《The Garage》播客：第3季 第11集
系统级思维是现代汽车设计的关键吗？
与博世移动出行公司的乔·卡普亚诺
在AutoTech 2025大会上，博世移动出行（Bosch Mobility）的乔·卡普亚诺（Joe Capuano）探讨了向软件定义汽车的转型，以及AI 在应对日益复杂的系统管理中所发挥的关键作用。他强调，需要可扩展且标准化的架构来优化开发周期，并推动行业的数字化转型。
收听纯音频版本：
剧集文字稿 | 系统级思维是现代汽车设计的关键吗？
目录
0:00 播客及嘉宾介绍
今天在《The Garage》节目中，我们正在底特律AutoTech展会上进行现场录制。我的嘉宾是乔·卡普亚诺，他是博世美洲移动出行事业部的技术负责人。乔在汽车行业拥有长达三十七年的非凡职业生涯，其中在博世工作了三十年。
在今天的对话中，乔分享了他对我们在迈向软件定义车辆（SDV）道路上所处阶段的看法，阐述了在不同价位的车辆设计中采用系统级思维的重要性，并探讨了AI 如何帮助我们管理车辆和软件定义车辆（SDV）将产生的海量数据。我相信大家一定会很喜欢今天的对话。
走吧。
欢迎收看《The Garage》。我是约翰·海因莱因（John Heinlein），Sonatus 的首席营销官。我们正在密歇根州诺维市举办的底特律汽车科技展（AutoTech Detroit）现场录制节目。节目中您可能会听到一些背景噪音，那就是现场的声音。今天我们的嘉宾是乔·卡普亚诺（Joe Capuano）。乔是博世美洲移动出行事业部（Bosch Mobility Americas）的技术负责人。
乔，欢迎来到“The Garage”。
约翰，谢谢你的邀请。
所以，我们总是希望嘉宾能先做个自我介绍，并向我们介绍一下您的背景。请跟我们聊聊您自己吧。
当然。正如您所提到的，我目前担任博世（或博世美洲公司）移动出行领域的技术总监。
我还有另一个职务，已经担任了四年半，那就是博世北美工程部负责人。因此，我负责博世的所有产品，但主要面向小型客户或小批量销售，以及移动出行行业中的某些其他细分领域。我的专业背景是计算机工程，在汽车行业工作至今已有三十七年，其中在博世工作了三十年。
祝贺。谢谢。主要从事各类汽车系统的工程设计工作，涵盖你能想象到的所有领域，包括动力总成、底盘、舒适性系统等，工作重点和精力主要集中在软件、电子系统以及与其相关的数字电子系统和软件上。此外，我们还与北美客户合作，成功将多款产品投入量产。
我还曾在欧洲度过了五年时光，在博世位于德国的工厂工作，了解当地文化，并与欧洲客户以及欧洲同事们共同工作。
总而言之，这段经历非常棒。
太棒了。你知道吗，我们Sonatus 团队的一位成员——你可能认识他——过去曾和你共事过。当我们看到你出现在这次活动的参会名单上时，他说：“哦，一定要请乔上播客。”所以我们非常高兴你能来。接下来，请先跟我们分享一个关于你的趣事吧。
是啊。所以，我是一个狂热的两轮车爱好者。我喜欢摩托车、自行车，尤其是山地车。
在过去的十五年里，我骑着摩托车从纽芬兰一路横跨加拿大，一直到加拿大最北端，又一路南下，最终抵达阿拉斯加的普鲁德霍湾。哇！全程都没有住过酒店。就背着背包，带着帐篷，过着有点粗粝的生活。
所以，这太不可思议了。
这是一次非常精彩的冒险，而做这件事也算是我的一个梦想。
太棒了。你肯定看过《环游世界》系列吧。
哦，是的。
当然。那是一部非常精彩的剧集，所以我觉得这就是你亲身经历的冒险。向你致敬。我总是喜欢说些与嘉宾相称的话。
我没有骑摩托车的经验，而且我在加拿大待的时间肯定远不及你。对此我感到有些愧疚。我真该多去那里走走。不过，我以前是自行车手和铁人三项运动员。
所以我做了几年，那是一段，那是一段很棒的经历。
3:35 博世公司概况及其在汽车领域的地位
