시스템 차원의 사고가 현대 자동차 설계의 핵심인가?

오늘 ‘ The Garage ’에서는 오토테크 디트로이트 현장에서 생방송을 진행하고 있습니다. 오늘의 게스트는 보쉬 모빌리티 아메리카스의 기술 총괄 책임자인 조 카푸아노 씨입니다. 조 씨는 자동차 업계에서 무려 37년, 보쉬에서는 30년 동안 경력을 쌓아왔습니다.

오늘의 대담에서 조는 SDV(자율주행차)로 향하는 여정에서 우리가 현재 어느 단계에 있는지, 다양한 가격대의 차량 설계 전반에 걸친 시스템 차원의 사고방식이 왜 중요한지, 그리고 클라우드 컴퓨팅( AI )이 차량과 SDV에서 생성될 방대한 양의 데이터를 관리하는 데 어떻게 도움이 될 수 있는지에 대한 자신의 견해를 공유합니다. 여러분도 오늘의 대담을 정말 즐겁게 들어보실 수 있을 거라고 생각합니다.

가자.

The Garage 에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고마케팅책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 현재 미시간주 노비에서 열리는 ‘오토테크 디트로이트(AutoTech Detroit)’ 현장에서 생방송으로 녹화 중입니다. 방송 도중 들리실 수도 있는 배경 소음은 바로 이곳에서 나오는 소리입니다. 오늘의 게스트는 조 카푸아노 씨입니다. 조 씨는 보쉬 모빌리티 아메리카(Bosch Mobility Americas)의 기술 총괄 책임자입니다.

조, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

존, 초대해 주셔서 감사합니다.

그래서 저희는 항상 손님분들께 자기소개를 하시고, 여러분의 배경에 대해 이야기해 주시기를 부탁드리고 있습니다. 여러분에 대해 이야기해 주세요.

네. 말씀하신 대로, 저는 보쉬(Bosch) 또는 보쉬 아메리카(Bosch Americas)의 모빌리티 부문 기술 총괄 책임자입니다.

또한 제가 4년 반 동안 맡아온 두 번째 역할이 있는데, 바로 보쉬 북미 엔지니어링 총괄 책임자입니다. 따라서 모든 보쉬 제품을 총괄하지만, 주로 소규모 고객사나 소량 판매를 담당하며, 모빌리티 산업의 일부 틈새 시장도 담당하고 있습니다. 제 배경을 말씀드리자면, 저는 컴퓨터 공학자 출신으로, 지금까지 37년 동안 자동차 업계에서 일해 왔습니다. 그중 30년은 보쉬에서 근무했습니다.

축하드립니다. 감사합니다. 기본적으로 파워트레인, 섀시, 편의 시스템 등 상상할 수 있는 모든 자동차 시스템의 엔지니어링 업무를 담당하고 있으며, 특히 소프트웨어와 전자 장치, 그리고 이와 연계된 디지털 전자 장치 및 소프트웨어 분야에 많은 노력을 기울이고 중점을 두고 있습니다. 또한 북미 고객사들과 함께 여러 제품을 양산 단계로 성공적으로 출시했습니다.

또한 유럽의 독일 보쉬 사업장에서 5년 동안 근무하며 현지 문화를 익히고, 유럽 고객들과 유럽 동료들과 함께 일했습니다.

전반적으로 정말 멋진 여정이었습니다.

정말 멋지네요. 아시다시피, 저희 ‘ Sonatus ’ 팀원 중 한 분이—아마 알고 계실지도 모르겠지만—예전에 당신과 함께 일한 적이 있거든요. 그 팀원이 이번 행사 참가자 명단에 당신의 이름이 올라온 걸 보고는 “오, 팟캐스트에 조 씨를 꼭 초대해야 해”라고 말했죠. 그래서 오늘 당신을 모시게 되어 정말 기쁩니다. 그럼 먼저, 당신에 관한 재미있는 일화를 하나 들려주시겠어요?

네. 전 열렬한 이륜차 애호가예요. 오토바이도 좋아하지만, 특히 자전거, 특히 산악자전거를 정말 좋아해요.

그리고 지난 15년 동안, 저는 오토바이를 타고 뉴펀들랜드에서 캐나다 최동단까지, 그리고 알래스카의 프루드호 베이까지 미국 동서해안을 횡단했습니다. 와, 호텔에 묵지 않고요. 배낭과 텐트만 챙겨서 다소 고생하며 여행했죠.

와, 정말 대단하네요.

정말 대단한 모험이었고, 그런 일을 해보는 건 제 꿈 중 하나였어요.

정말 대단하네요. ‘롱 웨이 라운드’ 시리즈를 보셨나 보네요.

아, 그래요.

물론이죠. 정말 훌륭한 시리즈라서, 마치 당신이 직접 그 모험을 겪은 것 같은 느낌이 들어요. 정말 대단하네요. 전 항상 게스트 분들의 수준에 걸맞은 말을 건네고 싶어 하거든요.

저는 오토바이 타본 경험이 전혀 없고, 당신만큼 캐나다에서 많은 시간을 보낸 적도 확실히 없습니다. 그 점이 좀 미안하네요. 그렇게 해야 할 텐데 말이죠. 하지만 예전에는 사이클 선수이자 트라이애슬론 선수였습니다.

그래서 몇 년 동안 그렇게 일했는데, 정말, 정말 멋진 경험이었어요.

그럼 청취자분들을 위해 보쉬에 대해 전반적으로 소개해 주시겠어요? 보쉬는 유명한 기업이니까요. 보쉬에 대한 간단한 개요를 먼저 말씀해 주시고, 그다음에는 어떤 업무를 담당하고 계신지도 알려주시면 좋겠습니다.

