La réflexion à l'échelle du système est-elle la clé de la conception automobile moderne ?

Aujourd’hui, dans « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon AutoTech Detroit. Mon invité est Joe Capuano, directeur technique chez Bosch Mobility Americas. Joe a à son actif une carrière exceptionnelle de trente-sept ans dans l’industrie automobile, dont trente ans chez Bosch.

Dans l'entretien d'aujourd'hui, Joe nous fait part de son point de vue sur l'état d'avancement de notre parcours vers les véhicules connectés (SDV), sur l'importance d'adopter une approche systémique pour toute une gamme de véhicules à différents niveaux de prix, et sur la manière dont l'AI e peut nous aider à gérer le volume croissant de données que généreront les véhicules et les SDV. Je pense que vous allez vraiment apprécier l'entretien d'aujourd'hui.

Allons-y.

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous enregistrons en direct depuis le salon AutoTech Detroit, à Novi, dans le Michigan. C’est ce bruit de fond que vous entendrez peut-être pendant l’émission. Notre invité aujourd’hui est Joe Capuano. Joe est responsable technologique chez Bosch Mobility Americas.

Joe, bienvenue sur The Garage.

John, merci de m'avoir invité.

Nous aimons donc toujours que nos invités se présentent et nous parlent de leur parcours. Parlez-nous un peu de vous.

Bien sûr. Comme vous l'avez mentionné, j'occupe le poste de responsable technologique pour le secteur de la mobilité chez Bosch, ou plus précisément chez Bosch Americas.

J'occupe également un deuxième poste, que j'exerce depuis quatre ans et demi : celui de directeur de l'ingénierie chez Bosch pour l'Amérique du Nord. Je suis donc responsable de tous les produits Bosch, mais nous vendons principalement à des clients de petite taille ou en petits volumes, ainsi que dans certains segments de niche du secteur de la mobilité. Pour ce qui est de mon parcours, je suis ingénieur en informatique et je travaille dans l'industrie automobile depuis trente-sept ans maintenant. J'ai passé trente ans chez Bosch.

Félicitations. Merci. Je travaille essentiellement dans l'ingénierie de tous les systèmes automobiles imaginables : groupe motopropulseur, châssis, systèmes de confort… L'accent est fortement mis sur les logiciels, l'électronique et les logiciels, ainsi que sur l'électronique numérique et les logiciels qui y sont associés. Nous avons par ailleurs lancé plusieurs produits en série chez nos clients nord-américains.

J'ai également passé cinq ans en Europe, dans nos sites allemands chez Bosch, à me familiariser avec la culture locale, à travailler avec des clients européens et mes homologues européens.

Dans l'ensemble, ça a été une super aventure.

C'est génial. Tu sais, l'un des membres de notre équipe « Sonatus », que tu connais peut-être, a déjà travaillé avec toi par le passé. Et quand on a vu que tu figurais sur la liste des participants à cet événement, il nous a dit : « Oh, il faut absolument que Joe participe au podcast. » On est donc ravis de t'accueillir. Commence par nous raconter une anecdote amusante à ton sujet.

Ouais. Bon, je suis un passionné de deux-roues. J’adore les motos, les vélos, et surtout les VTT.

Et au cours des quinze dernières années, j'ai traversé le pays d'un océan à l'autre, de Terre-Neuve jusqu'aux confins du Canada, puis jusqu'à Prudhoe Bay, en Alaska, à moto. Waouh ! Sans dormir à l'hôtel. Juste avec mon sac à dos et une tente, en vivant un peu à la dure.

C'est donc incroyable.

Une très grande aventure, et c'était en quelque sorte l'un de mes rêves de faire ça.

C'est incroyable. Tu as sûrement vu la série « Long Way Round ».

Ah oui.

Bien sûr. C'est une série formidable, et j'ai l'impression que c'est exactement l'aventure que tu as vécue. Alors, chapeau bas ! J'aime toujours dire quelque chose à la hauteur de nos invités.

Je n'ai aucune expérience de la moto et je n'ai certainement pas passé autant de temps au Canada que toi. Ça me fait de la peine. Je devrais m'y mettre. Mais avant, j'étais cycliste et triathlète.

J'ai donc fait ça pendant quelques années et ça a été, ça a été une expérience formidable.

Alors, parlez-nous un peu de Bosch en général pour nos invités. Je veux dire, c'est une entreprise très connue. Donnez-nous donc quelques informations générales sur Bosch, puis expliquez-nous aussi en quoi consiste votre travail.

Bosch est donc le plus grand équipementier automobile au monde, présent depuis cent vingt ans aux États-Unis, avec un chiffre d'affaires de près de soixante milliards dans le secteur automobile en 2024. L'entreprise dispose ainsi d'une gamme complète de produits présente dans toutes les régions automobiles du monde. Partout où des véhicules sont fabriqués ou vendus, on trouve Bosch, on trouve le service Bosch, on trouve des pièces Bosch, des pièces de rechange, ainsi qu'une très large gamme de composants. Nous accompagnons pratiquement tous nos clients à travers le monde, d’une manière ou d’une autre, grâce à nos produits et services. La fabrication est une compétence clé chez Bosch, mais le logiciel fait désormais également partie de nos compétences clés, et c’est un domaine que nous prenons très au sérieux alors que nous nous orientons vers l’univers des véhicules à conduite autonome (SDV) à l’avenir.

