「システムレベルの思考」は、現代の自動車設計の鍵となるのか？

本日の『The Garage 』では、オートテック・デトロイトから生放送でお送りします。ゲストは、ボッシュ・モビリティ・アメリカズの技術部門責任者であるジョー・カプアーノさんです。ジョーさんは自動車業界で37年、そのうち30年間をボッシュで過ごしてきたという、驚くべき経歴の持ち主です。

今日の対談では、ジョーが、SDV実現に向けた現在の進捗状況、さまざまな価格帯の車両設計においてシステムレベルでの思考がいかに重要か、そしてAI が、車両やSDVから生成される膨大なデータの管理にどのように役立つかについて、自身の見解を語っています。今日の対談をきっとお楽しみいただけると思います。

さあ、行こう。

The Garage へようこそ。私は、Sonatus の最高マーケティング責任者（CMO）を務めるジョン・ハインラインです。現在、ミシガン州ノヴィで開催中の「AutoTech Detroit」から生中継でお届けしています。番組中に聞こえるかもしれない背景音は、その会場からのものです。本日のゲストはジョー・カプアーノさんです。ジョーさんは、ボッシュ・モビリティ・アメリカズのテクノロジー部門責任者を務めています。

ジョーさん、The Garage へようこそ。

ジョン、お招きいただきありがとうございます。

そこで、いつもゲストの方には自己紹介をしていただき、ご自身の経歴についてお話ししていただいています。ぜひ、ご自身についてお聞かせください。

はい。ご指摘の通り、私はボッシュ、あるいはボッシュ・アメリカズにおいて、モビリティ部門のテクノロジー責任者を務めています。

また、もう一つの役職として、4年半にわたりボッシュ・エンジニアリング北米部門の責任者を務めています。この役職では、ボッシュの全製品を担当していますが、主に小規模な顧客への販売や少量販売、およびモビリティ業界のその他のニッチな分野を担当しています。私の経歴ですが、コンピュータエンジニアとして、自動車業界で37年間働いてきました。そのうち30年間はボッシュで勤務しています。

おめでとうございます。ありがとうございます。具体的には、パワートレイン、シャシー、快適性システムなど、想像しうるあらゆる自動車システムのエンジニアリングに携わっています。特に、ソフトウェア、エレクトロニクス、そしてそれに伴うデジタルエレクトロニクスとソフトウェアに多大な労力と重点を置いています。また、北米の顧客企業向けに、複数の製品を量産段階へと導いてきました。

また、ヨーロッパでは5年間、ドイツにあるボッシュの拠点で過ごし、現地の文化を学びながら、ヨーロッパの顧客やヨーロッパの同僚たちと協力して仕事をしてきました。

全体として、素晴らしい活躍だった。

それは素晴らしいですね。実は、Sonatus チームのメンバーの一人が、以前あなたと一緒に仕事をしたことがあるんです。そのメンバーは、あなたが今回のイベントの出演者リストに載っているのを見て、「ジョーをポッドキャストに絶対呼ぶべきだ」と言っていました。ですから、あなたをお迎えできて本当に嬉しく思っています。まずは、あなたに関する面白いエピソードを一つ教えてください。

うん。そう、僕は大の二輪好きなんだ。バイクや自転車、特にマウンテンバイクが大好きなんだ。

そしてこの15年の間に、私はバイクでニューファンドランドからカナダの最北端を経て、アラスカのプルドーベイまで、カナダを横断しました。すごいですね。ホテルには泊まらず、バックパックとテントだけを持って、ちょっと荒っぽい旅でした。

それはすごいですね。

本当に大きな冒険でしたし、それを体験するのは私のちょっとした夢でもありました。

それはすごいですね。きっと『ロング・ウェイ・ラウンド』というシリーズをご覧になったことでしょう。

ああ、そうだ。

もちろんです。あのシリーズは本当に素晴らしいですから、まさにあなたが体験した冒険そのものだと思います。本当に脱帽です。私はいつも、ゲストの方々にふさわしい言葉をかけたいと思っています。

私はオートバイに乗った経験がなく、あなたほどカナダで過ごした時間も決して多くありません。その点は申し訳なく思っています。もっとカナダに行くべきですね。でも、以前はサイクリストであり、トライアスリートでした。

それで、それを数年続けていたんですが、それは、本当に素晴らしい経験でした。

それでは、ゲストの皆様のために、ボッシュについて全体的な概要をお話しいただけますか。ご存知の通り、ボッシュは有名な企業ですよね。まずはボッシュについて簡単に背景を説明していただき、その後、ご自身がどのような仕事に携わっているのかについてもお聞かせください。