那么，请向我们的听众介绍一下博世公司的情况吧。毕竟，这是一家知名企业。所以，先简单介绍一下博世的整体情况，然后再谈谈您具体负责的工作内容？
因此，博世是全球最大的汽车供应商，在美国已有120年的历史，2024年汽车业务营收接近600亿。博世的产品组合全面覆盖全球各个汽车市场。无论在何处生产或销售汽车，您都能找到博世的产品、博世的服务、博世的零部件以及售后市场零部件——博世拥有非常广泛的零部件产品组合。 我们通过产品和服务，以各种形式为全球几乎所有客户提供支持。制造是博世的一项关键核心竞争力，但软件如今也已成为博世的核心竞争力之一，随着我们未来迈入软件定义汽车（SDV）领域，我们对此高度重视。
太好了。那你自己主要关注哪些类型的产品呢？
因此，我个人在博世动力总成领域的工作时间最长。我在美国负责动力总成控制业务部门超过十年，这是我们产品组合中的核心产品之一。我们提供完整的燃油系统，但控制器和软件的控制功能对于系统的正常运行也至关重要。因此，这是我主要负责的领域。 我还曾从事安全电子、安全气囊以及乘员感知等领域的工作。
在博世工程公司，我担任这一职位已有四年半时间，我们负责支持博世产品组合中的所有产品。因此，我的职位非常独特，工作也极其独特，因为基本上，博世生产的任何硬件，我都能将其应用于小批量客户需求。也就是说，我们采用现成的硬件。 我们能够对应用、校准和软件进行定制，从而将大规模电子产品所具备的优势延伸至小规模应用中。
5:34 软件定义汽车（SDV）的发展进展
但我们在整个产品组合中都这样做。因此，我看到了博世的所有产品。
太好了。这样一来，你就能从一个非常好的角度俯瞰全局了。这真是太棒了。
所以我不禁在想，我们在这个播客中经常谈论SDV和软件，总体而言，这对Sonatus 以及整个行业都至关重要。我们刚才正在聊SDV。
我很想听听你对——你知道的——我们在SDV发展历程中所处阶段的看法，以及目前进展如何？
在我看来，SDV更像是一系列行动的延续，其起点可追溯至车载电子控制单元（ECU）的出现。因此，当我刚进入汽车行业时，从事的是发动机控制模块的研发工作，而当时的这些模块完全无法进行固件烧录。 这些模块仅配备了一次可编程存储器（EPP），且工作范围非常局限。虽然有传感器，但由于系统是独立运行的，因此不需要高速总线，也不需要相应的通信活动。它只完成必须完成的任务，并满足法规要求。
对。
但这只是车辆中的一件部件，而且这辆车可能也就只有一两件这样的部件。没错。但随后又出现了像ABS这样的附加功能。一旦有了ABS，我们突然就能控制车轮了。
动力总成和ABS系统这两个系统需要相互通信。因此，通过扩展功能，我们希望将牵引力控制系统整合到ABS系统中。我们必须能够控制发动机扭矩。而最初这并不是通过某种复杂的CAN总线之类的实现的，而是通过脉冲宽度调制来实现的。
真的吗？
因此，存在“请求扭矩”和“收到扭矩”这两个信号，通信就是这样进行的。但你可以想象，当时人们已经在思考：我们能不能把手头的这两部分以某种方式结合起来呢？只是当时的技术条件还不允许。
对。
微控制器、内存——当时要在系统中添加大量内存、提升计算能力，成本极其高昂。而且在某种程度上，市场接受度并不总是支持转向一种全新的架构。
但我认为，很早以前就已经显露端倪了：总有一天我们会走到将各项功能整合在一起的阶段，因为从成交率、复杂度以及定价的角度来看，这样做都很有道理。而现在，我们基本上已经到了那个阶段。由于许多车辆中装有上百个电子控制单元（ECU），继续以这种分散的网络架构维持现状根本行不通。必须考虑集中化的方案。没错。 而推动这一变革的最大动力，其实是自动驾驶。
因为一旦实现了自动驾驶，车内几乎所有部件都必须能够由中央计算机进行控制。而若要通过总线（即使是以太网或超高速总线）来实现这一切，就会变得过于复杂。
8:29 自动驾驶汽车的发展历程
