Ist systemorientiertes Denken der Schlüssel zum modernen Fahrzeugdesign?

Heute nehmen wir in der Sendung „ The Garage “ live auf der AutoTech Detroit auf. Mein Gast ist Joe Capuano, der als Leiter der Technologieabteilung bei Bosch Mobility Americas tätig ist. Joe blickt auf eine beeindruckende 37-jährige Karriere in der Automobilbranche und 30 Jahre bei Bosch zurück.

Im heutigen Gespräch erläutert Joe seine Sichtweise darauf, wo wir uns auf dem Weg zum SDV befinden, wie wichtig es ist, über verschiedene Preisklassen hinweg auf Systemebene zu denken, und wie uns „ AI “ dabei helfen können, die wachsende Datenmenge zu bewältigen, die Fahrzeuge und SDVs erzeugen werden. Ich glaube, das heutige Gespräch wird euch wirklich gefallen.

Los geht’s.

Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei „ Sonatus “. Wir senden live von der AutoTech Detroit in Novi, Michigan. Das sind die Hintergrundgeräusche, die Sie während der Sendung vielleicht hören können. Unser Gast heute ist Joe Capuano. Joe ist Leiter des Bereichs Technologie bei Bosch Mobility Americas.

Joe, willkommen bei „ The Garage “.

John, danke für die Einladung.

Wir bitten unsere Gäste ja immer, sich vorzustellen und uns etwas über ihren Werdegang zu erzählen. Erzählen Sie uns doch etwas über sich.

Klar. Wie Sie bereits erwähnt haben, bin ich als Leiter des Bereichs Technologie für den Mobilitätssektor bei Bosch bzw. Bosch Americas zuständig.

Ich habe noch eine zweite Funktion, die ich seit viereinhalb Jahren ausübe: Leiter des Bosch-Engineering-Bereichs für Nordamerika. In dieser Funktion bin ich für alle Bosch-Produkte verantwortlich, wobei der Vertrieb hauptsächlich auf kleinere Kunden oder geringere Stückzahlen ausgerichtet ist und sich auf einige Nischenbereiche der Mobilitätsbranche konzentriert. Was meinen Werdegang angeht: Ich bin Informatikingenieur und arbeite nun schon seit siebenunddreißig Jahren in der Automobilindustrie. Davon habe ich dreißig Jahre bei Bosch verbracht.

Herzlichen Glückwunsch. Vielen Dank. Ich beschäftige mich im Wesentlichen mit der Entwicklung aller erdenklichen Fahrzeugsysteme – Antriebsstrang, Fahrwerk, Komfortsysteme –, wobei der Schwerpunkt stark auf Software, Elektronik und der damit verbundenen digitalen Elektronik liegt. Außerdem haben wir gemeinsam mit unseren nordamerikanischen Kunden mehrere Produkte in die Serienproduktion gebracht.

Außerdem habe ich fünf Jahre in Europa verbracht, und zwar in unseren deutschen Niederlassungen bei Bosch, wo ich die Kultur kennengelernt und mit europäischen Kunden sowie meinen europäischen Kollegen zusammengearbeitet habe.

Alles in allem war es eine tolle Zeit.

Das ist fantastisch. Weißt du, eines unserer Teammitglieder von „ Sonatus “ – vielleicht kennst du ihn ja – hat früher schon einmal mit dir zusammengearbeitet. Und als wir sahen, dass du auf der Teilnehmerliste für diese Veranstaltung standest, meinte er: „Oh, Joe muss unbedingt im Podcast dabei sein.“ Wir freuen uns also riesig, dich hier zu haben. Erzähl uns doch gleich zu Beginn eine lustige Anekdote über dich.

Ja. Also, ich bin ein begeisterter Zweiradfan. Ich liebe Motorräder, Fahrräder und vor allem Mountainbikes.

Und in den letzten fünfzehn Jahren bin ich mit dem Motorrad von Neufundland quer durch das Land bis an die Grenze Kanadas und weiter bis nach Prudhoe Bay in Alaska gefahren. Wow. Ohne in Hotels zu übernachten. Nur mit Rucksack und Zelt, und ich habe es mir dabei ganz schön spartanisch gemacht.

Das ist ja unglaublich.

Ein riesiges Abenteuer – und das war sozusagen ein Traum von mir.

Das ist phänomenal. Du hast bestimmt die Serie „Long Way Round“ gesehen.

Ach ja.

Natürlich. Das ist eine großartige Serie, und ich habe das Gefühl, dass du genau dieses Abenteuer erlebt hast. Hut ab vor dir! Ich sage immer gerne etwas, das zu unseren Gästen passt.

Ich habe keine Erfahrung mit dem Motorradfahren und habe definitiv nicht so viel Zeit in Kanada verbracht wie du. Das tut mir leid. Ich sollte das tun. Aber ich war früher Radfahrer und Triathlet.

Das habe ich also einige Jahre lang gemacht, und das war, das war eine tolle Erfahrung.

Erzählen Sie unseren Gästen doch bitte etwas über Bosch im Allgemeinen. Ich meine, es ist ja ein bekanntes Unternehmen. Geben Sie uns doch einfach einen kurzen Überblick über Bosch im Allgemeinen und sagen Sie uns dann auch, woran Sie arbeiten.

Bosch ist also der weltweit größte Automobilzulieferer, seit 120 Jahren in den USA präsent und mit einem Umsatz von fast 60 Milliarden im Automobilbereich im Jahr 2024. Das Unternehmen verfügt über ein umfassendes Produktportfolio, das in allen Automobilregionen der Welt vertreten ist. Überall dort, wo Fahrzeuge hergestellt oder verkauft werden, findet man Bosch, Bosch-Service, Bosch-Teile, Aftermarket-Teile – ein sehr breites Portfolio an Komponenten. Wir unterstützen nahezu jeden Kunden weltweit auf die eine oder andere Weise durch unsere Produkte und Dienstleistungen. Die Fertigung ist eine zentrale Kernkompetenz bei Bosch, aber auch Software gehört mittlerweile zu den Kernkompetenzen des Unternehmens und ist ein Bereich, den wir sehr ernst nehmen, während wir uns in Zukunft auf den Bereich der SDVs (Software-Defined Vehicles) zubewegen.