Parfait. Et sur quels types de produits vous concentrez-vous personnellement ?

C’est donc dans le domaine des groupes motopropulseurs que j’ai personnellement travaillé le plus longtemps chez Bosch. J’ai été responsable de notre unité commerciale dédiée aux commandes de groupes motopropulseurs pendant plus de dix ans aux États-Unis, et il s’agit là de l’un de nos principaux produits au sein de notre portefeuille. Nous fournissons des systèmes d’alimentation en carburant complets, mais les commandes du calculateur et les logiciels sont également essentiels au bon fonctionnement de ces systèmes. C’était donc un domaine important dans lequel j’ai évolué. J’ai également travaillé dans le domaine de l’électronique de sécurité, des airbags et des capteurs de présence des occupants.

Et dans le cadre de mes fonctions chez Bosch Engineering, que j’occupe depuis quatre ans et demi, nous prenons en charge l’ensemble des produits de la gamme Bosch. C’est donc un rôle tout à fait unique que j’occupe, et un travail vraiment, vraiment unique, car, en substance, je peux adapter n’importe quel matériel fabriqué par Bosch à des volumes de production plus modestes. Nous utilisons donc du matériel standard. Nous sommes en mesure de personnaliser l’application, l’étalonnage et le logiciel, puis de faire bénéficier les petites applications des avantages offerts par l’électronique produite en grande série.

Mais nous procédons ainsi pour l'ensemble de la gamme de produits. Je passe donc en revue tous les produits Bosch.

C'est génial. Ça te permet d'avoir une vue d'ensemble vraiment excellente. C'est vraiment fantastique.

Je me dis donc que, dans ce podcast, on parle souvent de SDV et de logiciels, et d’une manière générale, c’est important pour Sonatus et pour le secteur. On discutait justement de SDV.

J'aimerais beaucoup avoir ton avis sur, tu sais, où on en est dans notre parcours vers le SDV, et comment ça se passe ?

Pour moi, le SDV s’apparente davantage à un continuum d’actions qui a débuté avec l’arrivée des calculateurs embarqués dans les véhicules. Ainsi, lorsque j’ai commencé à travailler dans le secteur automobile, je m’occupais de modules de gestion moteur qui ne pouvaient absolument pas être reprogrammés. Ils ne disposaient donc que d’une mémoire programmable une seule fois, et fonctionnaient essentiellement dans un domaine très restreint. Il y avait bien des capteurs, mais aucun bus à haute vitesse n’était nécessaire, car le système était autonome. Il faisait ce qu’il devait faire. Il répondait aux exigences réglementaires.

D'accord.

Mais il ne s'agissait que d'un seul composant dans le véhicule, et celui-ci n'en comptait probablement que quelques-uns de ce genre. Bien sûr. Mais ensuite, d'autres fonctions ont fait leur apparition, comme l'ABS. Et tout à coup, une fois que nous avons disposé de l'ABS, nous avons pu contrôler les roues.

Les deux systèmes, le groupe motopropulseur et le système ABS, devaient communiquer entre eux. C’est pourquoi, en élargissant les fonctionnalités, nous avons souhaité intégrer le contrôle de traction à notre système ABS. Nous devions être en mesure de gérer le couple moteur. Et au départ, cela ne se faisait pas via un bus CAN complexe ou un système de ce genre. Cela se faisait grâce à la modulation de largeur d’impulsion.

Vraiment ?

Il y avait donc un signal « couple demandé » et un signal « couple reçu », et c’est ainsi que se déroulait la communication. Mais on peut déjà imaginer que certains se disaient : « Ne pourrait-on pas, d’une manière ou d’une autre, combiner ces deux éléments dont nous disposons ? » Mais la technologie n’était tout simplement pas encore au point.

D'accord.

Les microcontrôleurs, la mémoire… À l’époque, il était extrêmement coûteux d’intégrer beaucoup de mémoire et de puissance de calcul dans les systèmes. Et, dans une certaine mesure, les taux d’adoption ne justifiaient pas toujours le passage à une architecture entièrement nouvelle.

Mais je dirais que les signes avant-coureurs étaient déjà là depuis longtemps : un jour, nous en arriverions à regrouper tout cela, car cela s’impose tant du point de vue du taux d’adoption que de la complexité ou de la tarification. Et nous en sommes en quelque sorte à ce stade aujourd’hui. Comme nous avons plus d’une centaine d’ECU dans de nombreux véhicules, il est tout simplement impossible de continuer à ce rythme, avec un réseau aussi dispersé. Il faut envisager des solutions centralisées. Exactement. Et la principale motivation derrière tout cela, c’est vraiment la conduite autonome.

En effet, dès lors que l'on passe à la conduite autonome, la quasi-totalité des éléments du véhicule doit pouvoir être contrôlée par un ordinateur central. Et tout faire passer par des bus, même des bus Ethernet ou à très haut débit, devient tout simplement trop complexe.