哦，对了。我们刚才在讨论这件事的乐观预期与现实之间的差距。确实，自动驾驶是我之前从事过的一个领域，你也提到过你一直在从事这方面的工作。这仍然是一个正在快速发展的领域。
进展非常显著。你知道，Waymo等公司正在开展令人惊叹的工作。显然，领先厂商已经开始推出L2+/L3级系统。但前方还有很长的路要走。
也许我们可以谈谈自动驾驶（SDV）发展进程及其各个方面中乐观预期与现实之间的差距。
是啊。我觉得在自动驾驶方面，这已经指日可待了。
但我们谁都无法准确指出具体的时间节点。不过，即使是为了支持先进的驾驶辅助功能和安全功能，SDV也必须到位。例如，自动紧急制动这一功能正逐渐成为强制性要求。
还需通过NCAP认证。
是的。因此，你必须整合来自多个系统的数据，才能完成支持该功能所需的工作。所以我认为这一路线图是一个渐进的过程。当然，当L5级自动驾驶到来时，那将是一场革命——它来得非常快，届时我们必须进行彻底的范式转变。
但实际上，情况更多是这样的：随着某些功能（如AEB）逐渐成为强制要求，并在整个应用中普及，其应用范围正在逐步扩大。是的。在这种情况下，我们正朝着探索将各项功能整合在一起的方向迈进。此外，我们也不能忽视互联互通的问题。
车辆的互联性正日益增强，这既源于新增的便利功能，也源于我们今天在小组讨论中提到的——即开发新车型需要获取数据。此外，还有市场营销，当然，数据的具体用途还涉及其他方面。因此，互联性与自动驾驶的结合，不仅推动了这一议题的发展，也使得电子控制单元（ECU）的数量不断增加，车辆结构日益复杂。
对。
10:32 SDV在自动驾驶之外的优势
那么，试想一位持怀疑态度的听众会说：“哦，好吧。自动驾驶是未来的事，我今天不用担心这个。”但现实情况是，正如你刚才所说，这些问题今天就必须解决。是的。
适用于乘用车。所以今天，卡车可能也包含在内。我的意思是，我们通常只谈论轿车，但对卡车运输带来的好处同样重要。那么，如果我们花一点时间谈谈自动驾驶以外的应用，就来探讨一下你们目前看到的一些好处吧。你提到硬件整合既能节省成本，又能简化系统。
你提到了布线。除了自动驾驶（AV）之外，你认为在智能网联汽车（SDV）领域还有哪些方向最具发展潜力？
是的。我认为数字座舱显然是SDV（软件定义车辆）的一个组成部分，也是实现SDV所必需的。
车辆中装有许多去中心化的控制单元。我认为在运动控制领域存在这样的机会，即将动力总成、制动以及转向等其他领域的功能整合到运动控制中。
还有一款名为“车辆集成平台”的产品，这是博世的一款产品，我们也正通过它将更多车辆功能整合在一起。
从架构层面来看，这些组件运行在更高一层。它们需要共享数据，并与外部世界进行通信，其方式与我们所见的去中心化组件（即执行器或靠近执行器的组件）截然不同。没错。在所有这些情况下，都必须将系统作为整体来考虑。而我非常相信做好系统工程的重要性。
你必须弄清楚自己想要什么，系统内部包含什么，以及系统外部包含什么。我经常举的一个简单例子是油门踏板。如果你把油门踏板视为你的系统，并在其周围画一个圆，那么输入就是某人的脚踩下踏板并施加的力，而输出则是电位器上的电压。
但对消费者而言，这个系统就是：我踩下踏板，车辆就会行驶。如果我这样绘制系统框图，就必须将完整的动力系统纳入其中。这会改变我面临的系统挑战，也会改变我设计该系统时采用的架构。
没错。
我的意思是，这会改变思维的范畴。而且你刚才提到了好几百个ECU之类的。一方面，你可以说，哦，这真是个很聪明的分工。我们稍后再看看能不能做到吧。
但问题是，如果以当今的技术从零开始设计，根本不会有人这样设计。所以，当你观察行业现状，并与众多整车制造商交流时，你对整个行业有着如此全面的了解。关于未来车辆的架构设计，其实有许多不同的选择。就在昨天——你可能还不知道这一点。
13:11 业界对车辆架构的展望
