 기업들 간의 계약 및 합의와 관련된 모든 복잡성을 관리하는 동시에, 적합한 소프트웨어 솔루션을 찾아 이를 모두 통합하는 데 있어 적절한 균형을 찾는 것입니다. 따라서 우리는 관리가 필요한 한정된 수의 1차 공급업체에서, 작은 규모의 가속기 소프트웨어나 완전한 솔루션을 제공하는 100개 이상의 공급업체로 전환하고 있는 중입니다. 이 솔루션들은 서로 다른 유형의 1차 공급업체에서 제공하는 통합 플랫폼에 통합되어야 합니다.

정말 흥미로운 변화입니다. 아까도 언급하셨듯이, 예전에는 하드웨어 기기와 그에 맞는 소프트웨어가 있었고, 이 둘은 제조 과정에서 함께 조립되었으며, 많은 경우 업데이트조차 되지 않았기 때문입니다. 하지만 지금은 상황이 크게 달라지고 있습니다. 데이터센터나 스마트폰에서 볼 수 있듯이, 더 적은 수의 기기에 여러 워크로드가 병렬로 구동되는 형태가 일반화되고 있습니다. 이는 더 많은 벤더가 참여할 수 있는 기회를 열어주며, 복잡성도 증가시키지만 동시에 소프트웨어 분야에서도 새로운 기회를 창출합니다. 네. 하드웨어와 소프트웨어가 새로운 방식으로 통합되는 이러한 진화는 OEM과 1차 공급업체 간의 관계를 발전시킬 새로운 기회를 가져옵니다. 그 관계가 어떻게 변화하고 있다고 보십니까?

5:59 OEM과 1차 협력사 간의 변화하는 관계

네. 앞서 논의했듯이, 이전에는 1차 공급업체와 OEM 간의 관계가 비교적 단순했죠. 장비를 구매하고, 통합하고, 테스트하고, 검증한 다음 대규모로 양산하는 식이었죠. 앞으로는 관리해야 할 변수가 훨씬 더 많아질 것 같습니다.

그렇죠. 그렇죠? 한동안 정체되어 있던 관계들이 이제 변하고 있는 것 같아요. 그렇죠?

그래서 사람들은 자신이 투자한 자금을 어떻게 회수해야 할지 막막해했죠. 아시다시피, ECU를 개발하는 데는 5천만 달러 이상이 들었으니까요. 그렇죠? 제조 시설도 구축해야 하고요.

연구개발(R&D) 네트워크도 있고, 조달하는 칩도 있습니다. 1차 협력사들은 제품을 생산하기 위해 온갖 작업을 해야만 했습니다. 그런데 하룻밤 사이에 OEM 업체들이 마음을 바꿨습니다.

그렇죠? 그들은 하드웨어와 소프트웨어를 분리하고 싶어 했고, 우리가 그 소프트웨어를 어떻게 분리할지 해결하는 데 시간이 좀 걸렸습니다. 하지만 최근 들어 소프트웨어가 하드웨어와 분리되었다는 발표가 많이 나오고 있는 것을 볼 수 있죠. 그렇죠?

그러니까, 소프트웨어라는 제품은 OEM 형태로 구매할 수 있는 것이지만, 그와 관련된 복잡한 문제는 모든 요소를 어떻게 통합할지, 그리고 가상 환경에서 이를 테스트하고, 적절한 균형을 찾아내는 데 있습니다. 그렇죠?

바로 그 점에서 저는 캡제미니를 소프트웨어 전문가로서 자리매김하려고 노력하고 있습니다.

그러니 OEM 업체들이 기술 기업으로서 어떻게 운영해야 할지 파악하는 데는 시간이 좀 걸릴 겁니다. 그렇죠?

바로 그 점에서 엔지니어링 서비스 제공업체들은 최적의 입지를 갖추고 있습니다. 그렇죠? 이미 이런 일을 해본 경험이 있으니까요. 그렇죠? 우리는 수년 동안 이 일을 해왔습니다.

그래서 보시다시피 업계에서 많은 변화가 일어나고 있는데, 저희에게—엔지니어링 서비스 업계 전체를 말하자면—OEM 업체들을 대신해 향후 5년, 10년 동안 필요한 업무를 수행해 달라는 요청이 들어오고 있습니다. OEM 업체들은 그저 가만히 지켜보기만 하는 게 아니라, 그 과정에서 배운 뒤 점차 일부 업무를 직접 맡아 처리하기 시작하고 있죠. 그렇죠?