보쉬는 세계 최대의 자동차 부품 공급업체로, 미국에서 120년 동안 사업을 이어왔으며, 2024년 자동차 부문 매출은 약 600억에 달합니다. 따라서 전 세계 모든 자동차 시장에서 보쉬의 포괄적인 제품 포트폴리오를 찾아볼 수 있습니다. 차량이 제조되거나 판매되는 곳이라면 어디에서나 보쉬를 만나볼 수 있으며, 보쉬 서비스와 보쉬 부품, 애프터마켓 부품 등 매우 광범위한 부품 포트폴리오를 확인할 수 있습니다. 우리는 제품과 서비스를 통해 전 세계 거의 모든 고객을 어떤 형태로든 지원하고 있습니다. 제조는 보쉬의 핵심 역량 중 하나이지만, 소프트웨어 역시 이제 보쉬의 핵심 역량으로 자리 잡았으며, 향후 SDV(소프트웨어 정의 차량) 영역으로 진출함에 따라 우리가 매우 중시하고 있는 분야입니다.

좋네요. 그럼 본인께서는 어떤 종류의 제품에 주로 관심을 두시나요?

그래서 저는 개인적으로 보쉬에서 파워트레인 분야에서 가장 오랫동안 근무했습니다. 미국에서 10년 넘게 파워트레인 제어 사업부를 담당했는데, 이는 저희 제품 포트폴리오 중에서도 핵심 제품 중 하나입니다. 저희는 전체 연료 시스템을 공급하지만, 컨트롤러와 소프트웨어의 제어 기능 역시 시스템의 작동에 매우 중요합니다. 그래서 그 분야가 제가 주로 담당했던 주요 업무 영역이었습니다. 또한 안전 전자 장치, 에어백, 탑승자 감지 분야에서도 근무했습니다.

그리고 지난 4년 반 동안 제가 맡아온 보쉬 엔지니어링(Bosch Engineering)에서의 역할은 보쉬 제품 포트폴리오의 모든 제품을 지원하는 것입니다. 따라서 제가 맡은 역할은 매우 독특하고, 업무 자체도 정말로 매우 특별합니다. 왜냐하면 본질적으로 보쉬가 제조하는 모든 하드웨어를 소규모 고객 수요에 적용할 수 있기 때문입니다. 즉, 기성 하드웨어를 활용합니다. 응용 프로그램, 보정, 소프트웨어를 맞춤형으로 조정하여 대량 생산 전자 기기의 장점을 소규모 응용 분야에 제공할 수 있습니다.

하지만 우리는 전체 제품 포트폴리오에 걸쳐 그렇게 하고 있습니다. 그래서 저는 보쉬의 모든 제품을 살펴보고 있습니다.

정말 좋네요. 덕분에 전체적인 상황을 한눈에 파악할 수 있는 아주 좋은 위치에 서게 되셨군요. 정말 대단하네요.

그래서 궁금한 점이 있는데, 저희는 이 팟캐스트에서 SDV와 소프트웨어에 대해 자주 이야기하곤 합니다. 일반적으로 SDV는 Sonatus 에 중요할 뿐만 아니라 업계 전체에도 중요한 주제죠. 저희는 SDV에 대해 이야기를 나누고 있었습니다.

SDV 도입 과정의 현재 단계가 어느 정도인지, 그리고 진행 상황은 어떤지, 그 부분에 대해 선생님의 의견을 듣고 싶습니다.

제게 SDV는 차량에 ECU가 등장하면서 시작된 일련의 연속적인 과정에 가깝습니다. 제가 자동차 업계에서 처음 일하기 시작했을 때, 플래시 업데이트가 전혀 불가능한 엔진 제어 모듈을 다루고 있었습니다. 그 모듈들은 일회성 프로그램 가능 메모리(EPROM)만 탑재되어 있었고, 매우 국한된 영역 내에서 작동했습니다. 센서는 있었지만, 시스템이 독립형이었기 때문에 고속 버스나 그에 따른 활동은 필요하지 않았습니다. 그저 해야 할 일을 수행했을 뿐이며, 규제 요건을 충족시켰습니다.

네.

하지만 차량에는 그 부품이 단 하나뿐이었고, 아마 그 차량에는 그런 부품이 두세 개 정도 있었을 겁니다. 그렇죠. 그러다가 ABS 같은 추가 기능이 등장했습니다. 그리고 ABS가 도입되자마자, 우리는 바퀴를 제어할 수 있게 되었습니다.

파워트레인과 ABS 시스템이라는 두 시스템은 서로 통신해야 했습니다. 그래서 기능을 확장하여 ABS 시스템에 트랙션 컨트롤을 추가하고자 했습니다. 엔진 토크를 제어할 수 있어야 했죠. 그리고 초기에는 복잡한 CAN 버스 같은 것을 통해 구현된 것이 아니었습니다. 펄스 폭 변조(PWM)를 통해 구현되었습니다.

정말요?

그래서 ‘토크 요청’ 신호와 ‘토크 수신’ 신호가 오갔고, 통신은 그렇게 이루어졌습니다. 하지만 이미 사람들이 ‘이 두 가지를 어떻게든 결합할 수는 없을까?’라고 생각했을 거라는 건 상상할 수 있겠죠. 하지만 당시에는 그럴 만한 기술이 없었습니다.

네.

마이크로컨트롤러나 메모리 등, 당시에는 시스템에 대용량 메모리와 연산 능력을 탑재하는 데 막대한 비용이 들었습니다. 그리고 어느 정도까지는, 채택률이 항상 완전히 새로운 아키텍처로의 전환을 뒷받침해 주지는 못했습니다.

하지만 제 생각에는, 이용률이나 복잡성, 가격 책정 측면에서 볼 때 언젠가는 모든 것을 통합하게 될 것이라는 징후가 이미 초창기부터 분명히 드러나 있었다고 말하고 싶습니다. 그리고 이제 우리는 그런 시점에 다다랐죠. 많은 차량에 100개가 넘는 ECU가 탑재되어 있는 상황에서, 이렇게 분산된 네트워크로 기존 방식을 계속 유지하는 것은 불가능합니다. 중앙 집중화할 수 있는 기회를 모색해야만 합니다. 맞습니다. 그리고 사실 이 모든 것의 가장 큰 동기는 자율주행입니다.