つまり、ボッシュは世界最大の自動車部品サプライヤーであり、米国では120年の歴史を持ち、2024年の自動車部門の売上高は600億近くに達しています。そのため、世界中のあらゆる自動車市場において、幅広い製品ポートフォリオを展開しています。自動車が製造・販売されている場所であればどこでも、ボッシュの存在、ボッシュのサービス、ボッシュの部品、アフターマーケット部品など、非常に幅広いコンポーネントのラインナップを見つけることができます。 当社は、製品やサービスを通じて、何らかの形で世界中のほぼすべてのお客様を支援しています。製造はボッシュの重要な中核能力ですが、ソフトウェアも今やボッシュの中核能力の一つとなっており、将来的にSDV（Software-Defined Vehicle）の領域へと移行する中で、当社はこれを非常に真剣に捉えています。

いいですね。では、ご自身はどのような製品に力を入れているのですか？

ですから、私個人としては、ボッシュではパワートレイン分野で最も長く携わってきました。米国では10年以上にわたり、当社のパワートレイン制御事業部門を担当していましたが、これは当社の製品ポートフォリオの中でも主要な製品の一つです。当社は燃料システム一式を提供していますが、コントローラーやソフトウェアによる制御も、システムの機能にとって極めて重要です。そのため、これが私が担当していた主要な分野でした。 また、安全電子機器、エアバッグ、乗員検知の分野にも携わっていました。

また、私がここ4年半にわたって務めているボッシュ・エンジニアリングでの役割では、ボッシュの製品ポートフォリオ全体をサポートしています。これは非常にユニークな役割であり、極めてユニークな仕事です。というのも、基本的にボッシュが製造するあらゆるハードウェアを、小規模な顧客のニーズに合わせて適用できるからです。つまり、既製のハードウェアを活用するのです。 アプリケーションやキャリブレーション、ソフトウェアをカスタマイズすることで、大量生産向けの電子機器が持つメリットを小規模なアプリケーションにも提供できるのです。

しかし、私たちは製品ポートフォリオ全体にわたってその取り組みを行っています。ですから、私はボッシュのすべての製品を把握しています。

それは素晴らしいですね。そのおかげで、全体像を把握するのに本当に絶好の立場に立てるわけですね。本当に素晴らしいことです。

そこで思うのですが、このポッドキャストではSDVやソフトウェアについてよく話題にしていますが、一般的に言えば、これらはSonatus にとって、そして業界全体にとっても重要なものです。私たちはSDVについて話していました。

SDVの取り組みについて、現在どの段階にあるのか、また状況はどうなっているのか、ぜひご意見を伺いたいのですが。

私にとって、SDVとは、車両へのECUの導入を端緒とする一連の進化の過程のようなものです。私が自動車業界で働き始めた当初は、フラッシュ書き込みがまったくできないエンジン制御モジュールに携わっていました。 つまり、それらは書き換え不可のメモリしか持っておらず、非常に限定された領域でのみ機能していました。センサーはありましたが、システムがスタンドアロン型だったため、高速バスやそれに伴う通信は必要ありませんでした。必要な機能だけを果たし、規制要件を満たしていたのです。

そうですね。

しかし、それは車体内のたった一つの部品に過ぎず、おそらくその車にはそのような部品が他にもいくつかあったのでしょう。確かにそうですね。しかしその後、ABSのような追加機能が導入されました。そして、ABSが導入された途端、車輪を制御できるようになったのです。

パワートレインとABSという2つのシステムは、互いに連携する必要がありました。そこで、機能性を拡張し、ABSシステムにトラクションコントロールを組み込むことにしました。そのためには、エンジンのトルクを制御できる必要がありました。当初、その制御は複雑なCANバスなどを介して行われていたわけではありません。パルス幅変調（PWM）を用いて行われていたのです。

本当？

つまり、「トルクの要求」と「トルク受信」という信号があり、通信はそうした形で進められていたのです。しかし、ご想像の通り、当時すでに「手元にあるこの2つの要素を、どうにか組み合わせてはどうか」と考える人もいました。ただ、当時はまだその技術が整っていなかったのです。

そうですね。

マイクロコントローラやメモリについて言えば、当時はシステムに大量のメモリや計算能力を搭載するのは非常にコストがかかりました。また、ある程度までは、採用率が必ずしも完全に新しいアーキテクチャへの移行を後押しするものではなかったのです。

しかし、テイクレートや複雑さ、価格設定の観点から考えても理にかなっているため、いつかはシステムを統合する段階に至るだろうということは、早い段階から予見されていたと言えます。そして今、まさにその段階に差し掛かっているのです。多くの車両に100個以上のECUが搭載されている現状では、これほど分散したネットワークのまま、これまでのペースを維持し続けることは不可能です。中央集約化の可能性を検討せざるを得ません。そうですね。 そして、この取り組みの最大の動機は、まさに自動運転にあります。