이는 하나의 여정입니다. 분명히 OEM 업체들은 자사 소프트웨어 분야에서 더 적극적인 역할을 맡는 데 관심을 보이고 있습니다. 하지만 이런 변화는 하룻밤 사이에 이루어지지 않습니다. 그리고 지난 몇 년간의 경험을 통해 얻은 교훈은, 더 적극적으로 참여하는 것이 좋다는 점, 그리고 그 점을 더 잘 인식하는 것이 좋다는 점이라고 생각합니다. 하지만 이는 단계적으로 진행되는 과정이 될 수 있습니다.

네. 물론이죠.

8:30 중국 OEM 기업들로부터 배우기

네. 네. 아, 방금 이 변화하는 업계 환경에 대해 언급하셨죠. 중국에서도 업계 환경이 믿기 힘들 정도로 빠르게 변화하고 있다는 점을 간과해서는 안 될 것 같습니다. 중국 OEM 기업들은 놀라울 정도로 혁신적인 작업을 펼치고 있습니다. 설계 주기도 더 빨라졌고, 정말 놀라운 기술들을 선보이고 있죠.

중국으로부터 배울 수 있는 점과 직면하게 될 과제는 무엇일까요? 어떻게 보십니까?

그래서 제 생각에는 여기에는 몇 가지 다른 측면이 있는 것 같습니다.

그러니까 중요한 건, 아시다시피 결단력 있는 리더십이죠? 그래서 ‘빨리 실패하고 빨리 배우는’ 접근 방식이죠. 맞죠? 즉, 소프트웨어의 모든 구성 요소가 어떻게 결합될지 정확히 알지 못한 채 제품을 시장에 출시하되, 무선 업데이트(OTA)와 같은 핵심 기술을 통해 해당 소프트웨어 구성 요소들을 신속하게 생산 환경에 맞춰 업데이트할 수 있도록 하는 겁니다. 또한 그런 단호한 리더십이 있다면, 중간 관리층에서 일반적인 합의를 도출하는 과정에서 일이 막히거나 지체될 여지가 전혀 없죠. 그렇죠? 그러니까 서구에서 현재 채택하고 있는 민주적인 방식을 따르기보다는, ‘우리가 나아갈 방향은 이렇다’고 제시하고 모두가 그에 따라 실행에 옮기는 방식에 더 가깝습니다.

글쎄요, 그건 몇 가지 측면이 섞여 있는 것 같습니다. 하나씩 뜯어보죠. 첫째, 제가 관찰한 바에 따르면 중국 OEM 업체들은 사용자와 운전자를 정말 면밀히 살펴보며, 예를 들어 운전자가 다른 디지털 기기나 휴대폰 등에서 경험하는 것을 바탕으로 무엇을 기대할지 고민하고 있는 것 같습니다. 그리고 제 생각에는—제 개인적인 인식인데, 여러분도 동의하시는지 궁금하네요—그들이 다른 소비자용 기기와 훨씬 더 유사한 기술을 차량에 훨씬 더 공격적이고 선제적인 방식으로 도입하고 있는 것 같습니다. 여러분도 그렇게 보시나요?

네. 물론이죠. 제 말은, 중국에서도 일상생활에서 그런 모습을 종종 볼 수 있거든요. 그래서 하루를 보내는 데 훨씬 더 편리해졌죠. 알리페이든, 위챗이든, 아니면 그와 비슷한 기술들이든 말이죠.

그래서 제 생각에는 소비자들 스스로가 더 까다로워진 것 같아요. 그렇죠? 그래서 소비자들은 자신이 구매한 차량이 시간이 지남에 따라 새로운 기능을 갖추게 되기를 기대하는 편인데, 특히 미국 시장의 경우 이런 점이 꽤 놀라운 현상이죠. 그렇죠? 우리도 반짝이는 걸 좋아하잖아요. 그렇죠? 그리고 테슬라가 몇 년 전부터 그런 점을 제대로 보여줬죠.

그래서 저는 꽤 놀랐습니다. 이렇게 오랜 세월이 지났는데도 여전히 전통적인 기존 OEM 업체들이 여전히 자리를 지키고 있다는 사실이 말이죠. 하지만, 네, 제 생각에는 이 상황이 바뀔 것 같습니다.

시장을 지켜보시면서, 세계 다른 지역도 비슷한 종류의 수요를 갖게 될 것이라고 보시나요? 물론이죠. 운전자나 소비자로서 말이죠.

네. 물론이죠. 네.