Ah oui. On parlait justement de l'optimisme face à la réalité dans ce domaine. Et en effet, la conduite autonome est un domaine sur lequel j'ai déjà travaillé et dont tu as dit que tu t'étais occupé toi aussi. C'est un domaine qui continue d'évoluer très rapidement.

Les progrès sont spectaculaires. Vous savez, Waymo et d’autres entreprises réalisent un travail incroyable. Il est évident que les systèmes de niveau 2+ et 3 commencent à être commercialisés par les principaux fournisseurs. Mais il nous reste encore beaucoup de chemin à parcourir.

On pourrait peut-être parler de l'écart entre l'optimisme et la réalité concernant les progrès de la SDV et ses différents aspects.

Ouais. Je pense que, du côté de la conduite autonome, ça va arriver.

Mais aucun d'entre nous ne peut préciser exactement à quel moment cela se produira. Cependant, la technologie SDV doit être en place pour prendre en charge même les fonctions avancées d'aide à la conduite et les fonctions de sécurité. Par exemple, le freinage d'urgence automatique est une fonction qui est en passe de devenir obligatoire.

Le NCAP est également obligatoire.

Oui. Et donc, il faut combiner les données provenant de plusieurs systèmes pour pouvoir mettre en œuvre les mesures nécessaires à cette fonctionnalité. Je considère donc cette feuille de route comme une évolution. Bien sûr, il y aura une révolution avec l’arrivée de l’autonomie de niveau cinq, qui s’annonce très rapide et qui nous obligera à opérer un véritable changement de paradigme.

Mais en réalité, ce qui se passe, c’est plutôt une progression graduelle, certaines fonctions comme l’AEB devenant obligatoires et se généralisant dans l’ensemble de l’application. Oui. Dans ce cas précis, nous nous orientons vers la recherche d’opportunités permettant de combiner ces fonctions entre elles. Et nous ne pouvons pas non plus ignorer la question de la connectivité.

Les véhicules sont de plus en plus connectés, notamment en raison des fonctions de confort supplémentaires et des éléments dont nous avons parlé aujourd’hui lors de la table ronde, notamment la nécessité de disposer de données pour développer de nouveaux véhicules. Il y a l’aspect marketing et, bien sûr, d’autres aspects liés à l’utilisation qui est faite de ces données. Ainsi, la connectivité et la conduite autonome, prises conjointement, font véritablement évoluer le secteur de l’automobile, tant au niveau du sujet en lui-même que du nombre d’unités de contrôle électronique (ECU) et de la complexité des véhicules.

D'accord.

Imaginons donc qu'un auditeur sceptique dise : « Ah bon. L'AV, c'est pour plus tard, je n'ai pas à m'en préoccuper aujourd'hui. » En réalité, comme vous l'avez dit il y a une minute, il faut tout de même résoudre ces problèmes dès aujourd'hui. Oui.

Pour les véhicules particuliers. Donc aujourd’hui, et probablement aussi pour les camions. Je veux dire, on ne parle souvent que des voitures, mais les avantages pour le secteur du transport routier sont tout aussi importants. Alors, si on parle un instant des applications non liées à la conduite autonome, voyons quelques-uns des avantages que vous constatez : vous avez mentionné la consolidation du matériel, qui peut permettre de réaliser des économies et de simplifier les choses.

Vous avez évoqué la connectivité. Selon vous, quels sont les domaines les plus prometteurs, hormis l'AV, pour le SDV ?

Oui. Je pense que le cockpit numérique est manifestement un élément constitutif du SDV, et qu'il répond à un besoin lié au SDV.

Le véhicule comporte de nombreuses unités de commande décentralisées. Et je pense qu’il existe des possibilités, notamment dans le domaine du contrôle du mouvement, d’intégrer au sein de ce dernier des fonctionnalités issues du groupe motopropulseur, du système de freinage, ainsi que d’autres domaines tels que la direction et d’autres encore.

Il existe une plateforme d'intégration automobile, un produit Bosch qui nous permet également de regrouper davantage de fonctions du véhicule.

Ces éléments fonctionnent à un niveau supérieur de l’architecture. Ils doivent partager des données et communiquer avec l’extérieur d’une manière très différente de ce que l’on observe au niveau d’un composant décentralisé, c’est-à-dire un actionneur ou un élément proche de l’actionneur. Exactement. Dans tout cela, il faut prendre en compte le système dans son ensemble. Et je suis un fervent partisan d’une ingénierie des systèmes de qualité.

Il faut examiner ce que l'on souhaite obtenir, ce qui se trouve à l'intérieur de son système et ce qui se trouve à l'extérieur. L'exemple simple que je donne toujours est celui d'une pédale d'accélérateur. Si l'on considère que la pédale d'accélérateur est notre système et que l'on trace un cercle autour d'elle, l'entrée correspond au pied d'une personne qui appuie sur la pédale en exerçant une force, et la sortie correspond aux tensions présentes sur les potentiomètres.

Mais pour le consommateur, le système fonctionne ainsi : j'appuie le pied sur la pédale et le véhicule avance. Si je représente le système de cette manière, je dois inclure l'ensemble du système de propulsion à l'intérieur de ce schéma. Cela modifie les enjeux techniques auxquels je suis confronté et change l'architecture que j'adopterais pour concevoir le système.