というのも、自動運転が実現すれば、車内のほぼすべてのものを中央コンピュータで制御できるようにしなければならないからです。そして、そのすべてをバス（イーサネットや超高速バスであっても）を介して行うとなると、あまりにも複雑になりすぎるからです。

ああ、そうでした。この件について、楽観的な見方と現実とのギャップについて話していましたね。確かに、自動運転は私が以前携わっていた分野ですし、あなたも取り組んできたとおっしゃっていましたね。今でも、この分野は急速に進化し続けているものです。

目覚ましい進歩が見られます。ご存知の通り、Waymoをはじめとする各社は素晴らしい取り組みを進めています。もちろん、最先端のベンダー各社からは、L2+／L3システムの導入が始まっています。しかし、まだまだ解決すべき課題は山積みです。

SDVの進展やそのさまざまな側面について、楽観論と現実のギャップについて話し合ってみてはいかがでしょうか。

うん。自動運転の分野では、もうすぐ実現すると思うよ。

しかし、それがいつになるのか、正確な時期を誰一人として特定することはできません。とはいえ、高度な運転支援機能や安全機能を支えるためにも、SDVは不可欠です。例えば、自動緊急ブレーキは、導入が義務化されつつある機能の一つです。

NCAPの取得も必須です。

そうですね。ですから、その機能を支えるために必要なことを行うには、複数のシステムからのデータを統合しなければならないわけです。ですから、私はこのロードマップを「進化的なもの」だと捉えています。もちろん、「レベル5の自動運転」が登場するという「革命」的な変化も起こり得ますし、それは非常に急速にやってくるでしょうから、私たちは完全なパラダイムシフトを行わなければなりません。

しかし、実際には、AEBのような特定の機能が義務化され、アプリケーション全体で主流になっていくにつれて、機能が徐々に増えていくという状況です。そうですね。その場合、機能を組み合わせる機会を模索する方向へと一歩踏み出しています。また、コネクティビティの問題も無視することはできません。

車両のコネクティビティがますます高まっているのは、利便性を高める機能が追加されていることや、本日のパネルディスカッションで話し合った、新車の開発に必要なデータが利用可能である必要があるといった理由によるものです。マーケティングの側面もあり、もちろん、そのデータがどのように活用されるかという点に関しては他にも様々な側面があります。つまり、コネクティビティと自動運転（AV）の組み合わせが、このテーマを牽引しているだけでなく、ECUの台数や車両の複雑化も同様に進めているのです。

そうですね。

そこで、懐疑的な聞き手が「ああ、なるほど。AVは未来の話だし、今のところは気にする必要はない」と言ったと想像してみてください。現実には、先ほどあなたが仰ったように、これらの問題を今すぐ解決する必要があるのです。はい。

乗用車向けです。ですから、今日ではおそらくトラックにも適用されるでしょう。つまり、私たちはよく乗用車のことばかり話題にしますが、トラック輸送におけるメリットも同様に重要です。そこで、自動運転車（AV）以外の用途について少し話を移しましょう。あなたが言及したハードウェアの統合が、コスト削減や簡素化につながるというメリットについて、いくつか見ていきましょう。

配線についてお話しされましたが、SDVにおいてAV以外の分野で、最も有望だとお考えの分野にはどのようなものがありますか？

そうですね。デジタルコックピットは、明らかにSDVの一部であり、SDVが必要とされる理由の一つだと思います。

車両内には、多くの分散型制御ユニットが搭載されています。そして、モーションコントロールにおいて、パワートレインやブレーキ、ステアリングなどの各ドメインの機能を統合し、モーションコントロールに組み込むといった機会があると考えています。

ボッシュの製品である「車両統合プラットフォーム」があり、これを通じて、より多くの車両機能を統合しています。

これらは、アーキテクチャの観点から言えば、その上のレベルで動作しています。これらはデータを共有し、外部と通信する必要がありますが、その仕組みは、アクチュエータやアクチュエータに近い位置にある分散型コンポーネントとは大きく異なります。そうですね。こうした全体像において、システム全体を考慮しなければなりません。そして私は、優れたシステムエンジニアリングを行うことの重要性を強く信じています。

自分が何を得たいのか、システムの内側には何があり、外側には何があるのかを見極める必要があります。私がいつも例に挙げる簡単な例が、アクセルペダルです。アクセルペダルを「自分のシステム」と見なし、その周りに円を描くと、入力は誰かがペダルに力を加えて踏み込むことであり、出力はポテンショメータの電圧となります。