그게 제 개인적인 생각이기도 합니다. 네. 그 분야를 주의 깊게 지켜보고 있습니다. 네. 방금 언급하신 두 번째 요점에 대해 말하자면, 중국에서 배울 점은 중국 기업들은 개발 과정에서 서구 OEM 업체들이 합의에 기반한 접근 방식을 취하는 것과는 달리, 좀 더 하향식 접근 방식을 취하는 경향이 있다는 것입니다.

OEM 업체들은 중국의 접근 방식에서 어떤 교훈을 얻을 수 있을까요?

제 생각에는, 가만히 있는 것도 아니고, 적절한 속도를 찾아가는 과정인 것 같아요. 그렇죠? 우리, 중국식 속도라는 주제에 대해 많이 이야기해 왔잖아요. 중국식 속도란 무엇일까요? 그렇죠? 바로 시장의 요구를 충족시키는 하드웨어와 소프트웨어 솔루션의 완벽한 조화라고 할 수 있죠.

그리고 제가 중국 업체들을 지켜보면서 느낀 점은, 그들이 당장 완전한 SDV 솔루션으로 전환하고 있지는 않다는 것입니다. 그렇죠? 그래서 많은 서구 OEM 업체들은 중앙 집중식 컴퓨팅, HPC, 존(Zonal) 컨트롤러 등을 검토하고 있는 반면, 중국 업체들은 중앙 집중식 컴퓨팅과 결합된 완전한 기능을 갖춘 도메인 ECU를 보유하고 있지만, 컴퓨터는 단 하나뿐입니다. 그렇죠? 이것이 바로 그들이 시장 수요를 충족시키면서도 비용을 균형 있게 조절할 수 있는 방식인 셈입니다.

그리고 제 생각에는 그들에게 있어서는 느리지만 점진적인 진화 과정이 될 것 같아요. 결국 우리가 ‘존 아키텍처’라고 부르는, 존별 ECU 등이 포함된 구조로 넘어가는 거죠. 네, 맞아요.

그러니 이건 정말로 하나의 여정이라고 할 수 있죠. 차량과 차량 에너지 효율(EE) 아키텍처의 진화는 한 방향으로만 나아가는 것이 아닙니다. 모두가 정확히 같은 길을 가는 것도 아니고요. 다양한 시도가 이루어지고 있으며, 서로 많은 차이점도 있습니다. 그런데, 당신이 말씀하시는 바는 그들이 정말로 새로운 것을 시도하고 발전해 나가려는 의지가 있다는 것이군요.

네. 그리고 이 점에서 정말 근본적인 요소 중 하나는, 그들이 이미 1차 공급업체들과는 다른 관계를 구축해 놓았다는 점이라고 생각해요. 그래서 제품을 조달할 때, 소프트웨어는 이미 화이트박스로 제공되는 상태인 거죠. 맞죠?

그래서 그들은 그 안에 무엇이 들어 있는지 제대로 이해할 수 있게 됩니다. 그 소프트웨어를 기반으로 기능을 확장할 수 있고, 이를 통해 소프트웨어를 이동시키는 것도 가능해집니다. 그렇죠? EE 아키텍처를 발전시키고, 추가적인 ECU를 도입하며, 구성 요소를 재배치하고자 할 때, 이를 통해 아무런 어려움 없이 훨씬 더 쉽게 목표를 달성할 수 있게 될 것입니다.

13:32 SDV 프로젝트 시작을 위한 조언

자, 그럼 전 세계 OEM 업체들로 시야를 넓혀보면, 앞서 여러 차례에 걸쳐 진화하는 아키텍처에 대해 논의한 바 있습니다. OEM 내 조직 구조는 어떨까요? 다양한 기업들과 소통해 오신 경험을 바탕으로, OEM 업체들이 SDV 프로젝트를 어떻게 시작해야 할지에 대해 어떤 조언을 해 주시겠습니까?

네. 제 생각에는 전기차 개발을 계기로 이미 많은, 정말 훌륭한 조직적 변화가 이루어졌다고 봅니다. 그 모델들은 훌륭했잖아요? 시장적인 관점에서 볼 때 다른 이유로 성공하지 못했을 뿐이죠, 그렇죠?

하지만 제 생각에는, 일종의 작은 예인선 크기의 조직을 구성하는 것과 비슷한 접근 방식이 좋을 것 같아요. 그 조직에는 해당 기술을 속속들이 꿰뚫고 있는 핵심 인재들이 모여서, 첫 번째 SDV를 실제로 개발하고, 그 과정에서 얻은 노하우를 회사 전체에 전파한 뒤, 이를 바탕으로 조직의 변화를 더욱 주도해 나가는 거죠. 그렇죠? 그러니까 꼭 바꿀 필요가 없는 부분들도 있는 법이잖아요. 그렇죠?