Super. Und auf welche Art von Produkten konzentrieren Sie sich selbst?

Ich persönlich habe also am längsten im Bereich Antriebsstrang bei Bosch gearbeitet. Ich war über zehn Jahre lang in den USA für unseren Geschäftsbereich Antriebsstrangsteuerungen verantwortlich, und das ist eines unserer wichtigsten Produkte im Produktportfolio. Wir liefern komplette Kraftstoffsysteme, aber auch die Steuerung und die Software sind für die Funktionalität der Systeme von entscheidender Bedeutung. Das war also ein großer Bereich, in dem ich tätig war. Außerdem war ich in den Bereichen Sicherheitselektronik, Airbags und Insassenerkennung tätig.

Und in meiner Funktion bei Bosch Engineering, die ich seit viereinhalb Jahren ausübe, unterstützen wir alle Produkte des Bosch-Portfolios. Es ist also eine ganz besondere Rolle, die ich innehabe, und ein ganz, ganz besonderer Job, denn im Grunde kann ich jede Hardware, die Bosch herstellt, auf kleinere Kundenmengen anwenden. Wir nehmen also Standard-Hardware aus dem Regal. Wir sind in der Lage, die Anwendung, die Kalibrierung und die Software individuell anzupassen und so die Vorteile der Serienelektronik auch für kleinere Anwendungen nutzbar zu machen.

Das tun wir jedoch über das gesamte Produktportfolio hinweg. Ich habe also alle Bosch-Produkte im Blick.

Das ist toll. So hast du eine wirklich hervorragende Ausgangsposition, um den Überblick über das gesamte Geschehen zu behalten. Das ist wirklich fantastisch.

Ich frage mich also: Wir sprechen in diesem Podcast oft über SDV und Software, und generell ist das wichtig für Sonatus und für die Branche. Wir haben uns gerade über SDV unterhalten.

Ich würde gerne wissen, wie du die Lage einschätzt – also, wo wir auf dem Weg zum SDV stehen und wie es so läuft.

Für mich ist SDV eher ein Kontinuum von Entwicklungen, die mit dem Aufkommen von Steuergeräten im Fahrzeug begonnen haben. Als ich meine Karriere in der Automobilbranche begann, arbeitete ich an Motorsteuergeräten, die überhaupt nicht geflasht werden konnten. Sie verfügten also nur über einen einmalig programmierbaren Speicher und arbeiteten weitgehend in einem isolierten Bereich. Es gab zwar Sensoren, aber keinen Hochgeschwindigkeitsbus, da das System als eigenständiges System fungierte. Es tat, was es tun musste. Es erfüllte die gesetzlichen Anforderungen.

Richtig.

Aber es handelte sich um ein einzelnes Bauteil im Fahrzeug, und wahrscheinlich gab es im Fahrzeug nur ein paar solcher Teile. Klar. Doch dann kamen zusätzliche Funktionen wie das ABS hinzu. Und plötzlich, als wir das ABS hatten, konnten wir die Räder steuern.

Die beiden Systeme – Antriebsstrang und ABS – mussten miteinander kommunizieren. Durch die Erweiterung der Funktionalität wollten wir daher eine Traktionskontrolle in unser ABS-System integrieren. Wir mussten in der Lage sein, das Motordrehmoment zu steuern. Und das erfolgte anfangs nicht über einen komplizierten CAN-Bus oder Ähnliches, sondern über Pulsweitenmodulation.

Wirklich?

Es gab also ein Signal für die angeforderte Drehmomentgröße und eines für das empfangene Drehmoment – so verlief die Kommunikation. Aber man kann sich schon vorstellen, dass die Leute dachten: „Könnten wir diese beiden Komponenten, die wir haben, nicht irgendwie miteinander kombinieren?“ Doch die Technologie dafür war einfach noch nicht ausgereift.

Richtig.

Die Mikrocontroller, der Speicher – damals war es extrem teuer, den Systemen viel Speicher und Rechenleistung hinzuzufügen. Und bis zu einem gewissen Grad sprachen die Akzeptanzraten nicht immer dafür, auf eine völlig neue Architektur umzusteigen.

Aber ich würde sagen, es zeichnete sich schon früh ab, dass wir eines Tages an den Punkt kommen würden, an dem wir die Dinge zusammenführen, weil es aus Sicht der Akzeptanzrate, der Komplexität und der Preisgestaltung Sinn macht. Und diese Zeit ist nun sozusagen gekommen. Da wir in vielen Fahrzeugen über hundert Steuergeräte haben, ist es einfach unmöglich, in diesem Tempo mit einem derart verteilten Netzwerk weiterzumachen. Man muss nach Möglichkeiten zur Zentralisierung suchen. Richtig. Und die eigentliche große Motivation dafür ist das autonome Fahren.

Denn sobald man über autonome Fahrzeuge verfügt, muss fast alles im Fahrzeug von einem zentralen Computer gesteuert werden können. Und all das über Busse zu realisieren – selbst über Ethernet und sehr schnelle Busse – wird einfach zu komplex.

Ach ja. Wir haben gerade darüber gesprochen, wie der Optimismus im Vergleich zur Realität aussieht. Und tatsächlich ist autonomes Fahren ein Bereich, in dem ich bereits gearbeitet habe – und du hast ja auch erwähnt, dass du dich damit beschäftigt hast. Das ist nach wie vor ein Bereich, der sich stark weiterentwickelt.