しかし、消費者にとっては、このシステムとは「ペダルを踏めば車が走る」というものです。もしそのようにシステムを定義するなら、そのシステムの中に推進システム全体を含めなければなりません。そうすることで、私が直面するシステムの課題が変わり、システムに取り組む際のアーキテクチャも変わってくるのです。

その通りです。

つまり、それによって考え方の枠組みが変わるということです。それに、あなたは数百個ものECUとか、そんな話をしていましたよね。一方で、「ああ、それは本当に賢い分業だ」と主張することもできるでしょう。後でそれについて検討してみましょう。

しかし、今日の技術を使って白紙の状態から設計し直すと、誰もそんな設計はしないでしょう。ですから、あなたのように多くのOEMと話をし、業界の状況をよく把握している立場から見れば、将来の自動車のアーキテクチャにはさまざまな選択肢があるのです。つい昨日も、ご存じないかもしれませんが、……

つい昨日、Wards Intelligence社と共同で実施した「2025年SDV調査」の結果を発表しました。この調査では、約600名の業界リーダーを対象に、自動車が今後どのような方向へ進化していくかについての見解を尋ねたものです。その結果、さまざまなアイデアが寄せられました。

「単一のアーキテクチャなど存在しません。それに対する単一の見解もありません。ですから、あなたが行った調査について、ぜひお話を伺いたいと思います。現在、ほぼ完全に分散化されている状況から、中央に1台の巨大なコンピュータがあり、他にコンピュータが存在しない状況に至るまで、業界の主な方向性として、今後どこへ向かうと予想されますか？」

おそらく答えは、その中間あたりにあるのでしょう。それについて、あなたはどうお考えですか？

残念ながら、その答えは「ケースバイケース」です。つまり、ご指摘の通り、レガシーシステムの足跡を最小限に抑え、白紙の状態から設計を進める顧客の場合、アーキテクチャの最適化において非常に積極的なアプローチをとることができます。彼らのシステムは、要件やレガシーシステムの要件の面で、100年以上にわたって自動車を生産してきた企業に比べて規模が小さいのです。そうですね。あるいはそれ以上かもしれません。ですから、今後、さまざまなソリューションが登場してくると思います。 大規模な顧客の場合は、段階的なアプローチになるでしょう。

彼らは、過去の遺産である一部のコンポーネントやレガシーを放棄することはできません。収益性の高い製品の可能性がまだ多く残っているものをすべて置き去りにして、まったく新しいアーキテクチャへと一気に移行することもできませんが、並行してその一歩を踏み出す必要があります。 パネルディスカッションでもこの点について触れました。規制対象外の機能の中には、採用率が100％に達しないものもあるでしょう。したがって、演算能力の面でコストのかかるコンポーネントや分散型ECUを多数含むシステムを設計すると、ローエンドの車両にも対応する必要が生じ、車両コストを押し上げてしまいます。そして、私の個人的な生活においても、ボッシュにおいても、交通手段の手頃な価格というテーマが最も重要であると考えています。

また、確かにこうしたシステムの中には、非常に充実した快適装備を備えているものもありますが、機動性は必須条件ではないという点を念頭に置いておく必要があります。当社のシステムは、低価格帯の車両にも対応できる柔軟性を持ちつつ、高価格帯の車両もサポートできるものでなければなりません。ただし、2つの全く別々の電気アーキテクチャを用意する必要はなく、そうしないと顧客にとって非常にコストがかさむことになるからです。

そうですね。そうですね。その最後の点は本当に重要なポイントです。今週は他のゲストもまさにその点について話していましたが、SDVの潜在的な利点の一つは、共通のアーキテクチャを持ちつつも、さまざまな価格帯で製品を展開できるという点です。つまり、多額になりがちな検証コストや、設計コスト、エンジニアリングコストを再利用できるのです。ただし、ご指摘の通り、一部の製品は他よりも装備が充実している（つまり、採用率が高い）という点は認識しておく必要があります。 共通のフレームワークと共通のアーキテクチャを持ちつつ、価格帯が異なるという方向性について、そのようにお考えでしょうか？

うん。

今の時代、そうはやりません。

そうですね。これは、スケーラビリティの問題に関わってきます。

そうですね。

そうですよね？ つまり、かつては、一般的に、個別のECUや分散型ECUにマイクロコントローラが搭載されていました。そして、あるマイクロコントローラ・ファミリーがあり、そのファミリー内でアプリケーションに合わせてマイクロコントローラやソフトウェアの規模を調整することができました。現在では、車両制御ユニットレベルで動作するマイクロプロセッサレベルにおいても、同様の拡張性が求められています。