자율주행이 구현되면 차량 내 거의 모든 장치가 중앙 컴퓨터를 통해 제어될 수 있어야 하기 때문입니다. 그리고 이 모든 것을 버스(bus)를 통해 처리하려면, 이더넷이나 초고속 버스라도 너무 복잡해집니다.

아, 맞아요. 방금 이 주제에 대해 낙관론과 현실을 비교해 이야기하고 있었죠. 사실 자율주행은 제가 예전에 연구했던 분야이기도 하고, 당신도 이 분야를 연구해 왔다고 말씀하셨죠. 여전히 매우 빠르게 발전하고 있는 분야입니다.

놀라운 진전이 이루어지고 있습니다. 아시다시피, 웨이모(Waymo)를 비롯한 여러 기업들이 놀라운 성과를 내고 있죠. 물론, 선도적인 업체들을 중심으로 L2+ 및 L3 시스템이 본격적으로 출시되기 시작했습니다. 하지만 아직 우리 앞에 해결해야 할 과제가 많이 남아 있습니다.

SDV 발전 과정과 그 다양한 측면에서 낙관론과 현실의 차이에 대해 이야기해 볼 수도 있겠습니다.

네. 자율주행 분야에서는 곧 실현될 것 같아요.

하지만 우리 중 누구도 정확히 언제 그런 시점이 올지 말하기는 어렵습니다. 하지만 SDV는 첨단 운전자 보조 기능과 안전 기능을 지원하기 위해서라도 반드시 갖춰져야 합니다. 예를 들어, 자동 긴급 제동 기능은 이제 의무화되고 있는 기능입니다.

NCAP도 필수입니다.

네. 그래서 그 기능을 지원하기 위해 필요한 작업을 수행하려면 여러 시스템의 데이터를 통합해야 합니다. 따라서 저는 로드맵을 점진적인 발전 과정으로 보고 있습니다. 물론, 레벨 5 자율주행이 등장하는 것은 혁명적인 변화일 것이고, 그 변화는 매우 빠르게 다가올 것이며, 우리는 완전히 새로운 패러다임으로 전환해야 할 것입니다.

하지만 사실 현재 일어나고 있는 일은, AEB와 같은 특정 기능들이 의무화되면서 애플리케이션 전반에 걸쳐 점차 보편화되고 있다는 점입니다. 네. 그런 경우, 여러 기능을 통합할 기회를 모색하는 방향으로 한 걸음 나아가고 있습니다. 또한 연결성 문제도 간과할 수 없습니다.

차량은 추가적인 편의 기능과, 오늘 패널 토론에서 언급했던 것처럼 신차 개발을 위해 데이터가 필요하다는 점 등으로 인해 점점 더 연결성이 강화되고 있습니다. 데이터 활용과 관련해서는 마케팅은 물론, 다른 여러 측면도 분명히 존재합니다. 따라서 연결성과 자율주행차(AV)가 결합되면서 운전이라는 주제를 더욱 부각시키고 있을 뿐만 아니라, ECU의 수와 차량의 복잡성도 함께 증가시키고 있습니다.

네.

그러니 회의적인 청취자가 “아, 알겠어요. AV는 미래의 일이니 오늘은 그걸 걱정할 필요가 없겠네요.”라고 말한다고 가정해 봅시다. 하지만 사실은, 방금 전에도 말씀하셨듯이, 이러한 문제들은 오늘 당장 해결해야 할 필요가 여전히 있습니다. 네.

승용차를 위한 것입니다. 그러니까 오늘은 승용차는 물론, 아마 트럭도 포함될 겁니다. 제 말은, 우리가 흔히 승용차만 이야기하곤 하지만, 트럭 운송 분야에 주는 이점도 그만큼 중요하다는 뜻입니다. 자, 잠시 자율주행차(AV)가 아닌 다른 응용 분야에 대해 이야기해 보자면, 여러분이 경험하고 있는 몇 가지 이점을 살펴보겠습니다. 방금 언급하신 하드웨어 통합은 비용 절감과 단순화를 가져올 수 있습니다.

배선에 대해 언급하셨는데요. AV를 제외한 SDV 분야에서 가장 유망하다고 보시는 분야는 어떤 것들이 있나요?

네. 디지털 콕핏은 분명히 SDV, 즉 SDV의 필요성을 뒷받침하는 구성 요소라고 생각합니다.

차량에는 수많은 분산형 제어 장치가 탑재되어 있습니다. 그리고 모션 제어 분야에서 파워트레인, 제동, 조향 및 기타 영역의 기능을 하나로 통합할 수 있는 기회가 있다고 생각합니다.

보쉬의 제품인 차량 통합 플랫폼이 있는데, 이를 통해 더 많은 차량 기능을 하나로 묶어 제공하고 있습니다.

이것들은 아키텍처 측면에서 한 단계 더 높은 수준에서 작동합니다. 이들은 데이터를 공유해야 하며, 액추에이터나 액추에이터와 유사한 분산형 구성 요소에서 볼 수 있는 방식과는 매우 다른 방식으로 외부와 통신해야 합니다. 맞습니다. 이 모든 과정에서 시스템을 고려해야 합니다. 그리고 저는 훌륭한 시스템 엔지니어링을 실천하는 것을 매우 중요하게 생각합니다.

자신이 원하는 것이 무엇인지, 시스템 내부에 무엇이 있는지, 그리고 시스템 외부에 무엇이 있는지 살펴봐야 합니다. 제가 항상 드는 간단한 예는 가속 페달입니다. 가속 페달을 ‘내 시스템’이라고 가정하고 그 주위에 원을 그어본다면, 입력은 누군가의 발이 페달을 밟아 힘을 가하는 것이고, 출력은 포텐셔미터에 나타나는 전압입니다.

하지만 소비자의 관점에서 보면, 이 시스템은 ‘페달을 밟으면 차량이 움직인다’는 방식입니다. 만약 그런 식으로 시스템을 도식화한다면, 그 시스템 내부에 전체 추진 시스템을 포함시켜야 합니다. 그러면 제가 직면한 시스템적 과제가 달라지고, 시스템을 설계할 때 채택하게 될 아키텍처도 달라지게 됩니다.