Es gibt fantastische Fortschritte. Wie Sie wissen, leisten Waymo und andere Unternehmen unglaubliche Arbeit. Offensichtlich beginnen die führenden Anbieter nun mit der Einführung von L2+-/L3-Systemen. Aber es liegt noch ein langer Weg vor uns.

Vielleicht könnten wir über den Kontrast zwischen Optimismus und Realität beim Fortschritt der SDV und verschiedene Aspekte sprechen.

Ja. Ich glaube, was das autonome Fahren angeht, ist es nicht mehr weit.

Aber keiner von uns kann den genauen Zeitrahmen benennen und sagen, wann das sein wird. SDV muss jedoch bereitstehen, um auch die fortschrittlichen Fahrerassistenz- und Sicherheitsfunktionen zu unterstützen. So wird beispielsweise die automatische Notbremsung zunehmend gesetzlich vorgeschrieben.

NCAP ist ebenfalls erforderlich.

Ja. Und deshalb muss man die Daten aus mehreren Systemen zusammenführen, um die notwendigen Maßnahmen zur Unterstützung dieser Funktionalität umsetzen zu können. Ich betrachte die Roadmap also als einen evolutionären Prozess. Natürlich gäbe es eine Revolution, wenn das autonome Fahren der Stufe 5 Einzug hält – und das wird sehr schnell geschehen, sodass wir einen kompletten Paradigmenwechsel vollziehen müssen.

Tatsächlich handelt es sich aber eher um einen schrittweisen Anstieg, wobei bestimmte Funktionen wie AEB zunehmend vorgeschrieben werden und sich in der gesamten Anwendung durchsetzen. Ja. In diesem Fall gehen wir einen Schritt weiter und prüfen Möglichkeiten, Funktionen miteinander zu kombinieren. Und auch das Thema Konnektivität dürfen wir nicht außer Acht lassen.

Die Fahrzeuge werden immer vernetzter – zum einen wegen zusätzlicher Komfortfunktionen und zum anderen wegen der Aspekte, über die wir heute in der Podiumsdiskussion gesprochen haben, nämlich der Notwendigkeit, über Daten zu verfügen, um neue Fahrzeuge zu entwickeln. Hinzu kommen Marketingaspekte und natürlich auch andere Aspekte im Zusammenhang mit der Nutzung der Daten. Die Vernetzung und autonome Fahrtechnik (AV) treiben also das Thema „Fahren“ ebenso voran wie die steigende Anzahl von Steuergeräten und die zunehmende Komplexität der Fahrzeuge.

Richtig.

Stellen Sie sich also vor, ein skeptischer Zuhörer sagt: „Ach so, okay. AV wird erst in der Zukunft eine Rolle spielen, und darüber muss ich mir heute noch keine Gedanken machen.“ In Wirklichkeit ist es aber so, wie Sie vor einer Minute gesagt haben, dass diese Probleme schon heute gelöst werden müssen. Ja.

Für Personenkraftwagen. Also heute und wahrscheinlich auch für Lkw. Ich meine, wir sprechen oft nur über Pkw, aber die Vorteile für den Lkw-Verkehr sind ebenso wichtig. Wenn wir also kurz über Anwendungen ohne autonome Fahrzeuge sprechen, lassen Sie uns einige der Vorteile betrachten, die Sie dabei sehen. Sie haben die Hardware-Konsolidierung erwähnt, die zu Kosteneinsparungen und einer Vereinfachung führen kann.

Sie haben das Thema Verkabelung angesprochen. Welche Bereiche halten Sie – abgesehen von AV – für die vielversprechendsten im Bereich SDV?

Ja. Ich denke, das digitale Cockpit ist ganz offensichtlich ein Bestandteil des SDV, also der Notwendigkeit eines SDV.

Wir haben im Fahrzeug eine Vielzahl dezentraler Steuereinheiten. Und ich denke, es gibt Möglichkeiten, beispielsweise in der Bewegungssteuerung, Funktionen aus den Bereichen Antriebsstrang, Bremssystem sowie aus anderen Bereichen wie der Lenkung und weiteren Domänen zusammenzuführen und in die Bewegungssteuerung zu integrieren.

Es gibt eine Fahrzeugintegrationsplattform – ein Produkt von Bosch –, mit der wir ebenfalls weitere Fahrzeugfunktionen zusammenführen.

Diese Komponenten arbeiten auf der nächsthöheren Ebene der Architektur. Sie müssen Daten austauschen und mit der Außenwelt auf ganz andere Weise kommunizieren als dezentrale Komponenten, also Aktoren oder Komponenten in der Nähe von Aktoren. Richtig. Bei all dem muss man das System als Ganzes betrachten. Und ich bin ein großer Verfechter guter Systemtechnik.

Man muss sich anschauen, was man haben möchte, was sich innerhalb des Systems befindet und was außerhalb des Systems liegt. Das einfache Beispiel, das ich immer anführe, ist ein Gaspedal. Wenn man sagt, das Gaspedal sei mein System, und einen Kreis darum zieht, dann ist die Eingabe der Fußdruck einer Person, die Kraft auf das Pedal ausübt, und die Ausgabe sind die Spannungen an den Potentiometern.

Für den Verbraucher funktioniert das System jedoch so: Ich drücke meinen Fuß auf das Pedal, und das Fahrzeug fährt los. Wenn ich das System so darstelle, muss ich das gesamte Antriebssystem in das System einbeziehen. Das verändert die Herausforderung, vor der ich stehe, und es verändert die Architektur, mit der ich das System angehen würde.

Genau.

Ich meine, dass sich dadurch der Denkrahmen verändert. Und du hast diese vielen hundert Steuergeräte und so etwas erwähnt. Einerseits könnte man argumentieren: „Oh, das ist eine wirklich clevere Arbeitsteilung.“ Mal sehen, ob wir das später noch einmal aufgreifen können.