そして、このケースでは、より一般的で、多くの共通入力があり、分散されていない機能も多数含まれています。そうですね、先ほど話した機能の一部もそうです。同じアーキテクチャの枠組みの中で、より低コストのソリューションを提供できるようにするためのスケーラビリティが必要です。そして2つ目の側面として、これも先ほど触れましたが、標準化があります。そうですね。

つまり、インターフェースは、検証や統合を担当するエンジニアに多大な追加作業を強いることなく、また開発のスケジュールやコストに直接影響を与える要因を招くことなく、ローエンドのアプリケーションからハイエンドのアプリケーションまで幅広く活用できるよう、十分に標準化されている必要があります。この2つの要素は両立させる必要があります。私はそれが実現できると考えています。実際、その兆しはすでに現れ始めています。

SDVの「ビッグバン」のような急激な変革は起こらないでしょう。少なくとも、それが主流のソリューションになることはないと思います。むしろ、アーキテクチャの進化という形になるでしょう。

一部の要素が導入される予定です。スケーリングやコンポーネントも導入されるでしょう。そして次世代では、さらに多くの要素が導入され、柔軟性と標準化がさらに進むでしょう。そして最終的には、システム内の統合コンポーネントの数を最大限に高めるアーキテクチャが実現することになるでしょう。

さて、いくつか……先ほど、とても興味深い点をいくつか挙げてくださいましたね。その一つは、スケーラブルな性能オプションの重要性です。つまり、プロセッサ、あるいは車載用プロセッサには、高性能なモデルと低性能なモデルがありますが、それらはソフトウェア互換性があるということです。

はい。

つまり、それがあなたが指摘した点の一つですね。

ゾーン型アーキテクチャの統合について、どのような見解をお持ちでしょうか？というのも、現在、ABSや超音波センサーなど、車体のあちこちに分散して設置されている各種センサーが存在するからです。 そのうちのどれくらいの部分がゾーンに統合されるとお考えでしょうか。つまり、ソフトウェアは残しつつ、マイクロコントローラーや、マイクロコントローラーとマイクロプロセッサの組み合わせといったものが、車両の各クアドラントに配置される形になるということです。これは今後の潮流だとお考えですか？

現在、ゾーン型アーキテクチャは大きな話題となっており、いくつかの顧客がその方向へと移行しつつあります。

 具体的にどのセンサーや機能が統合されるかは、顧客によって異なると思います。そして、これがサプライヤーにとっての課題となっています。私たちは、依然として個別ソリューションを提供する必要がありますが、同時に統合ソリューションも提供しなければなりません。また、個別ソリューションと統合ソリューションの間で、ソフトウェアを完全に書き直すことはできません。そのため、ある種のAPIが必要となります。

なんだか自然な流れですね。

円滑な移行が必要です。しかし、サプライヤーとして、比較的長い期間にわたり、その両方を提供することが求められることになるだろうと、私はほぼ確信しています。

うん。

それはスマートな方法で実現できますね。ええ。APIをきめ細かく定義し、ゾーン型アーキテクチャの中で話題にしているミドルウェアに深く踏み込み、ソフトウェアが標準に準拠して記述されるようにすることで、ディスクリート側とゾーン側の両方で、統合や適応にかかる労力を最小限に抑えつつ、そのソフトウェアを活用できるようになります。

ですから、どのデータを統合し、どのデータを統合しないかという点については、顧客ごとにその範囲が異なります。また、データの帯域幅にも大きく左右されます。例えば、レーダーからのデータを中央ECUに送信したい場合、ソース側で何らかの事前処理を行う必要があります。

そうですね。

これは、基本的には別の独立したECUです。

そうですね。

単に、一部のセンサー技術において、OEMが扱うデータの帯域幅が大きすぎるため、車両全体にセンサーを配置しながらECUを1つだけに収めることが現実的ではないのです。そうですね。

先ほど、いくつかの異なるネットワーク技術について触れられましたが、ご存知の通り、今日ではCANが普及しているほか、それに類する多くのソリューションも存在しています。次世代のバックボーンとして、自動車用イーサネットの普及率はどの程度になるとお考えですか？ というのも、これによりワイヤーハーネスの簡素化が大幅に進むからです。そうですね。とはいえ、これは大きな変化です。その導入スケジュールについて、どのようにお考えですか？

つまり、これはSDVアーキテクチャの不可欠な要素なのです。ですから、今後数年のうちに、さまざまな用途でこれが普及していくことになるでしょう。

それは素晴らしいですね。また、標準化についても触れられていましたが、標準化団体と標準化インターフェースの両方についてですね。特に重要で関連性が高いと思われる特定の標準や標準化団体はありますか？