맞아요.

제 말은, 그게 사고의 범위를 바꾸게 된다는 거예요. 그리고 아까 수백 개에 달하는 ECU 같은 얘기를 하셨잖아요. 한편으로는, “오, 그건 정말 현명한 업무 분담이네요.”라고 말할 수도 있겠죠. 나중에 한번 해볼 수 있는지 봐 봅시다.

하지만 오늘날의 기술을 바탕으로 백지 상태에서 설계한다면, 아무도 그런 식으로 설계하지는 않을 겁니다. 그러니 여러분이 업계의 다양한 OEM 업체들과 소통하며 업계 전반에 대한 탁월한 통찰력을 가지고 계신 만큼, 미래 차량의 아키텍처 설계 방식에는 정말 다양한 선택지가 있습니다. 바로 어제만 해도, 아마 모르셨을 수도 있겠지만요.

바로 어제, 저희는 Wards Intelligence와 공동으로 진행한 ‘2025 SDV 설문조사’ 결과를 발표했습니다. 약 600명의 주요 업계 리더들을 대상으로, 차량이 어떤 방향으로 진화할지에 대한 그들의 견해를 들어보았습니다. 그 결과, 다양한 아이디어들이 제시되었습니다.

단일한 아키텍처라는 건 없습니다. 이에 대한 단일한 관점도 없죠. 그래서 여러분이 조사한 내용을 통해 어떤 인상을 받았는지 들어보고 싶습니다. 현재 대부분이 완전히 분산된 상태에서, 중앙에 하나의 거대한 컴퓨터만 있고 그 외에는 다른 컴퓨터가 전혀 없는 형태에 이르기까지, 업계가 앞으로 어떤 방향으로 나아갈 것이라고 보시나요?

아마도 정답은 그 중간 어딘가에 있을 겁니다. 이에 대해 어떻게 생각하시나요?

안타깝게도 이에 대한 답은 ‘상황에 따라 다르다’입니다. 그러니까, 말씀하신 대로 기존 시스템의 영향을 최소화하며 백지 상태에서 설계하는 고객들의 경우, 아키텍처 최적화 측면에서 매우 공격적인 접근을 취할 수 있습니다. 이러한 고객들의 시스템은 요구 사항이나 기존 시스템에 대한 의존도 측면에서, 100년 이상 차량을 생산해 온 기업보다 규모가 작으니까요. 맞습니다. 그보다 더 오래된 기업도 있겠지만요. 따라서 앞으로는 매우 다양한 솔루션이 등장할 것으로 보입니다. 대규모 고객사의 경우 단계적인 접근 방식을 취하게 될 것입니다.

그들은 과거로부터 물려받은 일부 구성 요소와 유산을 버릴 수 없습니다. 여전히 수익성 높은 제품 잠재력이 남아 있는 모든 것을 뒤로 한 채 완전히 새로운 아키텍처로 단숨에 전환할 수는 없지만, 두 가지를 병행하며 단계적으로 진행해야 합니다. 저는 패널 토론에서도 이 점에 대해 언급했습니다. 규제 대상이 아닌 기능들 중 일부는 100% 채택률을 달성하지 못할 것입니다. 따라서 컴퓨팅 성능 측면에서 비용이 많이 드는 구성 요소와 분산형 ECU를 다수 포함하는 시스템을 설계하는 것은, 저가형 차량까지 포괄해야 하기 때문에 차량 비용을 증가시킬 수밖에 없습니다. 그리고 보쉬뿐만 아니라 제 개인적인 삶에서도 가장 중요한 주제로 떠오르는 것은 바로 교통 수단의 경제성입니다.

그리고 우리는 이 점에 유의해야 합니다. 물론 이러한 시스템 중 일부는 매우 훌륭한 편의 기능을 많이 갖추고 있지만, 반드시 이동성이 요구되는 것은 아닙니다. 또한 우리의 시스템은 저가형 차량을 처리할 수 있을 만큼 유연해야 할 뿐만 아니라, 고객에게 막대한 비용이 드는 완전히 별개의 두 가지 전기 아키텍처를 구축하지 않고도 고가형 차량을 지원할 수 있어야 합니다.

네. 네. 방금 말씀하신 그 마지막 요점이 정말 중요합니다. 이번 주에 출연하신 다른 게스트분들도 정확히 그 점에 대해 이야기하셨는데, SDV의 잠재적 장점 중 하나는 공통된 아키텍처를 유지하면서도 다양한 가격대에서 제품을 출시할 수 있다는 점입니다. 따라서 상당한 규모가 될 수 있는 검증 비용, 설계 비용, 엔지니어링 비용을 재사용할 수 있습니다. 하지만 말씀하신 대로, 일부 제품은 다른 제품보다 더 높은 사양을 갖추게 될 것이며, 채택률도 달라질 것이라는 점을 인식해야 합니다. 공통된 프레임워크와 아키텍처를 갖추면서도 가격대는 서로 다른, 그런 방향성이 앞으로의 흐름이 될 것이라고 보시나요?

네.

요즘은 그렇게 하지 않습니다.

네. 이건 확장성 문제로 이어지는군요.

네.

그렇죠? 그래서 과거에는, 아시다시피 마이크로컨트롤러가 일반적으로 별도의 ECU나 분산형 ECU에 탑재되어 있었습니다. 그리고 특정 마이크로컨트롤러 제품군이 있었고, 그 제품군 내에서 애플리케이션에 맞게 마이크로컨트롤러와 소프트웨어의 사양을 조정할 수 있었죠. 이제 우리는 차량 제어 장치(ECU) 수준에서 작동하는 마이크로프로세서 수준에서도 동일한 수준의 확장성을 확보해야 합니다.

그리고 이 경우, 즉 더 일반적인 경우로, 공통 입력 요소가 많고, 앞서 언급했던 기능들처럼 분산되지 않은 기능이 많이 포함된 경우를 말합니다. 동일한 아키텍처 프레임워크 내에서 저사양 솔루션을 제공할 수 있도록 확장성을 확보해야 합니다. 두 번째 측면은, 제가 앞서 언급했던 표준화입니다. 네.