Exactement.

Je veux dire par là que ça change la donne. Et tu as évoqué ces quelques centaines d'ECU, ou quelque chose comme ça. D'un côté, on pourrait se dire : « Oh, c'est une répartition des tâches vraiment intelligente. » On verra si on peut y revenir plus tard.

Mais personne ne le concevrait ainsi si l'on partait d'une feuille blanche avec la technologie dont on dispose aujourd'hui. Donc, quand on y réfléchit et, vous savez, quand on discute avec tant de constructeurs et qu'on a une si bonne vue d'ensemble du secteur, il existe de nombreuses options différentes quant à la manière dont les futurs véhicules pourront être conçus. Hier encore, vous ne le saviez peut-être pas.

Hier encore, nous avons publié, en collaboration avec Wards Intelligence, les résultats de l'enquête SDV 2025. Cette enquête a permis de recueillir les points de vue d'environ six cents dirigeants clés du secteur sur l'évolution future des véhicules. Et comme vous avez pu le constater, les idées exprimées étaient très variées.

Il n’y a pas d’architecture unique. Il n’y a pas de vision unique à ce sujet. J’aimerais donc beaucoup connaître votre point de vue à ce sujet. Selon vous, quelle sera la tendance dominante du secteur à l’avenir, entre la situation actuelle, largement décentralisée, et celle où il n’y aurait qu’un seul grand ordinateur central sans aucun autre ordinateur ?

La réponse se situe sans doute quelque part entre les deux. Qu'en penses-tu ?

La réponse, malheureusement, c’est que cela dépend. Ainsi, si l’on prend l’exemple des clients, comme vous l’avez mentionné, qui partent de zéro pour concevoir un système avec un héritage technique très réduit, ils peuvent se montrer très audacieux dans la manière dont ils optimisent leur architecture. Leur système est plus modeste en termes d’exigences et de besoins hérités que celui d’une entreprise qui fabrique des véhicules depuis cent ans. Exactement. Voire plus. Je pense donc que nous allons voir apparaître de nombreuses solutions différentes. Pour les plus grands clients, ce sera une approche progressive.

Ils ne peuvent pas abandonner certains composants ni tout l’héritage du passé. Ils ne peuvent pas passer d’un seul coup à une architecture entièrement nouvelle et laisser derrière eux tout ce qui recèle encore un fort potentiel de rentabilité, mais ils doivent franchir cette étape en parallèle. J’en ai d’ailleurs parlé lors de la table ronde. Certaines de ces fonctionnalités non réglementaires ne seront pas adoptées à 100 %. Ainsi, concevoir un système comportant de nombreux composants coûteux en termes de puissance de calcul et d’unités de contrôle électroniques (ECU) distribuées, qui doit également couvrir les véhicules d’entrée de gamme, ne fera qu’augmenter le coût du véhicule. Et je constate qu’un thème récurrent, tant dans ma vie personnelle qu’chez Bosch, est celui de l’accessibilité financière des transports.

Et il faut garder à l’esprit que, certes, certains de ces systèmes offrent de nombreux équipements de confort, mais qu’ils ne sont pas tenus d’intégrer la mobilité. Nos systèmes doivent donc être suffisamment flexibles pour s’adapter aux véhicules d’entrée de gamme, tout en prenant en charge les véhicules haut de gamme, sans pour autant nécessiter deux architectures électriques totalement distinctes, ce qui représenterait un coût très élevé pour nos clients.

Oui. Oui. Ce dernier point est vraiment important. D’autres invités ont abordé exactement ce sujet cette semaine : l’un des avantages potentiels du SDV est qu’il permet d’avoir une architecture commune tout en proposant des offres à différents niveaux de prix. Ainsi, les coûts de validation, qui peuvent être importants, ainsi que les coûts de conception et d’ingénierie, peuvent être réutilisés. Mais il faut reconnaître que certains modèles seront mieux équipés que d’autres, comme vous l’avez dit, en termes de taux d’adoption. Pensez-vous que ce soit là la direction à prendre : un cadre et une architecture communs, mais des niveaux de prix différents ?

Ouais.

Ce n'est plus comme ça qu'on procède aujourd'hui.

Oui. Ça nous amène à une question d'évolutivité.

D'accord.

N'est-ce pas ? Donc, si, par le passé, on procédait ainsi : on disposait, en gros, de microcontrôleurs dans nos calculateurs séparés ou distribués. On avait une famille de microcontrôleurs, et on pouvait adapter le microcontrôleur et le logiciel à l’application au sein de cette famille. Nous devons désormais disposer du même niveau d’évolutivité au niveau des microprocesseurs, c’est-à-dire au niveau des calculateurs de bord.

Et puis, dans ce cas-là, plus courant, avec beaucoup d'entrées communes, beaucoup de fonctionnalités non distribuées, comme, oui, certaines de celles dont nous avons parlé tout à l'heure. Nous devons disposer de l'évolutivité nécessaire pour pouvoir proposer des solutions d'entrée de gamme au sein du même cadre architectural. Et le deuxième aspect, j'en ai également parlé, c'est la normalisation. Oui.