うん。

そこで、COVESAについて話し合いました。これは明らかに、SDVにおける重要な側面です。つまり、AUTOSARやAUTOSAR Adaptiveでは、SDVの導入に不可欠な規格の開発が引き続き進められています。また、クラウドレベルでも、多くの規格が導入されつつあります。 パネルディスカッションでも、これらについて議論を行いました。これらはすべて、真のSDVアーキテクチャを実現するために重要な側面であり、今後も引き続き進められていくでしょう。

先ほどお話ししたSDVに関する調査から明らかになった点の一つは、CI/CDやバーチャルプロトタイピングに対する関心が高まっていることです。これは、いわばSDVに伴う付随的なメリットの一つであり、ある種の好循環を通じて、SDVの導入を加速させ、コスト削減などの他のメリットももたらすことができます。 これは重要な点であり、あなたも関心をお持ちのことだと承知しています。バーチャルプロトタイピングやデジタルツインについて、ご見解をお聞かせいただけますか？

ええ、確かに。実際、これらすべての問題は相互に関連しているんです。

車両や現場から得られるデータが増えれば増えるほど、そのデータを開発プロセスに反映させ、将来の製品を改善することができるようになります。つまり、SDVは、より多くのデータを得るための原動力であると言えるでしょう。

本当に、結局のところ、今は膨大な量のデータが入ってくるようになりました。それもまた問題になっています。そのデータをどう扱うべきか？そして、それに取り組むための適切な能力や人材は揃っているのでしょうか？

データ？

そして、ボッシュでは非常に精力的に取り組んでいます。社内に「AI 」という研修機関を設けており、経営幹部から新入社員に至るまで、あらゆるレベルを対象としたソフトウェア研修に注力しています。

現在、社内で、いわばボランティア形式のワーキンググループを立ち上げています。そこでは、メンバーが集まってPythonなどのさまざまなツールを用いて作業を行い、実際の環境がどのようなものかを確認しています。ボッシュには非常に経験豊富な自動車業界の専門家たちがいますが、その全員がAI やAI といったツールセットや方法論について研修を受けているわけではありません。

だからこそ、そのドメイン知識が必要なのです。ボッシュの成功にとって、そして自動車メーカーやティアサプライヤーが市場で成功を収めるためにも、自動車分野の専門知識を維持することは極めて重要です。しかし、彼らは「AI 」や「AI 」といった開発ツールが話題になるこのテクノロジーの世界へと橋渡しをする必要があります。そして実際、「AI 」には、プロトタイピング段階だけでなく、開発サイクル全体において可能性を秘めています。 現在、それを促進し、モデルベース開発をより有効に活用するためのツールがすでに存在しています。世界中のどこにいても座ってコーディングしなければならない時代は徐々に終わりを迎えつつあり、私たちはAI の統合という次のレベルで業務を行わなければなりません。そこでは、ツールセットが開発され、エンジニアが利用可能なすべてのリソースを最大限に活用できるようトレーニングされるのです。

そうですね。「AI 」は実に重要なテーマです。まず、あなたが指摘した具体的な点についてお話しし、その後、「AI 」についてより広い観点から述べたいと思います。

データマイニングにおいてAI を活用することの重要性について、あなたは言及していましたね。正確にはそう言っていなかったかもしれませんが、要はそういうことでした。興味深いですね。

私が笑っているのは、あの壁のすぐ向こうで、まさにそのこと、つまりOEMのエンジニアが自然言語を使ってより詳細なクエリを簡単に実行できるようにするという同じ考えを実現するためのソリューションを、私たちがどのように考案したかをデモで紹介しているからです。ええ。

低レベルでプログラミングしたり、どの雑草がどのレベルの信号を出しているかを正確に把握したりする必要はありません。そんなの馬鹿げているでしょう。その作業を効率化するために、AI を活用してみませんか？AI の話題をもう少し広い視点で見てみると、先ほど触れた調査のもう一つの結論として、調査参加者に「AI の自動車分野における最も有望な用途は何か」と尋ねた結果があります。その結果は非常に興味深いものでした。上位5つの回答のうち4つは、現在ほとんど導入されていないものでした。 1位は車両診断です。

AI を使用して問題を特定・修正すること。そして2つ目は、車両のチューニングと最適化だったと記憶しています。AI を使用して、継続的なパフォーマンスの最適化や効率の最適化などを行うといったことです。車両のカスタマイズもその一つでした。

そして4番目は、そう、IVIとナビゲーションでした。それは予想通りですね。うん。でも、トップ5のアプリケーションのうち、実に4つが今日時点では導入されていませんでした。

つまり、自動車への導入には非常に大きなチャンスがあるということです。そして、AI をツールとして捉えるという点について、より広い視点から言及されましたね。ご存知の通り、AI は、今や大きな流行語となっています。しかし実際には、生産性の向上、設計サイクルの短縮、効率の向上など、実に多くの面で非常に強力な機能なのです。