따라서 인터페이스는 충분히 표준화되어야 합니다. 그래야 검증 및 통합을 담당하는 엔지니어들에게 막대한 추가 업무 부담을 주지 않으면서, 저사양 애플리케이션은 물론 고사양 애플리케이션에서도 해당 인터페이스를 사용할 수 있고, 이는 결국 개발 일정과 비용을 좌우하는 핵심 요소이기 때문입니다. 이 두 가지가 조화를 이루어야 합니다. 저는 그렇게 될 것이라고 생각합니다. 실제로 이미 그러한 조짐이 보이고 있습니다.

SDV가 대대적으로 등장하지는 않을 것입니다. 적어도 주류 솔루션이 되지는 않을 것이라고 저는 생각합니다. 이는 아키텍처의 진화 형태가 될 것입니다.

일부 요소가 도입될 것입니다. 일부 확장 기능과 구성 요소도 함께 도입될 것입니다. 그리고 차세대 버전에서는 더 많은 요소가 도입되어 유연성과 표준화가 더욱 강화될 것입니다. 결국 우리는 시스템 내 통합 구성 요소의 수를 극대화하는 아키텍처에 도달하게 될 것입니다.

자, 몇 가지… 방금 정말 흥미로운 점들을 언급하셨는데요. 그 중 하나는 확장 가능한 성능을 확보하는 것이 중요하다는 점입니다. 즉, 프로세서나, 아시다시피 차량용 프로세서의 경우, 고성능 제품과 저성능 제품이 있지만, 이들은 소프트웨어 호환성을 갖추고 있다는 것이죠.

네.

그게 바로 당신이 지적한 요점 중 하나군요.

구역별 아키텍처 통합에 대해 어떻게 생각하시는지 궁금합니다. 오늘날 차량 곳곳에는 ABS든 초음파 센서든, 그 밖의 어떤 것이든 간에 분산된 형태의 말단 센서들이 설치되어 있잖아요. 이 중 어느 정도가 존(zone) 단위로 통합될 것으로 예상하시나요? 즉, 소프트웨어는 그대로 유지하되, 마이크로컨트롤러나 마이크로컨트롤러와 마이크로프로세서의 조합 같은 것들이 차량의 각 구역에 배치되는 형태 말입니다. 이를 향후 발전 방향으로 보시나요?

현재 구역 기반 아키텍처가 큰 화두로 떠오르고 있으며, 여러 고객사가 그 방향으로 전환하고 있습니다.

 정확히 어떤 센서와 어떤 기능이 통합되는지는 고객마다 다르다고 할 수 있습니다. 그리고 이것이 공급업체들에게 주어진 과제입니다. 우리는 여전히 개별 솔루션을 제공해야 하지만, 동시에 통합 솔루션도 제공해야 합니다. 또한 개별 솔루션과 통합 솔루션 간에 소프트웨어를 완전히 다시 작성할 수는 없습니다. 따라서 일종의 API가 필요합니다.

꽤 자연스러운 전환이네요.

우리는 원활한 전환이 필요합니다. 하지만 공급업체 입장에서 볼 때, 당분간은 두 가지를 모두 제공해야 할 것으로 보입니다.

네.

우리는 이를 현명하게 해결할 수 있습니다. 음, API를 아주 구체적으로 정의하고, 우리가 존(zone) 아키텍처 내에서 언급하는 미들웨어의 핵심을 제대로 파악하며, 소프트웨어가 표준에 따라 개발되도록 함으로써, 디스크리트 측의 소프트웨어를 존 측에서도 최소한의 통합 노력과 최소한의 수정만으로 활용할 수 있게 하는 것입니다.

따라서 모든 고객은 어떤 데이터를 통합하고 어떤 데이터를 제외할지에 대해 각자 다른 기준을 정하게 될 것입니다. 또한 이는 데이터의 대역폭에 크게 좌우됩니다. 그리고 레이더에서 중앙 ECU로 데이터를 전송하려면, 소스에서 사전 처리를 수행해야 합니다.

네.

이는 기본적으로 또 다른 독립형 ECU입니다.

네.

단순히 데이터의 대역폭 문제 때문에, 일부 센서 기술의 경우 차량 전체에 센서를 장착하고도 ECU를 단 하나만 사용하는 것이 사실상 불가능해지는 것입니다. 맞습니다.

여러 가지 네트워킹 기술에 대해 언급하셨는데요, 아시다시피 오늘날 CAN이 널리 보급되고 있고, 그와 유사한 다른 솔루션들도 많이 등장하고 있죠. 차세대 백본으로서 자동차 이더넷의 도입률은 어느 정도가 될 것으로 보십니까? 이 기술이 배선 하네스를 상당히 단순화해 주기 때문이죠. 네. 하지만 이는 큰 변화입니다. 이에 대한 도입 일정에 대해서는 어떻게 생각하십니까?

제 말은, 이것이 SDV 아키텍처의 핵심 요소라는 뜻입니다. 따라서 앞으로 몇 년 안에 다양한 분야에서 이 기술이 적용되는 모습을 보게 될 것이라고 생각합니다.

정말 좋네요. 또한 표준화, 즉 표준화 기구와 표준화 인터페이스에 대해서도 언급하셨습니다. 특히 중요하고 관련성이 높다고 생각하시는 특정 표준이나 표준화 기구가 있나요?

네.

그래서 우리는 COVESA에 대해 이야기했습니다. 이는 분명히 SDV에서 중요한 측면입니다. 제 말은, AUTOSAR나 AUTOSAR Adaptive가 SDV 도입에 필수적인 표준을 지속적으로 개발하고 있다는 뜻입니다. 또한 클라우드 수준에서도 많은 표준이 도입되고 있습니다. 패널 토론에서도 이에 대해 논의했습니다. 이 모든 것은 진정한 SDV 아키텍처를 구축하기 위한 중요한 요소들이며, 앞으로도 계속 발전해 나갈 것입니다.