Aber niemand würde es so entwerfen, wenn man mit der heutigen Technologie ganz von vorne anfangen würde. Wenn man sich das also ansieht und, na ja, mit so vielen Erstausrüstern spricht und einen so guten Überblick über die Branche hat, gibt es viele verschiedene Möglichkeiten, wie zukünftige Fahrzeuge konzipiert werden können. Erst gestern – vielleicht wissen Sie das gar nicht –

Erst gestern haben wir in Zusammenarbeit mit Wards Intelligence die Ergebnisse der SDV-Umfrage 2025 veröffentlicht. Dabei haben wir uns die Meinungen von rund 600 führenden Branchenvertretern angesehen, die ihre Sichtweise zur weiteren Entwicklung von Fahrzeugen dargelegt haben. Dabei zeigte sich eine ganze Bandbreite an Ideen.

Es gibt keine einheitliche Architektur. Es gibt keine einheitliche Sichtweise darauf. Deshalb würde ich gerne erfahren, wie Sie das in Ihrer Umfrage einschätzen. Was ist Ihrer Meinung nach die vorherrschende Richtung, in die sich die Branche entwickeln wird – von der heutigen, weitgehend vollständig dezentralisierten Situation hin zu einem einzigen großen Computer in der Mitte, ohne weitere Computer?

Wahrscheinlich liegt die Antwort irgendwo dazwischen. Wie siehst du das?

Die Antwort lautet leider: „Es kommt darauf an.“ Wenn man also, wie Sie erwähnt haben, Kunden betrachtet, die von Grund auf neu und mit einem geringeren Altlasten-Aufwand entwickeln, können sie bei der Optimierung ihrer Architektur sehr ehrgeizig vorgehen. Ihr System ist hinsichtlich der Anforderungen und Altlasten kleiner als das eines Unternehmens, das seit hundert Jahren Fahrzeuge produziert. Richtig. Oder sogar noch länger. Ich denke also, wir werden viele verschiedene Lösungen sehen. Bei den größeren Kunden wird es ein schrittweiser Ansatz sein.

Sie können nicht einfach auf bestimmte Komponenten und Teile ihres Erbes aus der Vergangenheit verzichten. Sie können nicht einfach auf eine völlig neue Architektur umsteigen und alles hinter sich lassen, wo noch viel profitables Produktpotenzial besteht, sondern müssen diesen Schritt parallel gehen. Und darüber habe ich in der Podiumsdiskussion gesprochen. Es ist nicht so, dass einige dieser nicht-vorschriftsrelevanten Funktionen eine hundertprozentige Akzeptanzrate erreichen werden. Ein System zu entwerfen, das viele teure Komponenten in Bezug auf Rechenleistung und verteilte Steuergeräte enthält, die auch Fahrzeuge der unteren Preisklasse abdecken müssen, wird die Kosten des Fahrzeugs in die Höhe treiben. Und ein übergeordnetes Thema, das ich sowohl in meinem Privatleben als auch bei Bosch sehe, ist die Erschwinglichkeit von Mobilität.

Und wir müssen bedenken, dass einige dieser Systeme zwar sehr komfortabel sind und viele Annehmlichkeiten bieten, Mobilität jedoch keine zwingende Voraussetzung ist. Unsere Systeme müssen flexibel genug sein, um sowohl Fahrzeuge der unteren Preisklasse als auch Fahrzeuge der oberen Preisklasse zu unterstützen, ohne dass dafür zwei völlig getrennte elektrische Architekturen erforderlich sind, was für unsere Kunden mit hohen Kosten verbunden wäre.

Ja. Ja. Dieser letzte Punkt ist wirklich wichtig. Wir hatten diese Woche andere Gäste, die genau darüber gesprochen haben: Eines der potenziellen Versprechen von SDV ist, dass man eine gemeinsame Architektur haben kann und dennoch verschiedene Preisklassen abdeckt. So können die Validierungskosten, die erheblich sein können, sowie die Konstruktions- und Entwicklungskosten wiederverwendet werden. Dabei muss man jedoch berücksichtigen, dass einige Modelle, wie du gesagt hast, eine höhere Akzeptanzrate haben werden als andere. Sehen Sie darin die Richtung, in die es geht – ein gemeinsames Rahmenwerk und eine gemeinsame Architektur, aber unterschiedliche Preisklassen?

Ja.

So läuft das heute nicht mehr.

Ja. Damit kommen wir zu einer Frage der Skalierbarkeit.

Richtig.

Richtig? Also, wenn das früher so gehandhabt wurde, gab es, wie Sie wissen, Mikrocontroller, im Allgemeinen in unseren separaten oder verteilten Steuergeräten. Und man hatte eine Mikrocontroller-Familie, und man konnte den Mikrocontroller und die Software innerhalb dieser Familie an die jeweilige Anwendung anpassen. Wir brauchen dasselbe Maß an Skalierbarkeit auf der Mikroprozessorebene, also auf der Ebene der Fahrzeugsteuergeräte.

Und dann gibt es diesen häufigeren Fall mit vielen gemeinsamen Eingaben und vielen nicht verteilten Funktionen – ja, genau die Funktionen, über die wir zuvor gesprochen haben. Wir brauchen die Skalierbarkeit, die es uns ermöglicht, auch kostengünstigere Lösungen innerhalb desselben architektonischen Rahmens anzubieten. Und der zweite Aspekt, über den ich ebenfalls gesprochen habe, ist die Standardisierung. Ja.