Les interfaces doivent donc être suffisamment normalisées pour que nous puissions les utiliser aussi bien pour des applications d'entrée de gamme que pour des applications haut de gamme, sans pour autant imposer une charge de travail supplémentaire considérable aux ingénieurs chargés de la validation et de l'intégration, qui sont les facteurs déterminants en matière de délais et de coûts de développement. Ces deux aspects doivent aller de pair. Je pense que ce sera le cas. C'est d'ailleurs ce que je pense, et nous en voyons déjà les premiers signes.

Il n'y aura pas de « big bang » en matière de SDV, du moins pas de manière à ce que cela devienne la solution dominante, à mon avis. Ce sera plutôt une évolution architecturale.

Certains éléments seront intégrés. Des modules d'évolutivité et d'autres composants seront également intégrés. La prochaine génération en intégrera davantage et apportera plus de flexibilité et de normalisation. Et enfin, nous aboutirons à terme à une architecture qui optimisera le nombre de composants intégrés au système.

Bon, alors… vous avez soulevé des points très intéressants. L'un d'entre eux concerne l'importance de disposer de niveaux de performances évolutifs. Vous avez donc un processeur, ou plutôt un processeur automobile, qui propose des versions plus ou moins performantes, mais qui sont toutes compatibles au niveau logiciel.

Oui.

C'est donc l'un des points que vous avez soulevés.

Je me demande quelle est votre position concernant la consolidation de l’architecture par zones ? Parce qu’aujourd’hui, on a ces capteurs en bout de chaîne, vous savez, répartis un peu partout dans le véhicule, qu’il s’agisse de l’ABS, de capteurs à ultrasons ou de quoi que ce soit d’autre, un peu partout dans le véhicule. Dans quelle mesure pensez-vous que ces composants vont être regroupés en zones, de sorte que l’on conserve les logiciels, mais que ces microcontrôleurs ou ces combinaisons de microcontrôleurs et de microprocesseurs se trouvent dans les différents quadrants du véhicule ? Considérez-vous cela comme une tendance à venir ?

Les architectures zonales font actuellement l'objet de nombreux débats, et plusieurs clients s'orientent vers cette solution.

 Les capteurs et les fonctions intégrés varient, je dirais, d’un client à l’autre. Et cela représente un défi pour les fournisseurs. Nous devons continuer à proposer des solutions autonomes, mais nous devons également proposer des solutions intégrées. Et le logiciel ne peut pas être entièrement réécrit pour passer d’une solution autonome à une solution intégrée. Nous avons donc besoin d’une sorte d’API.

Une transition plutôt élégante.

Il nous faut une transition en douceur. Mais en tant que fournisseur, je suis presque certain qu’on va nous demander, pendant une période relativement longue, de fournir les deux.

Ouais.

On peut s'y prendre de manière intelligente. Mhmm. En définissant très précisément les API, en s'impliquant vraiment dans le middleware dont on parle dans nos architectures zonales, et en veillant à ce que les logiciels soient écrits selon des normes, afin de pouvoir utiliser les logiciels du côté « discret » comme du côté « zonal » avec un minimum d'efforts d'intégration et un minimum d'adaptations.

Chaque client va donc définir ses propres critères, vous voyez, pour déterminer ce qui doit être intégré et ce qui ne l'est pas. Cela dépend aussi beaucoup du débit des données. Et si vous voulez transmettre, par exemple, les données d'un radar vers un calculateur central, vous devrez effectuer un prétraitement à la source.

D'accord.

Ce qui revient en fait à un autre calculateur électronique indépendant.

D'accord.

C'est simplement que, pour certaines technologies de capteurs, le débit de données généré par les équipementiers devient trop important pour qu'un seul calculateur puisse gérer tous les capteurs répartis sur le véhicule. Exactement.

Vous avez évoqué différentes technologies de réseau, vous savez, notamment la prolifération actuelle du CAN et de nombreuses autres solutions de ce type. Comment évaluez-vous le taux d’adoption de l’Ethernet automobile en tant que réseau fédérateur de nouvelle génération ? Car cela simplifie énormément les faisceaux de câbles. Oui. Mais c’est un changement majeur. Quel est votre avis sur le calendrier de cette transition ?

Je veux dire, ça fait partie intégrante de l'architecture SDV. Je pense donc que vous verrez cette technologie s'imposer dans de nombreuses applications différentes au cours des prochaines années.

C'est formidable. Vous avez également évoqué la normalisation, tant au niveau des organismes de normalisation que des interfaces de normalisation. Y a-t-il des normes ou des organismes de normalisation particuliers qui, selon vous, revêtent une importance et une pertinence particulières ?

Ouais.

Nous avons donc parlé de COVESA. C'est évidemment un aspect important du SDV. Je veux dire par là qu'AUTOSAR ou AUTOSAR Adaptive continuent à développer des normes qui sont essentielles à l'adoption du SDV. Il y a également de nombreuses normes au niveau du cloud qui sont en train d'être mises en place. Nous en avons également discuté lors de la table ronde. Ce sont là autant d’éléments essentiels pour parvenir à une véritable architecture SDV, et ce travail va se poursuivre.