기계 부품은 언제나 기계 부품으로 남겠지만, 소프트웨어 재구성을 고려할 때, 그렇죠, 소규모의 전문성을 갖춘 팀이 정말 핵심이라고 생각합니다.

그러니까 이는 사실 문화적 변화라고 할 수 있습니다. 즉, 매우 수직적으로 분할된 사일로 구조와 ‘내 사일로에는 간섭하지 마라’는 식의 접근 방식에서 벗어나, 디자인을 완전히 다른 방식으로 생각하게 되는 것이죠.

우리는 다른 산업 분야, 데이터 센터, 컴퓨팅 분야, 그리고 컴퓨팅의 다른 영역들에서 이미 그러한 현상을 목격해 왔습니다. 이제 자동차 산업에도 그런 색다른 사고방식을 도입해야 합니다.

네. 예전에는, 아시다시피, 아주 작은 나사 하나만 담당하는 사람들이 있었고, 그 사람들은 그 범위 밖에서는 일조차 할 수 없었죠. 그렇죠? 제 생각에는 정말 시스템 간 사고방식이 필요하고, 수직적인 접근 방식 대신 팀의 책임을 거의 90도 뒤집는 식의 변화가 필요하다고 봅니다.

그건 좀 더 수평적인 구조에 가깝죠. 맞죠? 다양한 역량을 갖춘 팀을 구성하는 건데, IT 역량도 있고, 재무 배경을 가진 사람들도 있고, 결제 시스템 같은 분야를 다루는 사람들도 있고, 이런 모든 역량을 갖춘 인재들을, 전체 시스템 전반에 걸쳐 기능이 어떻게 작동하고 데이터 흐름이 어떻게 돌아가는지 이해하는 엔지니어들과 함께 배치하는 거죠. 네.

제 생각에는 사고방식이 다르며, 보다 전체론적인 시스템 접근 방식에 가깝다고 봅니다. 물론 하위 시스템 간의 분리가 존재하긴 합니다. 전통적인 컴퓨팅이나 휴대폰, 데이터 센터에서도 분명한 분업이 이루어지고 있기 때문이죠. 앱이나 컴퓨팅 리소스가 다른 컴퓨팅 리소스를 방해하지 못하도록 막는 수많은 장벽이 존재합니다. 하지만 동시에 다른 요소들이 존재한다는 사실을 인식하고, 이를 전체적인 관점에서 고려하는 것이죠. 그것이 바로 차이점이라고 생각합니다. 따라서 이러한 차량들이

16:19 OEM을 위한 차별화 전략

SDV는 진화함에 따라 OEM 업체들에게 차별화를 꾀할 수 있는 새로운 방법을 제공합니다.

그럼, 이 두 가지를 어떻게 구분해야 하는지에 대한 의견과, 컴퓨팅 스택의 어느 단계에서 구분이 이루어져야 하는지에 대해 말씀해 주시겠어요?

네. 그래요, 정말 좋은 주제네요. 이 주제 정말 마음에 들어요.

그래서 우리는 이 문제에 대해 수년 동안 많은 논의를 해왔죠, 그렇죠? OEM 업체들이 컨퍼런스에 참석해서 “미들웨어나 OEM, 각종 일반 상품 등 여러 분야에서 협력이 필요하다”고 말하곤 했잖아요. 그렇죠? 그런데 정작 돌아서면 다들 각자 수백만 달러를 들여 자사의 솔루션에 투자하곤 했죠. 그렇죠?

그리고 제 생각에는 그게 AD와 비슷한 점이 있었던 것 같아요. 그렇죠?

많은 사람들이 자율주행 시대가 도래한다는 점과 그에 수반되는 모든 어려움을 제대로 인식하지 못한 채, 시장에 가장 먼저 진출하고 싶어 했죠.

네.

맞아요. 네. 제 말은, 자율 주행 분야뿐만 아니라 미들웨어 개발 프로그램에서도요. 거기서 정말 많은 문제점들을 발견했거든요.