Die Schnittstellen müssen also so weit standardisiert sein, dass wir sie sowohl für einfache als auch für anspruchsvolle Anwendungen nutzen können, ohne den Ingenieuren in den Bereichen Validierung und Integration einen enormen Mehraufwand zu verursachen – und ohne die Entwicklungszeit und -kosten in die Höhe zu treiben. Diese beiden Aspekte müssen in Einklang gebracht werden. Ich glaube, das wird gelingen. Ich denke, dass dies der Fall sein wird, und wir sehen bereits erste Anzeichen dafür.

Es wird keinen „Big Bang“ im Bereich SDV geben – zumindest nicht in Form einer Mainstream-Lösung, davon bin ich überzeugt. Es wird vielmehr eine evolutionäre Weiterentwicklung der Architektur sein.

Einige Elemente werden integriert. Auch einige Skalierungen und Komponenten werden integriert. Und die nächste Generation wird noch mehr integrieren und für mehr Flexibilität sowie eine stärkere Standardisierung sorgen. Und schließlich werden wir letztendlich eine Architektur erreichen, die die Anzahl der integrierten Komponenten im System maximiert.

Also, ein paar Dinge … Sie haben da einige interessante Punkte angesprochen. Einer davon ist, wie wichtig es ist, skalierbare Leistungspunkte zu haben. Man hat also einen Prozessor – oder eben einen Fahrzeugprozessor –, der jedoch sowohl Varianten mit höherer als auch mit geringerer Leistung bietet, die aber softwaremäßig kompatibel sind.

Ja.

Das war also einer der Punkte, die Sie angesprochen haben.

Ich frage mich, wie Sie zu dieser Art der Konsolidierung der zonalen Architektur stehen. Denn heute gibt es diese Endsensoren, die über das gesamte Fahrzeug verteilt sind – sei es das ABS, Ultraschallsensoren oder was auch immer –, rund um das Fahrzeug. Inwieweit rechnen Sie damit, dass sich diese Komponenten in Zonen zusammenfassen lassen, sodass zwar weiterhin Software zum Einsatz kommt, diese Mikrocontroller oder – wie Sie wissen – Kombinationen aus Mikrocontrollern und Mikroprozessoren jedoch in den einzelnen Bereichen des Fahrzeugs untergebracht sind? Sehen Sie darin eine Entwicklungsrichtung?

Zonenbasierte Architekturen sind derzeit ein großes Thema, und mehrere Kunden schlagen diesen Weg ein.

 Welche Sensoren und Funktionen genau integriert sind, hängt, würde ich sagen, vom jeweiligen Kunden ab. Und das stellt die Zulieferer vor eine Herausforderung. Wir müssen weiterhin eigenständige Lösungen anbieten, aber auch integrierte Lösungen bereitstellen. Und die Software kann nicht komplett neu geschrieben werden, nur weil es sich um eigenständige oder integrierte Lösungen handelt. Deshalb brauchen wir eine Art API.

Ein ziemlich geschickter Übergang.

Wir brauchen einen reibungslosen Übergang. Aber als Lieferant bin ich mir ziemlich sicher, dass wir noch über einen relativ langen Zeitraum hinweg beides bereitstellen müssen.

Ja.

Das können wir auf clevere Weise bewerkstelligen. Mhm. Indem wir die APIs sehr genau definieren – also wirklich tief in die Middleware einsteigen, von der wir im Rahmen unserer Zonenarchitekturen sprechen – und sicherstellen, dass die Software nach Standards geschrieben wird, sodass wir die Software aus dem diskreten Bereich auch im Zonenbereich mit minimalem Integrationsaufwand und minimalen Anpassungen nutzen können.

Jeder Kunde wird also seine eigenen Grenzen ziehen, was integriert wird und was nicht. Das hängt auch stark von der Datenbandbreite ab. Und wenn man die Daten von einem Radar an eine zentrale ECU übertragen möchte, muss man bereits an der Quelle eine Vorverarbeitung durchführen.

Richtig.

Das ist im Grunde genommen eine weitere eigenständige Steuereinheit.

Richtig.

Es liegt einfach an der Datenbandbreite, die bei bestimmten Sensortechnologien so hoch ist, dass es für OEMs unmöglich wird, nur eine einzige Steuereinheit mit Sensoren rund um das Fahrzeug einzusetzen. Richtig.

Sie haben verschiedene Netzwerktechnologien angesprochen, wissen Sie, dass es heute offensichtlich eine zunehmende Verbreitung von CAN und vielen anderen ähnlichen Lösungen gibt. Wie hoch schätzen Sie die Akzeptanz von Automotive-Ethernet als Backbone der nächsten Generation ein? Denn es vereinfacht die Kabelbäume ja enorm. Ja. Aber es ist eine große Umstellung. Wie schätzen Sie den Zeitrahmen dafür ein?

Ich meine, es ist ein wesentlicher Bestandteil der SDV-Architektur. Ich denke also, dass man das in den nächsten Jahren in vielen verschiedenen Anwendungsbereichen sehen wird.

Das ist großartig. Sie haben auch die Standardisierung angesprochen, und zwar sowohl Normungsgremien als auch Standardisierungsschnittstellen. Gibt es bestimmte Standards oder Normungsgremien, die Sie für besonders wichtig und relevant halten?

Ja.

Wir haben also über COVESA gesprochen. Das ist natürlich ein wichtiger Aspekt beim SDV. Ich meine, AUTOSAR oder AUTOSAR Adaptive entwickeln weiterhin Standards, die für die Einführung des SDV entscheidend sind. Auch auf Cloud-Ebene werden zahlreiche Standards eingeführt. Darüber haben wir auch während der Podiumsdiskussion gesprochen. All dies sind wichtige Aspekte, um zu einer echten SDV-Architektur zu gelangen, und diese Entwicklungen werden auch weitergehen.