L’une des conclusions de l’enquête sur le SDV dont nous avons parlé est un intérêt croissant pour le CI/CD et le prototypage virtuel. C’est en quelque sorte, si l’on peut dire, un avantage dérivé du SDV qui, dans une sorte de cercle vertueux, peut également contribuer à accélérer l’adoption du SDV et apporter d’autres avantages, tels que la réduction des coûts, etc. Je sais que c'est un point essentiel, qui vous tient également à cœur. Pouvez-vous nous donner votre avis sur le prototypage virtuel et les jumeaux numériques ?

Bien sûr. En réalité, toutes ces questions sont étroitement liées.

Plus nous recueillons de données provenant des véhicules, mais aussi directement sur le terrain, plus celles-ci peuvent alimenter notre processus de développement et améliorer nos futurs produits. Je dirais donc que le SDV est un catalyseur permettant d'obtenir davantage de données.

En réalité, au final, on reçoit tellement de données aujourd’hui que ça devient un véritable problème. Que faire de toutes ces données ? Et disposons-nous des compétences et des personnes nécessaires pour s’en occuper ?

des données ?

Et chez Bosch, nous travaillons d’arrache-pied. Nous disposons, au sein même de l’entreprise, d’un institut de formation « AI » qui se consacre aux logiciels pour tous les niveaux, depuis les cadres jusqu’aux nouvelles recrues.

Nous mettons actuellement en place, en quelque sorte, des groupes de travail bénévoles au sein de l'entreprise, où les collaborateurs se réunissent pour utiliser différents outils, comme Python et d'autres, afin de pouvoir travailler et examiner à quoi ressemblent ces environnements. Nous disposons donc chez Bosch d'un groupe de professionnels de l'automobile très expérimentés, mais tous n'ont pas reçu de formation aux outils et méthodologies de l'AI et de l'AI .

C’est pourquoi nous avons besoin de cette expertise métier. Elle est absolument essentielle au succès de Bosch, et je pense que, pour que les constructeurs automobiles et les équipementiers puissent perdurer sur le marché, ils doivent conserver leur savoir-faire dans le domaine automobile, tout en s’ouvrant à cet univers technologique où l’on parle d’ AI, d’ AI et d’outils de développement. Et, en réalité, l’ AI a le potentiel de s’appliquer non seulement à la phase de prototypage, mais aussi à l’ensemble du cycle de développement. Il existe désormais des outils pour faciliter cela et tirer davantage parti du développement basé sur des modèles. L’époque où il fallait s’asseoir devant un écran et coder, où que l’on se trouve dans le monde, touche lentement à sa fin, et nous devons véritablement passer au niveau supérieur d’intégration de l’ AI , où les suites d’outils sont développées et où nos ingénieurs sont formés pour tirer parti de tout ce qui est à leur disposition.

Oui. L’« AI » est un sujet vraiment important. Je vais d’abord revenir sur le point précis que vous avez soulevé, puis j’aborderai plus largement la question de l’ AI,

Vous avez évoqué l'importance d'utiliser l'AI pour l'exploration de données. Ce ne sont pas exactement les mots que vous avez employés, mais c'était l'idée générale. C'est intéressant.

Je souris simplement parce que, juste derrière ce mur, nous présentons justement une démonstration de cela : comment nous avons également trouvé une solution pour répondre à cette même idée d’aider les ingénieurs des équipementiers à effectuer plus facilement des requêtes plus détaillées en langage naturel. Oui.

Au lieu de devoir programmer au niveau bas et de savoir exactement quel signal correspond à quel niveau de désherbage. C’est complètement fou. Pourquoi ne pas utiliser l’ AI e pour accélérer ce processus ? Si je prends un peu de recul sur AI, l’une des autres conclusions de l’enquête que j’ai mentionnée plus tôt était la suivante : nous avons demandé aux participants à notre enquête quelles étaient les applications les plus prometteuses de l’ AI e dans les véhicules. Et les résultats sont vraiment intéressants. Quatre des cinq réponses les plus fréquentes concernaient des applications qui ne sont pour l’essentiel pas encore déployées aujourd’hui. La première est le diagnostic des véhicules.

Utiliser AI pour détecter et résoudre les problèmes. Et deuxièmement, je crois qu’il s’agissait du réglage et de l’optimisation du véhicule. Par exemple, utiliser AI pour optimiser en continu les performances, le rendement, etc. La personnalisation du véhicule en faisait partie.

Et le numéro quatre, c'était, bon, l'IVI et la navigation. On s'y attendait. Mhmm. Mais donc, quatre des cinq principales applications n'étaient pas encore déployées à ce jour.

C’est donc une opportunité énorme à exploiter dans le secteur automobile. Et puis, vous avez abordé de manière plus générale la question de l’ AI en tant qu’outil. Vous savez, l’ AI est bien sûr, comme vous le savez, un mot à la mode aujourd’hui. Mais le fait est que c’est un outil extrêmement puissant dans de nombreux domaines : amélioration de la productivité, optimisation du cycle de conception, renforcement de l’efficacité.

C'est passionnant de voir comment cette technologie est utilisée dans ce domaine. Oui. Tout à fait.

Vous avez également mentionné que vous travaillez aussi bien avec de grands clients qu’avec de petits clients. Je me demandais si vous pouviez nous faire part de certains des enseignements que vous avez tirés concernant les différences d’approche que vous avez dû adopter selon que vous aviez affaire à de grands ou à de petits clients.