この分野全体で、それがどのように活用されているかを見るのは、とてもワクワクする時期ですね。そうですね。その通りです。

また、大口顧客との取引や小口顧客との取引も行っているとおっしゃっていましたね。大口顧客と小口顧客で、対応の仕方をどう変える必要があったか、そこから得られた知見をいくつかお聞かせいただけないでしょうか。

ええ。そうなんです。私がボッシュで働いてきた経験のほとんどは、大口顧客との取引です。

たとえば、パワートレインの燃焼分野では、米国に多くの大口顧客がおり、ソフトウェアや、話し合っているいくつかのトピックについて、非常に密接に連携していますが、それはどちらかといえば従来のアーキテクチャに基づくものでした。そうですね。新しい顧客に関しては、当然ながら、その種類も多岐にわたります。

多くの企業は、最初の車両をできるだけ早く市場に投入するために、開発を急速に進めたいと強く望んでいます。そのため、最適な電気アーキテクチャを見出すことには、必ずしもそれほど関心を寄せていないのです。

顧客は既製品を求めています。それを自社のニーズに合わせてカスタマイズし、あらゆる要件を満たした上で、できるだけ早く手に入れたいと考えています。しかし、一方で、私たちが取引している顧客の中には、白紙の状態から始めることを好む方々もおり、「よし、ここにはかなりの自由度があり、できることもたくさんある」と言ってくれるのです。

私たちには、ある種の指針があり、これが進むべき方向性です。これが、私たちの車両に備わってほしいDNAです。しかし、車両のユーザー体験の面で私たちが実現したいことを真に可能にするために、先進的なアーキテクチャの観点から、皆さんがどのような貢献ができるか、一緒に考えていきましょう。つまり、非常に高速な、いわゆる「フラッシュ・オーバー・ザ・エア（FOTA）」サイクルや、継続的な改善といったことです。

ご存知の通り、顧客の期待としては、購入初日の車両は最高の状態というよりは、むしろ最悪の状態にあるものですよね。ですから、時間の経過とともに改善されていくことが望まれます。私たちは、そうした顧客の期待に応えるような仕組みを組み込むことができます。

そして、言うまでもなく、これらは大口顧客との取引においても私たちが直面している大きな課題です。しかし、先ほども述べたように、多くの顧客からは「できるだけ早く量産体制に入らせてほしい。そうすれば製品を市場に投入し、キャッシュフローを生み出せるようになるから」という声が寄せられています。つまり、市場における私たちの対応としては、こうした両極端なニーズに対応しているのです。

これまで乗用車について多く語ったり、ほのめかしたりしてきましたが、こうした傾向の多くは商用車にも当てはまると思います。商用車には関わりがありますか？

はい。

そこで、どのような点が異なっていたり、共通していたりすると思いますか？

うん。

つまり、商用車には別の規制要件が適用されるため、その点で違いがあります。当然ながら、生産台数も少ないです。また、当社はオフハイウェイ車も扱っており、SDVやOTA（無線アップデート）に関する話題がそこでは非常に盛んです。例えば、スマート農業などが挙げられます。

それに、ご存知のように、クラウド接続は、畑のデータを取得したり、トラクターの位置を合わせたり、適切な間隔で畝作りや草刈りを行ったり、害虫などの防除を本当に必要な場所だけに限定して農薬の使用を最小限に抑えたりするために不可欠なんです。

オフハイウェイ分野では、実はかなり高度な技術が展開されています。むしろ、私たちが乗用車分野で扱っているものよりもさらに進んでいると言えるでしょう。つまり、こうしたSDVの要素、すなわち中央コンピューティングやコネクティビティシステムは、特にオフハイウェイ分野で広く普及しています。また、ボッシュ・エンジニアリングでは鉄道分野も手掛けています。

つまり、当社は安全システムの中でも、特に従来とは異なるモビリティ分野に注力しています。具体的には、トラム用衝突警告システムや前方警告システムなどを開発しています。

当社では、その他の分野でも事業を展開しています。先ほどオフハイウェイ分野について触れましたが、この分野ではコンポーネントやレーダーなどを販売しています。そのため、さまざまな顧客やセグメントが当社のコンポーネントをどのように活用しているか、また、要望に応じた最大限の柔軟性と機能性を実現するために、システムをどのように構築したいと考えているかといった点について、知見を得ることができています。

そうですね。その点についてもう少し掘り下げてみたいと思います。オフハイウェイに関するご指摘は実に興味深いですね。オフハイウェイ分野、特に農業などでは、驚くべきイノベーションが数多く生まれていることは承知しています。 OTAを非常に先進的な方法で活用していることについても触れていましたね。この調査で特に興味深かったもう一つのデータとして、多くの企業が「自社車両ではOTAがすでに普及している」と回答している一方で、現時点ではその活用が主にバグ修正に限定されており、その規模も比較的小さいことが明らかになっています。