Eines der Ergebnisse der SDV-Umfrage, über die wir gesprochen haben, ist ein wachsendes Interesse an CI/CD und virtuellem Prototyping. Das ist sozusagen ein Nebeneffekt, der mit SDV einhergeht und der wiederum in einer Art positiven Kreislauf dazu beitragen kann, die Einführung von SDV zu beschleunigen und weitere Vorteile wie Kostensenkungen und Ähnliches mit sich zu bringen. Ich weiß, dass dies ein zentraler Punkt ist, der auch Ihnen am Herzen liegt. Können Sie uns Ihre Sichtweise zum Thema virtuelles Prototyping und digitale Zwillinge darlegen?

Klar. Eigentlich hängen all diese Themen miteinander zusammen.

Je mehr Daten wir von den Fahrzeugen und auch aus der Praxis erhalten, desto mehr können wir in unseren Entwicklungsprozess einfließen lassen und unsere zukünftigen Produkte verbessern. Ich würde also sagen, dass SDV ein Wegbereiter für mehr Daten ist.

Ehrlich gesagt, wir erhalten mittlerweile einfach so viele Daten. Das wird auch zu einem Problem. Was machen wir mit diesen Daten? Und verfügen wir über die richtigen Kompetenzen und Mitarbeiter, um daran zu arbeiten?

Daten?

Und wir arbeiten bei Bosch sehr hart daran. Wir haben ein firmeneigenes Schulungsinstitut namens „ AI “, das sich auf Software für alle Ebenen konzentriert – von der Führungsetage bis hin zu unseren neuen Mitarbeitern.

Wir arbeiten gerade daran, sozusagen freiwillige Arbeitsgruppen innerhalb des Unternehmens zu bilden, in denen sich die Mitarbeiter zusammensetzen und mit verschiedenen Tools wie Python und anderen arbeiten, um sich mit den jeweiligen Umgebungen vertraut zu machen. Wir haben bei Bosch zwar eine sehr erfahrene Gruppe von Fachleuten aus der Automobilbranche, aber nicht alle von ihnen sind in den Tool-Sets und Methoden von „ AI “ und „ AI “ geschult.

Und deshalb brauchen wir dieses Fachwissen. Es ist für den Erfolg von Bosch absolut entscheidend, und ich glaube, dass der Markterfolg der Automobilhersteller und Zulieferer davon abhängt, dass sie ihr Fachwissen im Automobilbereich bewahren, aber sie müssen eine Brücke zu dieser Technologiewelt schlagen, in der wir von „ AI “, „ AI “ und Entwicklungswerkzeugen sprechen. Und tatsächlich hat „ AI “ das Potenzial, nicht nur im Bereich des Prototypenbaus, sondern im gesamten Entwicklungszyklus zum Einsatz zu kommen. Es gibt mittlerweile Werkzeuge, die dies erleichtern und eine bessere Nutzung der modellbasierten Entwicklung ermöglichen. Die Zeiten, in denen man sich irgendwo auf der Welt hinsetzen und programmieren musste, neigen sich langsam dem Ende zu, und wir müssen wirklich auf dieser nächsten Ebene der AI -Integration arbeiten, auf der die Werkzeugsätze entwickelt und unsere Ingenieure geschult werden, um alle ihnen zur Verfügung stehenden Möglichkeiten optimal zu nutzen.

Ja. „ AI “ ist ein wirklich wichtiges Thema. Zunächst möchte ich auf den von dir angesprochenen speziellen Aspekt eingehen, und anschließend werde ich allgemeiner auf „ AI “ eingehen,

Sie haben erwähnt, wie wichtig der Einsatz von „ AI “ für das Data Mining ist. Das waren zwar nicht genau Ihre Worte, aber das war der Kern Ihrer Aussage. Das ist interessant.

Ich lächle nur, weil wir direkt hinter dieser Wand genau das vorführen: wie wir eine Lösung entwickelt haben, die ebenfalls darauf abzielt, OEM-Ingenieuren dabei zu helfen, detailliertere Abfragen mit natürlicher Sprache einfacher durchzuführen. Ja.

Anstatt auf niedriger Ebene programmieren zu müssen und genau zu wissen, welches Signal für welche Funktion steht – das ist doch verrückt. Warum nutzen wir nicht „ AI “, um das zu beschleunigen? Wenn ich den Blick auf „ AI “ etwas weiter ausdehne: Eine der weiteren Schlussfolgerungen der zuvor erwähnten Umfrage war, dass wir die Teilnehmer gefragt haben: Was sind die vielversprechendsten Anwendungen von „ AI “ in Fahrzeugen? Und die Ergebnisse sind wirklich interessant. Vier der fünf häufigsten Antworten betrafen Dinge, die heute noch weitgehend nicht im Einsatz sind. An erster Stelle steht die Fahrzeugdiagnose.

Die Nutzung von AI zum Aufspüren und Beheben von Problemen. Und zweitens ging es, glaube ich, um die Fahrzeugabstimmung und -optimierung. Dazu gehörte beispielsweise die Nutzung von AI zur kontinuierlichen Leistungs- und Effizienzoptimierung und so weiter. Die Fahrzeugindividualisierung war einer dieser Punkte.

Und Nummer vier war, okay, IVI und Navigation. Das hätte man erwarten können. Mhmm. Aber insgesamt waren vier der fünf Top-Anwendungen heute noch nicht im Einsatz.

Das bietet also enorme Möglichkeiten für den Einsatz im Fahrzeug. Und dann haben Sie allgemein auf „ AI “ als Werkzeug hingewiesen. Wissen Sie, „ AI “ ist natürlich heute ein großes Schlagwort. Aber Tatsache ist, dass es eine äußerst leistungsstarke Funktion für so viele Bereiche ist: zur Steigerung der Produktivität, zur Optimierung des Entwicklungszyklus und zur Verbesserung der Effektivität.

Es ist spannend zu beobachten, wie es überall eingesetzt wird. Ja. Auf jeden Fall.