Oui. J'ai donc surtout travaillé avec de grands comptes chez Bosch.

Ainsi, dans le domaine de la combustion pour les groupes motopropulseurs, par exemple, nous travaillons en étroite collaboration avec de nombreux grands clients aux États-Unis, notamment sur les logiciels et sur certains des sujets que nous abordons, mais cela s’inscrivait davantage dans le cadre d’une architecture traditionnelle. Oui. Quant aux nouveaux clients, il en existe évidemment de toutes sortes.

La plupart sont très impatients de progresser rapidement dans le développement afin de commercialiser leurs premiers véhicules le plus vite possible. Ils ne se soucient donc pas toujours de trouver l'architecture électrique optimale.

Ils veulent un produit prêt à l'emploi. Ils veulent qu'il soit adapté à leurs besoins, et ils le veulent le plus vite possible, tout en répondant à toutes leurs exigences. Mais il y a aussi des clients avec lesquels nous travaillons qui partent davantage d'une page blanche et qui nous disent : « D'accord. Nous disposons ici d'une grande marge de manœuvre et de nombreuses possibilités. »

Nous avons en quelque sorte un fil conducteur qui nous indique la direction à suivre. C’est l’ADN que nous voulons insuffler à notre véhicule. Mais travaillons ensemble sur ce que vous pouvez apporter en matière d’architectures de pointe afin de nous permettre réellement de concrétiser nos ambitions en termes d’expérience utilisateur. Il s’agit donc de cycles de mise à jour OTA très rapides et d’une amélioration continue.

Vous savez, les clients s'attendent à ce que le véhicule soit, le premier jour, dans son état le moins optimal plutôt que dans son meilleur état. N'est-ce pas ? Nous souhaitons donc que la situation s'améliore au fil du temps. Nous pouvons intégrer ces améliorations pour ces clients.

Et, bien sûr, ce sont là des enjeux majeurs auxquels nous sommes également confrontés avec nos plus gros clients. Mais de nombreux clients, comme je l’ai dit, se contentent de nous dire : « Mettez-moi en production le plus vite possible, pour que nous puissions commercialiser nos produits et générer un flux de trésorerie. » Nous sommes donc confrontés à ces deux extrêmes sur le marché.

Nous avons beaucoup parlé, ou fait allusion, aux véhicules particuliers, mais je suppose que bon nombre de ces mêmes tendances s'appliquent également aux véhicules utilitaires. Avez-vous l'occasion de côtoyer des véhicules utilitaires ?

Oui.

Et quels sont, selon vous, les enjeux qui peuvent y être différents ou communs ?

Ouais.

Je veux dire, les véhicules utilitaires sont soumis à des exigences réglementaires différentes, il y a donc des différences à ce niveau-là. Évidemment, les volumes sont moins importants. Nous nous occupons également des véhicules hors route, et les questions liées aux véhicules autonomes (SDV) et aux mises à jour à distance (OTA) y sont très présentes. C'est le cas, par exemple, de l'agriculture intelligente.

Et, vous savez, la connexion au cloud est essentielle pour obtenir, vous savez, des données sur les champs et, vous savez, pour aligner vos tracteurs, labourer et faucher aux bons endroits, et, vous savez, pour traiter les insectes et autres nuisibles uniquement là où c'est vraiment nécessaire, afin de réduire au minimum l'utilisation de pesticides.

En réalité, ils sont assez avancés dans le secteur des véhicules hors route. Je dirais même davantage que ce à quoi nous avons affaire dans le secteur des voitures particulières. Ainsi, ces éléments liés aux véhicules à conduite autonome (SDV), notamment les systèmes informatiques centraux et de connectivité, sont particulièrement répandus dans le secteur des véhicules hors route. Chez Bosch Engineering, nous travaillons également dans le secteur ferroviaire.

Nous nous concentrons donc vraiment sur les aspects liés à la mobilité non traditionnelle, notamment les systèmes de sécurité. Nous proposons ainsi notre système d'alerte de collision pour tramway, ainsi qu'un système d'alerte avant.

Nous menons également des activités dans d’autres domaines. J’ai évoqué le secteur hors route. Nous commercialisons des composants, notamment des radars, dans ce secteur. Cela nous permet de mieux comprendre comment nos différents clients et segments de marché utilisent nos composants, et comment ils souhaitent concevoir leur système afin de bénéficier d’une flexibilité et de fonctionnalités optimales, conformément à leurs besoins.

D’accord. J’aimerais revenir là-dessus. Ce que vous venez de souligner concernant l’agriculture hors route est vraiment intéressant, et je sais qu’il y a beaucoup d’innovations incroyables dans ce domaine et dans d’autres secteurs similaires. Vous avez mentionné la manière très avancée dont ils utilisent les mises à jour OTA. L’un des autres éléments de l’enquête qui m’a particulièrement intéressé, c’est que, même si de nombreuses entreprises ont déclaré que les mises à jour OTA sont désormais courantes sur leurs véhicules, il est également clair qu’elles ne les utilisent aujourd’hui, je dirais, que principalement pour corriger des bugs et à une échelle plus modeste.