시간이 지나면 미들웨어부터 하위 계층에 이르는 전체 소프트웨어 스택이 일종의 상품화될 수 있고, 또 그래야 한다고 생각해요. 고객이 직접 볼 수 없는 부분은 사실 별로 신경 쓰지 않거든요. 그런 게 있다는 사실조차 모를 테니까요. 그리고 기업들이 힘을 합쳐 공동 투자한다면 상당한 비용 절감 효과를 얻을 수 있을 텐데, 그렇게 되면 다른 분야에 대한 투자를 극대화할 수 있지 않을까요?

디지털 서비스 포트폴리오에서 제품을 차별화하고, 다양한 유형의 제품에 걸쳐 독특한 경험을 제공하는 것입니다. 기쁘게 전해 드릴 점은, 이미 오늘날 상용차 업계에서 이러한 현상이 나타나고 있다는 사실입니다. 그렇죠?

제 생각에는, 그들이 승용차 분야에서 얻은 올바른 교훈들을 모두 취합해 자신들의 업계에 적용하고 있는 것 같은데, 이는 부분적으로 그들이 다루어야 할 예산이 더 적고 여유가 없기 때문인 것 같습니다.

네.

하지만 사실, 예산 규모와 상관없이 이것이 바로 올바른 방법입니다. 그렇죠? 제 생각에는 협업 방식과 오픈 소스 소프트웨어, 그리고 미들웨어부터 하위 계층에 이르기까지 모든 것을 진정한 의미에서 상품화하는 것이 핵심이라고 봅니다.

네. 그러니까 승객의 관점에서 볼 때, 특정 차량 모델이나 차량 라인업 등을 차별화하여 해당 브랜드만의 독특한 경험을 제공할 수 있다는 것이죠. 아시다시피, 사용자 경험이나 UI가 각기 다른 다양한 브랜드들이 많이 있잖아요.

저와 제 아내조차도 완전히 다른 차를 타고 있는데, 구체적인 차종은 언급하지 않겠지만 사용자 경험도 매우 다릅니다. 아내는 자기 차에 아주 만족하고 있고, 저도 제 차에 아주 만족하고 있습니다. 그런데 방금 상업용 차량에 대해서도 언급하셨죠. 상업용 차량은 당연히 차량 구성도 훨씬 더 다양합니다.

화물을 운송하는 차량, 승객을 운송하는 차량, 콜드 체인을 담당하는 차량 등 다양한 차량을 운영할 수 있습니다. 이 차량들은 화물을 냉장 상태로 유지해야 합니다. 또한 대형 차량과 소형 차량뿐만 아니라, 이러한 고유한 요구 사항을 충족시키기 위해 매우 구체적인 수직 시장별 차별화 요구 사항이 존재합니다. 따라서 귀하께서 지적하신 바와 같이, 차별화 요소가 없는 하위 수준은 공통된 방식으로 제공하되, OEM 및 1차 협력사에게는 여전히 가치 있는 차별화 요소를 유지한다는 점은 정말 중요한 관점이라고 생각합니다.

19:18 차량 개발 시 비용 고려 사항

아시다시피, SDV의 경우 흔히 SDV가 고급 차량을 위한 것이라고 인식되곤 합니다. 실제로 초기 SDV 중 일부는 혁신이 가장 먼저 이루어지는 고급 차량에 적용되는 경향이 있었습니다.

하지만 당연히, 이 기술이 더 다양한 차종으로도 확대 적용될 수 있을 것이라고 생각합니다. 가격대별 SDV의 적용 가능성에 대한 귀하의 견해를 듣고 싶습니다.

네. 제 말은, 이 주제를 두 가지 다른 관점에서 다룰 수 있을 것 같아요. 그렇죠? 그러니까, 특히 상용차 분야를 보면, 경량, 중형, 대형 차량이 있잖아요.

승용차 분야에서도 엔트리 레벨 차량부터 모든 기능을 갖춘 대형 차량에 이르기까지 다양한 모델이 있죠. 그렇죠? 오늘날 그 차이는 아마, 글쎄요, ECU 6개에서 100개 정도일 겁니다. 그렇죠? 따라서 SDV 관점에서 볼 때, 특정 기능 경험과 기능 콘텐츠를 제공하기 위해 필요한 최소한의 하드웨어 세트를 찾아내는 것이 중요하다고 생각합니다.