앞서 언급한 SDV 설문조사 결과 중 하나는 CI/CD 및 가상 프로토타이핑에 대한 수요가 증가하고 있다는 점입니다. 이는 말하자면 SDV와 함께 따라오는 부수적인 이점 중 하나로, 일종의 선순환을 통해 SDV의 도입을 가속화하고 비용 절감 등 다른 이점들도 가져다줄 수 있습니다. 저도 그것이 핵심이며, 귀하께서도 중요하게 여기시는 부분이라는 것을 알고 있습니다. 가상 프로토타이핑과 디지털 트윈에 대한 귀하의 견해를 말씀해 주시겠습니까?

네. 사실, 이 모든 문제들은 서로 밀접하게 연관되어 있습니다.

차량과 현장으로부터 더 많은 데이터를 확보할수록, 이를 개발 과정에 반영하여 향후 제품을 더욱 개선할 수 있습니다. 따라서 SDV는 더 많은 데이터를 확보할 수 있게 해주는 핵심 요소라고 할 수 있습니다.

사실, 결국 요즘은 데이터가 정말 많이 쏟아지고 있습니다. 이 또한 문제가 되고 있죠. 이 데이터를 어떻게 처리해야 할까요? 그리고 이를 처리할 적절한 역량과 인력이 우리에게 있을까요?

데이터?

보쉬에서는 정말 열심히 노력하고 있습니다. 회사 내에 ‘ AI ’라는 교육 기관이 있는데, 이곳에서는 경영진부터 신입 사원에 이르기까지 모든 직급을 대상으로 소프트웨어 교육을 중점적으로 진행하고 있습니다.

저희는 회사 내에서 일종의 자원봉사 형태의 실무 그룹을 구성해, 구성원들이 함께 모여 파이썬(Python) 등 다양한 도구를 활용해 작업하며 해당 환경이 어떤 모습인지 파악할 수 있도록 노력하고 있습니다. 보쉬에는 경험이 풍부한 자동차 전문가들이 많이 있지만, 그들 모두가 ‘ AI ’와 ‘ AI ’ 도구 세트 및 방법론에 대한 교육을 받은 것은 아닙니다.

따라서 우리에게는 그 분야의 전문 지식이 필요합니다. 이는 보쉬의 성공에 절대적으로 중요하며, 자동차 제조사와 1차 공급업체가 시장에서 성공하기 위해서는 자동차 분야의 전문 지식을 유지해야 한다고 생각합니다. 하지만 동시에 ‘ AI ’, ‘ AI ’와 같은 개발 도구가 논의되는 기술 세계와도 연결되어야 합니다. 그리고 사실 ‘ AI ’는 프로토타이핑 단계뿐만 아니라 전체 개발 주기에 걸쳐 활용될 잠재력을 가지고 있습니다. 이를 용이하게 하고 모델 기반 개발을 더욱 효과적으로 활용할 수 있는 도구들이 이미 시중에 나와 있습니다. 전 세계 어디에서나 직접 앉아서 코드를 작성해야 했던 시대는 서서히 끝나가고 있으며, 우리는 AI 통합이라는 차원 높은 수준에서 운영해야 합니다. 즉, 도구 세트가 개발되고 엔지니어들이 이용 가능한 모든 자원을 최대한 활용할 수 있도록 훈련되어야 합니다.

네. ‘ AI ’는 정말 중요한 주제입니다. 먼저 말씀하신 구체적인 점에 대해 다루고, 그 다음에는 ‘ AI ’에 대해 좀 더 폭넓게 이야기해 보겠습니다.

데이터 마이닝에 AI 를 활용하는 것이 중요하다고 말씀하셨죠. 정확히 그 표현은 아니었지만, 대략 그런 취지였습니다. 흥미롭네요.

제가 웃고 있는 건, 바로 그 벽 뒤에서 우리가 바로 그 내용을 시연하고 있기 때문이에요. OEM 엔지니어들이 자연어를 사용해 더 상세한 쿼리를 더 쉽게 수행할 수 있도록 돕는다는 동일한 목표를 실현하기 위해 우리가 어떻게 해결책을 마련했는지를 보여주고 있죠. 네.

저수준으로 프로그래밍을 해야 하고, 어떤 잡초가 어떤 레벨의 신호를 내는지 정확히 파악해야 하는 대신 말이죠. 그건 말도 안 되는 일입니다. 이 과정을 가속화하기 위해 AI 를 활용해 보는 건 어떨까요? AI 를 좀 더 넓은 관점에서 살펴보면, 앞서 언급한 설문조사에서 도출된 또 다른 결론 중 하나는, 설문 참가자들에게 ‘차량에서 AI 의 가장 유망한 응용 분야는 무엇인가?’라고 물었을 때의 결과였습니다. 그 결과가 정말 흥미롭습니다. 상위 5개 답변 중 4개는 현재 대부분 도입되지 않은 것들이었습니다. 1위는 차량 진단입니다.

AI 를 활용해 문제를 찾아내고 해결하는 것. 그리고 두 번째는 차량 튜닝 및 최적화였던 것으로 기억합니다. AI 를 활용해 지속적인 성능 최적화, 효율성 최적화 등을 수행하는 것과 같은 작업들이었죠. 차량 맞춤 설정도 그중 하나였습니다.

그리고 네 번째는, 네, IVI와 내비게이션이었습니다. 예상하셨겠지만요. 음. 하지만 상위 5개 애플리케이션 중 무려 4개가 현재 배포되지 않은 상태였습니다.

따라서 차량에 적용할 수 있는 엄청난 기회가 있습니다. 그리고 아키텍처 기반 설계( AI )를 도구로 활용하는 것에 대해 더 폭넓게 언급하셨는데요. 아시다시피, 아키텍처 기반 설계( AI )는 물론 오늘날 큰 화두가 되고 있습니다. 하지만 사실 이는 생산성 향상, 설계 주기 단축, 효율성 증대 등 다양한 측면에서 매우 강력한 역량을 발휘합니다.