しかし、この調査によると、今後数年のうちに、ソフトウェアを活用して車両に新たな機能を追加する動きが、さらに急速に加速すると予想されています。また、調査から読み取れる一般的な傾向として、SDVが単なる流行語から、より現実的なものへと移行しつつあることも明らかになりました。 そして、ある特定のデータポイント、つまり「新機能を追加する際の転換点」を示す統計は、非常に重要な指標だったと思います。実際、人々と話をしていると、「出荷後にどうやって新機能を追加すればいいのか」と躊躇してしまうケースが時々あるように感じます。しかし、それは大きな誤解だと思います。この点について、あなたはどうお考えでしょうか。

そうですね。それはとても良い質問ですね。というのも、現在私たちが顧客に対して抱かせている期待というのは、先ほども申し上げた通り、時間の経過とともに改善が見られるというものだからです。

でも、依然としてハードウェアへの依存度が高いですね。そうですね。

それを支えるためです。そして一般的に言えば、ハードウェアには必要以上の機能を盛り込むことはありませんよね？ つまり、ハードウェアは、アプリケーションで求められる役割を果たすために、コスト面と信頼性の面から最適化されているのです。

しかし、ソフトウェアにさらに多くのことを期待するのであれば、それを支えるためにハードウェア側でも追加の機能を提供する必要があるかもしれません。 私が言っているのは、デジタルコックピットのことだけではありません。デジタルコックピットの場合、アプリなどを活用してさまざまな方法で新しい機能を導入できることは明らかです。しかし、ブレーキ制御などの機能を主流の分野に導入したいのであれば、ハードウェアの面でもその準備が整っていることを確認しなければなりません。

まあ、今のところそういう傾向はあまり見られないけど、今後そうなる可能性はあると思う。ただ、その2つの領域に関しては、私たちの間にはある種の隔たりがあるんだ。

そうですね。まったくその通りです。このポッドキャストにも、この話題について語ってくださったゲストが何人かいらっしゃいました。今日の成功指標の下では、不確実な収益を見込んでコストを効率的に組み込むため、余裕を持たせるのがいかに難しいか、という点が指摘されていました。ですから、会計上の観点から見れば、初日から赤字になってしまうのです。

しかし、私たちが実施した調査で興味深い点の一つは、どの程度の余裕を設計に組み込めるかという点についてでした。低価格帯、中価格帯、高価格帯といった価格帯ごとに、さまざまな回答がありました。しかし、私が観察したところ、多数のECUを統合する場合、余裕を設計に組み込むためには、各ECUに余裕を持たせる必要があります。統合するECUの数が多ければ多いほど、統合するECUの数が少なければ少ないほど、余裕を共有できる可能性が生まれます。

つまり、全体として見れば、余裕を確保するためにコストを削減する必要があるということですね。これは、統合によるメリットの一つとして、現実的な方向性だとお考えですか？

そうですね。まったくその通りです。つまり、現在自動車に搭載されているマイクロプロセッサは、実に魅力的なコンピューティング・プラットフォームであり、非常に膨大な処理能力を備えていると思います。いずれ、当社のエンジニアたちがその能力をすべて活用する方法を編み出すと確信しています。

でもね、今の私の視点から見ると、昔のマイクロコントローラと今のマイクロプロセッサとの違いは、利用可能な機能という点では、本当に比べものにならないほどです。でも、それは単に演算能力だけの問題ではありませんよね？ ですから、システムに本当に新しい機能を追加したいのであれば、追加のアクチュエータが必要になるかもしれません。あるいは、追加の入出力センサーが必要になるかもしれません。

つまり、単なる無線によるソフトウェア更新だけのことではないわけですね。そうでしょう？ 車両にハードウェアを追加することもあるかもしれません。ですから、少なくとも現時点では、演算能力がボトルネックになるとは思いません。 むしろ、何をしたいのか、そしてその要件を満たすために、車両にどのような追加機能やセンサー、アクチュエータが必要になるか、という点の方が重要だと思います。繰り返しになりますが、アプリやエンターテインメントなどを備えたデジタルコックピットなどは、純粋にソフトウェアだけで実現できるため、ここでは除外しておきます。

ジョー、今日は本当に素晴らしいお話をありがとうございました。ご自身もおっしゃっていたように、システム全体を見渡す優れた視点をお持ちで、まさに貴重な情報源です。この対談を心から楽しませていただきました。本日、お越しいただき、本当に感謝しております。

ジョン、今回出演させていただき、本当にありがとうございました。

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