하지만 제 생각에는, 아시다시피, 그런 접근 방식을 다른 방법—예를 들어 파트너십을 맺고, 아키텍처를 표준화하며, 부품 구매량을 늘려 단가를 낮추는 방식—과 비교해 보면, 더 비싼 단일 하드웨어 부품을 더 저렴한 차량에 탑재할 수 있는 방법을 찾을 수 있게 될 거예요. 그렇죠? 그래서 제가 많은 분들과 논의해 온 또 다른 아이디어는, 펌웨어로 처리 능력을 제한한 단일 하드웨어 부품을 사용하는 것입니다. 그렇죠? 칩 제품군마다 서로 다른 사양을 적용하거나 물리적으로 다른 프로세서를 탑재하는 대신, 펌웨어로 처리 능력을 제한한 동일한 프로세서를 사용하고, 필요에 따라 처리 능력을 구매하는 방식을 모색하는 겁니다. 기능 콘텐츠가 늘어나고 시장에서 추가 기능을 요구할 때, 1차 공급업체를 통하거나 직접 반도체 공급업체와 계약을 맺어 사용량에 따라 비용을 지불하는 방식이죠. 네.

귀하께서 언급하신 몇 가지 요점이 정말 흥미롭습니다. 첫째, BOM(자재명세서) 비용에만 지나치게 초점이 맞춰져 있는 것 같은데, 실제로는 검증 비용과 개발 비용 역시 신차 모델 개발에 있어 엄청나게 큰, 막대한 투자입니다. 따라서 만약 어떤 기업이 고급차, 중급차, 저가차에 걸쳐 확장 가능한 공통 플랫폼을 활용할 수 있다면, 상당한 비중을 차지하는 개발 비용 중 일부를 재사용할 수 있게 될 것입니다.

검증 비용 — 검증 역시 매우 큰 비중을 차지합니다 — 은 재사용할 수 있습니다. 이것이 첫 번째 요점입니다. 그리고 두 번째로 언급하신 점은 정말 흥미로운데, 오늘날 칩은 종종 퓨즈를 태워서 업계에서 ‘SKU’라고 부르는 특정 모델로 제작되는 경우가 많습니다.

하지만 시간이 지남에 따라 기능을 추가하고 구독 서비스를 제공할 수 있는 확장 가능한 시스템에 대한 수요와 관심이 있습니다. 따라서 업계는 초기에는 모든 기능을 완전히 활용하지 못할 수도 있지만 성장의 여지가 있다는 점을 감안하여, 더 확장성 있는 OEM을 구축하는 접근 방식을 어떻게 구현해 나갈지 여전히 모색하고 있는 단계라고 생각합니다. 이는 판매해야 할 SKU 수가 줄어들 수 있는 반도체 공급업체를 포함해 모든 이해관계자에게 이익이 될 수 있습니다. 네. 이는 잠재적으로 이점이 될 수 있으며, OEM의 경우 제품 라인 전반에 걸쳐 확장성이 더 뛰어난 제품을 재고로 보유해야 할 수량이 줄어들게 됩니다.

22:41 향후 처리 수요 예측

제 생각에 그들에게 주어진 과제는 차량의 수명 주기 동안 OEM이 요청할 수 있는 최대 처리 능력을 추정하는 것이 될 것 같습니다. 맞아요. 그러니까 10년 후를 예측하는 건 꽤 어려운 일이죠.

정말 어려운 일이에요. 네. 저희는 최근 Wards Intelligence와 공동으로 실시한 ‘2025 SDV 설문조사’ 결과를 발표했는데, 사실 Wards Intelligence는 Wards Auto의 주요 파트너사 중 하나이기도 합니다. 그래서 자동차 제조사들이 자사 차량에 얼마나 많은 여유를 두려고 하는지 확인하는 것이 흥미로웠습니다.

그리고 그 정도는 확실히 다양했습니다. 고급 차량의 경우 헤드룸을 더 많이 확보하려는 경향이 있었습니다. 하지만 저가형 차량에서도 시간이 지남에 따라 규모를 확장해야 할 필요성을 인식하고 헤드룸을 포함시키려는 의지를 확인할 수 있었습니다. 따라서 이는 흥미로운 과제이며, 앞으로도 주목해 볼 만한 주제가 될 것이라고 생각합니다.

사람들이 종량제 서비스와 구독형 서비스를 점점 더 많이 이용하고 있는 만큼, 이러한 서비스에 투자할 여력이 더 커질 것이라고 생각합니다. 자, 수아트,

23:37 결론

팟캐스트에 출연해 주셔서 정말 기뻤습니다. 정말 사려 깊은 리더이시네요. 다양한 분야의 기업들과 함께 일하고 계시니, 이번 인터뷰가 정말 흥미로웠습니다.

저는 수년 동안 캡제미니와 함께 일해 왔습니다. 오늘 이 자리에 함께해 주셔서 감사합니다.

다시 한 번 감사드립니다.

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