이 기술이 다양한 분야에서 어떻게 활용되고 있는지 지켜보는 건 정말 흥미진진한 일이에요. 네. 정말 그렇죠.

또한 대기업 고객과도 일하고, 중소기업 고객과도 일한다고 말씀하셨습니다. 대기업 고객과 중소기업 고객을 상대할 때 서로 다르게 접근해야 했던 점에 대해 얻으신 교훈을 몇 가지 공유해 주실 수 있을지 궁금합니다.

네. 그래서 제가 보쉬에서 일해 온 경력 대부분은 대형 고객사와의 협업 경험입니다.

예를 들어, 파워트레인 연소 분야에서는 미국에 소프트웨어 및 우리가 논의하는 몇 가지 주제에 대해 매우 긴밀하게 협력하고 있는 대형 고객사들이 많이 있습니다만, 그 협력은 주로 전통적인 아키텍처 기반이었습니다. 네. 새로운 고객들의 경우, 당연히 그 유형이 매우 다양합니다.

대부분의 기업들은 첫 번째 차량을 가능한 한 빨리 시장에 출시하기 위해 개발 과정을 서둘러 진척시키려는 열의를 보이고 있습니다. 그렇기 때문에 최적의 전기 아키텍처를 찾는 데 항상 큰 관심을 두지는 않습니다.

그들은 기성품을 원합니다. 자신들의 필요에 맞게 조정된 제품을 원하며, 모든 요구 사항을 충족시키면서 가능한 한 빨리 제공받기를 원합니다. 하지만 저희가 협력하는 고객 중에는 백지 상태에서 시작하는 방식을 더 선호하는 분들도 계십니다. 그들은 “좋아요. 여기에는 여유가 많이 있고, 우리가 할 수 있는 일이 다양하니까요.”라고 말하곤 합니다.

우리에게는 일종의 지침이 있는데, 바로 이 방향이 바로 그것입니다. 이것이 바로 우리가 차량에 담고 싶은 DNA입니다. 하지만 사용자 경험 측면에서 우리가 차량을 통해 정말로 실현하고자 하는 것들을 가능하게 하기 위해, 첨단 아키텍처 분야에서 여러분이 어떤 기여를 할 수 있을지 함께 논의해 봅시다. 즉, 매우 빠른 무선 업데이트 주기와 지속적인 개선을 말입니다.

아시다시피, 고객들은 차량을 처음 받았을 때 상태가 최상이 아니라 오히려 최악일 것이라고 기대하거든요. 그렇죠? 그러니 시간이 지남에 따라 개선되기를 바라는 거죠. 저희는 그런 고객들의 기대를 반영해 제품을 개발할 수 있습니다.

물론, 이러한 문제들은 저희가 대규모 고객사들과도 다루고 있는 중요한 사안들입니다. 하지만 앞서 말씀드렸듯이, 많은 고객사들은 단순히 “가능한 한 빨리 양산에 들어가서 제품을 시장에 출시하고 현금 흐름을 창출할 수 있게 해달라”고만 요구하고 있습니다. 따라서 저희는 시장에서 직면하는 문제들 중 이러한 양극단적인 상황 모두를 다루고 있는 셈입니다.

지금까지 승용차에 대해 많이 이야기하거나 암시해 왔지만, 이러한 추세 중 상당수는 상용차에도 마찬가지로 적용될 것이라고 생각합니다. 상용차에 대해 접해 보신 적이 있으신가요?

네.

그리고 그곳에서 서로 다르거나 공통적으로 나타나는 문제점으로는 어떤 것들이 있나요?

네.

제 말은, 상용차의 경우 적용되는 규제 요건이 다르기 때문에 그 부분에서 차이가 있다는 것입니다. 당연히 판매량도 더 적고요. 저희는 비도로용 차량도 다루고 있는데, 이 분야에서는 SDV나 무선 업데이트(OTA) 관련 주제가 정말 많이 다뤄지고 있습니다. 예를 들어 스마트 농업 같은 경우죠.

그리고 아시다시피, 클라우드 연결은 밭에 대한 데이터를 확보하고, 트랙터를 정렬하여 적절한 간격으로 줄을 지어 풀을 깎고, 해충 방제 등을 정말 필요한 곳에만 실시해 농약 사용을 최소화하는 데 매우 중요합니다.

사실 비도로용 차량 분야에서는 기술이 상당히 발전해 있습니다. 승용차 분야에서 우리가 다루는 수준보다 훨씬 더 발전했다고 말할 수 있겠네요. 따라서 이러한 SDV 요소들, 즉 중앙 컴퓨팅 및 연결 시스템은 특히 비도로용 차량 분야에서 널리 보급되어 있습니다. 또한 보쉬 엔지니어링에서는 철도 분야도 다루고 있습니다.

그래서 저희는 비전통적인 이동 수단 분야에서 안전 시스템을 주로 다루고 있습니다. 트램 충돌 경고 시스템과 전방 경고 시스템 등을 보유하고 있습니다.

저희는 다른 분야에서도 사업을 전개하고 있습니다. 앞서 오프로드 분야에 대해 언급했듯이, 이 분야에서 부품, 레이더 및 기타 구성 요소를 판매하고 있습니다. 이를 통해 다양한 고객과 각 세그먼트가 저희 부품을 어떻게 활용하는지, 그리고 요구 사항에 따라 최대한의 유연성과 기능을 확보하기 위해 시스템을 어떻게 설계하고자 하는지를 파악하고 있습니다.

네. 그 부분으로 다시 돌아가 보겠습니다. 오프로드 관련해서 말씀하신 점이 정말 흥미롭네요. 오프로드 방식의 농업 등 여러 분야에서 놀라운 혁신이 많이 일어나고 있다는 것도 알고 있습니다. OTA를 매우 선진적인 방식으로 활용하고 있다는 점도 언급하셨죠. 설문조사에서 또 하나 흥미로웠던 점은, 많은 기업들이 자사 차량에 OTA가 이미 널리 보급되어 있다고 답했지만, 현재로서는 주로 버그 수정 용도로만, 그것도 제한적인 범위 내에서만 사용하고 있다는 사실이 분명하게 드러났다는 점입니다.