Sie haben auch erwähnt, dass Sie sowohl mit Großkunden als auch mit Kleinkunden zu tun haben. Ich würde gerne wissen, ob Sie uns einige Ihrer Erkenntnisse darüber mitteilen können, was Sie bei Groß- und Kleinkunden anders handhaben mussten.

Ja. Der Großteil meiner Zeit bei Bosch bestand also darin, mit Großkunden zusammenzuarbeiten.

Was beispielsweise die Verbrennung in Antriebssträngen angeht, gibt es in den USA viele große Kunden, mit denen wir sehr eng zusammenarbeiten – sowohl bei der Software als auch bei einigen der Themen, über die wir sprechen –, aber das geschah eher im Rahmen einer traditionellen Architektur. Ja. Was neuere Kunden angeht, gibt es natürlich viele verschiedene Arten von neuen Kunden.

Die meisten sind sehr bestrebt, bei der Entwicklung rasche Fortschritte zu erzielen, um ihre ersten Fahrzeuge so schnell wie möglich auf den Markt zu bringen. Daher sind sie nicht immer besonders daran interessiert, die optimale elektrische Architektur zu finden.

Sie wollen ein Standardprodukt. Sie wollen, dass es an ihre Bedürfnisse angepasst wird, und sie wollen es so schnell wie möglich, wobei alle ihre Anforderungen erfüllt werden müssen. Es gibt aber auch Kunden, mit denen wir zusammenarbeiten, die eher bei Null anfangen und sagen: „Okay, wir haben hier viel Spielraum und Flexibilität bei dem, was wir tun können.“

Wir haben sozusagen einen Leitsatz, der uns die Richtung vorgibt. Das ist die DNA, die unser Fahrzeug haben soll. Aber lasst uns gemeinsam daran arbeiten, was ihr in Bezug auf fortschrittliche Architekturen einbringen könnt, damit wir wirklich in der Lage sind, all das umzusetzen, was wir uns hinsichtlich der Benutzererfahrung mit dem Fahrzeug vorstellen. Also sehr schnelle „Over-the-Air“-Updates und kontinuierliche Verbesserung.

Wissen Sie, diese Kundenerwartung, dass das Fahrzeug am ersten Tag eher in seinem schlechtesten als in seinem besten Zustand ist. Richtig? Wir wollen also, dass es mit der Zeit besser wird. Das können wir für diese Kunden einbauen.

Und natürlich sind das große Themen, mit denen wir uns auch bei unseren größeren Kunden auseinandersetzen. Aber viele Kunden sagen, wie ich bereits erwähnt habe, einfach nur: „Bringt mich so schnell wie möglich in die Produktion, damit wir das Produkt auf den Markt bringen und einen Cashflow generieren können.“ Wir haben es also mit beiden Extremen zu tun, was unsere Aktivitäten auf dem Markt angeht.

Wir haben viel über Personenkraftwagen gesprochen oder darauf angespielt, aber ich gehe davon aus, dass viele dieser Trends auch für Nutzfahrzeuge gelten. Haben Sie mit Nutzfahrzeugen zu tun?

Ja.

Und welche Probleme sehen Sie dort, die sich möglicherweise unterscheiden oder Gemeinsamkeiten aufweisen?

Ja.

Ich meine, für Nutzfahrzeuge gelten andere gesetzliche Anforderungen, daher gibt es hier Unterschiede. Die Stückzahlen sind natürlich geringer. Wir beschäftigen uns auch mit Off-Highway-Fahrzeugen, und Themen rund um SDV und Over-the-Air-Updates spielen dort eine große Rolle. Zum Beispiel im Bereich Smart Farming.

Und, wissen Sie, die Cloud-Verbindung ist entscheidend, um Daten über die Felder zu erhalten und die Traktoren so auszurichten, dass sie in den richtigen Abständen fahren und mähen, sowie Schädlinge und dergleichen nur dort zu bekämpfen, wo es wirklich nötig ist, um den Einsatz von Pflanzenschutzmitteln zu minimieren.

Im Off-Highway-Bereich sind sie tatsächlich schon recht weit fortgeschritten. Ich würde sogar sagen, noch weiter als das, womit wir uns im Pkw-Bereich beschäftigen. Diese SDV-Elemente, also zentrale Rechen- und Konnektivitätssysteme, sind also vor allem im Off-Highway-Bereich weit verbreitet. Und bei Bosch Engineering beschäftigen wir uns auch mit dem Schienenverkehr.

Wir beschäftigen uns also vor allem im Bereich der nicht-traditionellen Mobilität mit Sicherheitssystemen. So verfügen wir beispielsweise über unser Kollisionswarnsystem für Straßenbahnen sowie ein Vorwärtswarnsystem.

Wir sind auch in anderen Bereichen tätig. Ich habe bereits den Off-Highway-Bereich erwähnt. Dort verkaufen wir Komponenten, Radarsysteme und andere Bauteile. So erhalten wir Einblicke darin, wie die verschiedenen Kunden und Segmente unsere Komponenten einsetzen und wie sie ihre Systeme konzipieren möchten, um ein Höchstmaß an Flexibilität und Funktionalität zu erreichen, das sie benötigen.

In Ordnung. Ich würde gerne noch einmal darauf zurückkommen. Das ist ein wirklich interessanter Punkt, den Sie zum Thema „Off-Highway“ angesprochen haben, und ich weiß, dass es im Bereich der Off-Highway-Landwirtschaft und ähnlichen Bereichen viele unglaubliche Innovationen gibt. Du hast erwähnt, wie dort OTA auf sehr fortschrittliche Weise genutzt wird. Ein weiterer interessanter Aspekt der Umfrage war, dass zwar viele Unternehmen angaben, OTA sei in ihren Fahrzeugen mittlerweile weit verbreitet, aber es ist auch klar, dass sie es derzeit hauptsächlich – ich würde sagen – für Fehlerbehebungen nutzen und das auch nur in geringem Umfang.