Mais ce que l’enquête a révélé, c’est qu’au cours des deux prochaines années, l’adoption de logiciels permettant d’ajouter de nouvelles fonctionnalités aux véhicules devrait s’accélérer beaucoup plus rapidement. La tendance générale qui se dégage de l’enquête est également que le SDV est en train de passer du statut de simple mot à la mode à celui d’une réalité concrète. Et je pense qu’une donnée en particulier s’est avérée être une statistique vraiment clé, indiquant que c’est là le point de basculement lorsqu’on ajoute de nouvelles fonctionnalités. Ainsi, lorsque nous discutons avec les gens, je constate parfois une certaine réticence à se demander : « Mais comment puis-je ajouter de nouvelles fonctionnalités après la livraison des véhicules ? » Et je pense que c’est une énorme erreur. Je me demande quel est votre point de vue sur cet aspect.

Oui. C'est une excellente question, car ce que nous laissons entendre à nos clients aujourd'hui, comme je l'ai dit tout à l'heure, c'est qu'il y aura des améliorations au fil du temps.

Mais on reste encore très dépendant du matériel. C'est vrai.

Pour aller dans ce sens. Et d’une manière générale, on n’intègre pas plus de fonctionnalités que nécessaire dans le matériel, n’est-ce pas ? Le matériel est donc optimisé, tant du point de vue des coûts que de la fiabilité, pour remplir les fonctions requises par l’application.

Mais si nous voulons que le logiciel en fasse davantage, nous devrons peut-être également intégrer des fonctionnalités supplémentaires au niveau matériel pour le prendre en charge. Je ne parle pas tant du cockpit numérique. Dans ce domaine, il est évident qu’avec les applications et autres outils, on peut intégrer de nouvelles fonctionnalités de différentes manières. Mais si l’on veut étendre cela au grand public, notamment à des éléments comme nos commandes de freinage et autres, nous devons nous assurer d’être prêts à le faire également sur le plan matériel.

Et c'est que je ne vois pas encore beaucoup de ça pour l'instant, mais je peux imaginer que ça arrive. Mais c'est juste qu'on est un peu séparés en ce qui concerne ces deux domaines.

Je comprends tout à fait. Et nous avons reçu plusieurs invités dans ce podcast qui ont abordé ce sujet et expliqué à quel point il est difficile aujourd’hui, compte tenu des indicateurs de réussite actuels, de prévoir une marge de manœuvre, car cela implique des coûts fixes alors que les recettes sont incertaines. Du point de vue comptable, c’est donc du rouge dès le premier jour.

Mais l’un des aspects intéressants de l’enquête que nous avons menée concernait la marge de manœuvre que les gens peuvent prévoir, et les réponses variaient selon les tranches de prix : bas, moyen et élevé. Or, je constate que lorsqu’on regroupe plusieurs calculateurs électroniques (ECU), pour prévoir une marge de manœuvre, chaque calculateur devrait disposer de sa propre marge. Qu’il y ait deux calculateurs regroupés ou un plus petit nombre, cela offre la possibilité de partager cette marge de manœuvre.

Donc, globalement, il faut réduire les coûts pour conserver une marge de manœuvre. Considérez-vous cela comme une orientation viable, parmi les avantages de la consolidation ?

Oui. Tout à fait. Je pense que… enfin, les microprocesseurs que nous intégrons aujourd’hui dans les véhicules sont des plateformes informatiques vraiment fascinantes, dotées d’une capacité absolument énorme. Je suis sûr que nos ingénieurs finiront par trouver le moyen d’exploiter pleinement tout ce potentiel.

Mais, vous savez, d’après ce que je constate aujourd’hui, les différences entre, disons, les microcontrôleurs d’hier et les microprocesseurs d’aujourd’hui… il n’y a vraiment aucune comparaison possible en termes de possibilités offertes. Mais cela va au-delà de la simple puissance de calcul. N’est-ce pas ? Donc, si vous souhaitez vraiment ajouter différentes fonctionnalités à votre système, vous aurez peut-être besoin d’actionneurs supplémentaires. Vous aurez peut-être besoin de capteurs d’entrée et de sortie supplémentaires.

Ce n’est donc pas seulement une simple mise à jour par liaison radio. N’est-ce pas ? Il se peut aussi que vous deviez ajouter du matériel au véhicule. Je ne pense donc pas que la puissance de calcul soit un frein, du moins à l’heure actuelle. Je pense que la question est plutôt de savoir ce que vous voulez faire et de quelles fonctions supplémentaires, de quels capteurs et actionneurs supplémentaires vous auriez besoin dans le véhicule pour répondre à ces exigences. Encore une fois, en mettant de côté le cockpit numérique avec ses applications, ses divertissements et tout ce genre de choses, qui peuvent être intégrés uniquement par le biais de logiciels.

Joe, cette conversation a été formidable. Comme tu l’as dit, tu es une véritable mine d’informations et tu as une excellente vision d’ensemble du système. J’ai vraiment apprécié cette discussion et nous te sommes très reconnaissants d’être venu nous rendre visite aujourd’hui.

Merci beaucoup, John, de m'avoir invité.

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