하지만 설문조사 결과에 따르면, 향후 몇 년 동안 차량에 새로운 기능을 추가하기 위한 소프트웨어 도입이 훨씬 더 빠르게 가속화될 것으로 예상되었습니다. 또한 이번 설문조사를 통해 드러난 전반적인 추세는 SDV가 단순한 유행어에서 벗어나 점점 더 현실화되고 있다는 점이었습니다. 그리고 제 생각에, 새로운 기능을 추가할 때의 전환점이 된다는 점을 보여주는 한 가지 구체적인 데이터가 정말 중요한 통계였습니다. 그래서 사람들과 이야기를 나누다 보면, ‘출하가 끝난 후에 어떻게 새로운 기능을 추가할 수 있겠어?’라고 생각하는 데 주저하는 경우가 종종 있는 것 같습니다. 저는 이것이 엄청난 오해라고 생각합니다. 그 부분에 대해 어떻게 생각하시는지 궁금합니다.

네. 정말 좋은 질문이네요. 왜냐하면, 지금 저희가 고객들에게 제시하고 있는 기대치는 앞서 말씀드렸듯이 시간이 지남에 따라 개선이 이루어진다는 점이기 때문이죠.

하지만 여전히 하드웨어에 대한 의존도가 높습니다. 맞아요.

그 점을 뒷받침하기 위해서죠. 그리고 일반적으로 말해서, 우리는 하드웨어에 필요한 것 이상으로 기능을 추가하지는 않잖아요? 따라서 하드웨어는 비용과 신뢰성 측면에서 최적화되어 있어, 해당 애플리케이션에서 수행해야 할 역할을 충실히 해낼 수 있습니다.

하지만 소프트웨어에 더 많은 역할을 기대한다면, 이를 뒷받침하기 위해 하드웨어 측면에서도 추가 기능을 제공해야 할 수도 있습니다. 제가 말하는 건 디지털 콕핏에 관한 것은 아닙니다. 디지털 콕핏의 경우 앱 등을 통해 다양한 방식으로 새로운 기능을 도입할 수 있다는 점은 분명합니다. 하지만 이를 주류 시장, 즉 브레이크 제어 장치 같은 부분까지 확대하고 싶다면, 하드웨어 측면에서도 그에 대비할 준비가 되어 있어야 합니다.

그리고 그런 현상은 아직 많이 보이지는 않지만, 앞으로 그런 일이 생길 것 같긴 해요. 하지만, 그 두 영역에 관해서는 우리가 어느 정도 분리되어 있는 셈이죠.

그 점 잘 알겠습니다. 정말 그렇죠. 그리고 저희 팟캐스트에는 이 주제에 대해 이야기해 주신 게스트 분들이 여러 분 계셨는데, 오늘날의 성공 지표 하에서는 불확실한 매출을 감안해 비용 효율적으로 여유를 확보하는 것이 얼마나 어려운지 설명해 주셨습니다. 따라서 회계적 관점에서 보면 첫날부터 적자가 나게 되는 셈이죠.

하지만 우리가 실시한 설문조사에서 흥미로운 점 중 하나는 사람들이 얼마나 많은 여유를 확보할 수 있는지에 대한 질문이었는데, 저가, 중가, 고가 등 가격대별로 다양한 답변이 나왔습니다. 하지만 제가 관찰한 바에 따르면, 여러 ECU를 통합할 경우 여유를 확보하려면 각 ECU마다 여유가 있어야 합니다. 통합된 ECU가 두 개 더 많든, 적든 상관없이, 여유를 공유할 수 있는 잠재적 기회가 생깁니다.

따라서 전체적으로 볼 때, 여유를 확보하려면 비용을 더 적게 책정해야 합니다. 이를 통합의 장점 중 하나로 볼 수 있다고 생각하시나요?

네. 물론이죠. 제 생각에는, 오늘날 차량에 탑재되고 있는 마이크로프로세서들은 정말 매혹적인 연산 플랫폼이며, 엄청난 처리 능력을 갖추고 있다고 봅니다. 우리 엔지니어들이 결국 그 모든 능력을 어떻게 활용할지 방법을 찾아낼 것이라고 확신합니다.

하지만, 아시다시피, 제가 오늘날 바라보는 관점에서 볼 때, 과거의 마이크로컨트롤러와 오늘날의 마이크로프로세서 사이의 차이는, 이용 가능한 기능 면에서 비교조차 할 수 없을 정도입니다. 하지만 이는 단순히 연산 능력의 문제만은 아닙니다. 그렇죠? 따라서 시스템에 정말로 다양한 기능을 추가하고 싶다면, 추가적인 액추에이터가 필요할 수도 있습니다. 추가적인 입출력 센서가 필요할 수도 있고요.

그러니까 단순히 무선 펌웨어 업데이트만 하는 게 아니라는 거죠. 맞죠? 차량에 하드웨어를 추가하는 경우도 있을 수 있으니까요. 그래서 적어도 현재로서는 컴퓨팅 성능이 한계라고 생각하지 않습니다. 오히려 핵심은 ‘무엇을 하고 싶은가’와, 그러한 요구 사항을 충족하기 위해 차량에 어떤 추가 기능과 센서, 액추에이터가 필요한지에 더 초점이 맞춰져 있다고 봅니다. 다시 말해, 앱이나 엔터테인먼트 등 순수하게 소프트웨어만으로 구현할 수 있는 디지털 콕핏은 일단 제쳐두더라도 말입니다.

조, 정말 뜻깊은 대화가었습니다. 말씀하신 대로, 전체 시스템을 아우르는 훌륭한 통찰력을 지닌 귀중한 자원이시군요. 대화를 나누는 내내 정말 즐거웠고, 오늘 저희를 찾아주셔서 진심으로 감사드립니다.

존, 저를 초대해 주셔서 정말 감사합니다.

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