Die Umfrage ergab jedoch, dass sich der Einsatz von Software zur Erweiterung der Fahrzeugfunktionen in den kommenden Jahren voraussichtlich deutlich schneller beschleunigen wird. Der allgemeine Trend, der sich aus der Umfrage abzeichnete, war zudem, dass SDV sich von einem bloßen Schlagwort zu einer immer realeren Realität entwickelt. Und ich denke, dass ein bestimmter Datenpunkt eine wirklich entscheidende Kennzahl war, die besagte, dass dies der Wendepunkt ist, wenn man neue Funktionen hinzufügt. Wenn wir mit Leuten sprechen, stelle ich manchmal eine gewisse Zurückhaltung fest: „Na ja, wie soll ich nach der Auslieferung noch neue Funktionen hinzufügen?“ Und ich halte das für einen großen Trugschluss. Ich würde gerne wissen, wie Sie diesen Aspekt einschätzen.

Ja. Das ist eine tolle Frage, denn die Erwartung, die wir derzeit bei unseren Kunden wecken – wie ich bereits gesagt habe –, ist, dass es im Laufe der Zeit zu Verbesserungen kommt.

Aber es besteht immer noch eine starke Abhängigkeit von der Hardware. Richtig.

Um das zu unterstützen. Und generell bauen wir ja nicht mehr in die Hardware ein, als wir brauchen, oder? Die Hardware ist also sowohl unter Kosten- als auch unter Zuverlässigkeitsgesichtspunkten so optimiert, dass sie genau das leistet, was in der jeweiligen Anwendung erforderlich ist.

Wenn wir jedoch erwarten, dass die Software mehr leistet, müssen wir möglicherweise auch in der Hardware zusätzliche Funktionen bereitstellen, um dies zu unterstützen. Ich spreche dabei nicht so sehr vom digitalen Cockpit. Dort ist es klar, dass man mit Apps und ähnlichen Funktionen auf verschiedene Weise neue Funktionen einführen kann. Aber wenn wir das in den Mainstream bringen wollen – also zum Beispiel unsere Bremssteuerung und ähnliche Dinge –, müssen wir sicherstellen, dass wir auch in Bezug auf die Hardware dafür bereit sind.

Und das sehe ich zwar noch nicht so oft, aber ich könnte mir vorstellen, dass es so kommen wird. Aber es ist so, dass wir in Bezug auf diese beiden Bereiche irgendwie voneinander getrennt sind.

Das verstehe ich. Auf jeden Fall. Und wir hatten bereits mehrere Gäste im Podcast, die über dieses Thema gesprochen haben und darüber, wie schwierig es heutzutage angesichts der gängigen Erfolgskennzahlen ist, Spielraum einzuplanen, da dies bei unsicheren Einnahmen mit hohen Kosten verbunden ist. Aus buchhalterischer Sicht bedeutet das also vom ersten Tag an rote Zahlen.

Einer der interessanten Aspekte der von uns durchgeführten Umfrage betraf jedoch die Frage, wie viel Spielraum die Befragten einplanen können, und es gab unterschiedliche Antworten für die verschiedenen Preisklassen – niedrig, mittel und hoch. Ich stelle jedoch fest, dass bei der Konsolidierung vieler Steuergeräte (ECUs) – in diesem Fall, um Spielraum einzuplanen – jedes einzelne Steuergerät über Spielraum verfügen müsste. Je mehr Steuergeräte konsolidiert werden, desto weniger Spielraum steht zur Verfügung. Es besteht die Möglichkeit, den Spielraum gemeinsam zu nutzen.

Insgesamt muss man also geringere Kosten einkalkulieren, um sich Spielraum zu bewahren. Sehen Sie darin einen gangbaren Weg und einen der Vorteile der Konsolidierung?

Ja. Auf jeden Fall. Ich meine, die Mikroprozessoren, die wir heute in Fahrzeuge einbauen, sind wirklich faszinierende Rechenplattformen, die über eine enorme Leistungsfähigkeit verfügen. Ich bin mir sicher, dass unsere Ingenieure irgendwann herausfinden werden, wie man all das nutzen kann.

Aber wissen Sie, aus meiner heutigen Sicht gibt es hinsichtlich der verfügbaren Möglichkeiten wirklich keinen Vergleich zwischen den Mikrocontrollern von damals und den Mikroprozessoren von heute. Aber es geht um mehr als nur Rechenleistung. Richtig? Wenn Sie also Ihrem System wirklich neue Funktionen hinzufügen möchten, benötigen Sie möglicherweise zusätzliche Aktoren. Möglicherweise benötigen Sie zusätzliche Ein- und Ausgänge sowie Sensoren.

Es handelt sich also nicht nur um eine einfache Over-the-Air-Aktivität. Richtig? Es könnte sein, dass man dem Fahrzeug auch zusätzliche Hardware hinzufügt. Ich glaube daher nicht, dass die Rechenleistung die Grenze darstellt, zumindest derzeit noch nicht. Ich denke, es geht eher darum, was man erreichen will und welche zusätzlichen Funktionen, welche zusätzlichen Sensoren und Aktoren man im Fahrzeug benötigen würde, um diese Anforderungen zu erfüllen. Dabei lasse ich das digitale Cockpit mit Apps, Unterhaltungsangeboten und ähnlichen Dingen einmal außer Acht, da diese rein softwaremäßig realisiert werden können.

Joe, das war ein unglaubliches Gespräch. Wie du schon gesagt hast, bist du eine riesige Quelle wertvoller Einblicke in das gesamte System. Das Gespräch hat mir sehr viel Spaß gemacht, und wir sind dir sehr dankbar, dass du uns heute besucht hast.

Vielen Dank, John, dass ich heute bei dir zu Gast sein durfte.

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