就在昨天，我们与Wards Intelligence合作发布了2025年SDV调查的结果。调查对象涵盖了约600位行业领军人物，他们就汽车的发展趋势发表了各自的看法。从中可以看出，大家的观点各不相同。
并没有一种单一的架构。对此也没有统一的看法。所以我非常想了解一下你对此的调查结果。从目前这种基本完全去中心化的状态，到中间只有一台大型计算机而周围没有其他计算机的情况，你认为行业未来将主要朝着哪个方向发展？
答案大概介于两者之间吧。你对此怎么看？
遗憾的是，答案是“视情况而定”。因此，正如你提到的，对于那些从零开始设计、且现有系统负担较轻的客户来说，他们在优化架构方面可以采取非常激进的做法。与那些生产汽车已有百年历史的企业相比，他们的系统在需求和现有系统负担方面都相对较小。没错。甚至更久。所以我认为，我们将看到许多不同的解决方案。 对于规模较大的客户而言，这将是一个循序渐进的过程。
他们无法抛弃过去的一些组件和部分遗留系统。他们不能一蹴而就地转向全新的架构，将那些仍蕴含巨大盈利潜力的产品一并抛在身后，但他们需要同步推进这一转型。 我在小组讨论中也谈到了这一点。并非所有这些非监管性功能都能实现百分之百的普及率。因此，如果设计一个包含大量计算能力消耗大的组件以及分布式电子控制单元（ECU）的系统，而该系统还必须覆盖低端车型，这将增加车辆的成本。无论是在我的个人生活中，还是在博世，我看到的一个核心主题就是交通的可负担性。
而且我们必须牢记，没错，其中一些系统确实提供了许多生活便利，但它们并不需要具备移动性。我们的系统必须具备足够的灵活性，既能应对低端车型，又能支持高端车型，同时无需采用两种完全独立的电气架构——因为这对客户来说成本非常高。
是的，是的。最后这一点确实非常重要。本周我们邀请的其他嘉宾也谈到了这一点：SDV的潜在优势之一在于，虽然采用统一的架构，却能覆盖不同的价格区间。因此，验证成本（这部分成本可能相当可观）、设计成本和工程成本都可以被复用。但正如你所说，也要认识到有些车型会比其他车型配置更高，采用率也会更高。 你是否认为这正是未来的发展方向——即拥有一个共同的框架和架构，但提供不同价位的车型？
嗯。
现在已经不是这么做了。
是的。这涉及到一个可扩展性的问题。
对。
对吧？所以，如果过去的做法是，你知道的，通常会在独立的或分布式的电子控制单元（ECU）中使用微控制器。当时有一系列微控制器，可以在该系列内根据具体应用需求调整微控制器和软件的规格。现在，我们在微处理器层面——也就是车辆控制单元层面——也需要实现同等程度的可扩展性。
然后，在这种更常见的情形下，存在大量通用的输入，以及许多非分布式功能——比如，没错，就是我们之前讨论过的某些功能。我们需要具备可扩展性，以便在相同的架构框架内提供入门级解决方案。第二个方面，我也提到了，就是标准化。没错。
因此，接口必须达到足够的标准化程度，以便我们既能将其用于低端应用，也能用于高端应用，同时不会给负责验证和集成的工程师带来巨大的额外工作量——而这些正是真正影响开发周期和成本的因素。这两者需要兼顾。我认为它们终将实现平衡。而且，我们已经看到了这方面的迹象。
17:25 车辆架构的未来发展方向
我认为，SDV不会出现“大爆炸式”的变革，至少不会成为主流解决方案。它将是一个架构上的演进。
将引入一些元素。还将引入一些扩展功能和组件。下一代产品将引入更多内容，并带来更大的灵活性和更高的标准化程度。最终，我们将形成一种架构，该架构将最大限度地增加系统中集成组件的数量。
所以，有几点……你刚才提到了几个很有意思的观点。其中之一就是具备可扩展性能选项的重要性。比如，你有一款处理器，或者说车载处理器，它既有高性能版本，也有低性能版本，但它们在软件上兼容。
是的。
所以，这就是你提到的观点之一。
18:16 分区架构与传感器集成
我想知道，对于这种分区架构的整合，您持什么看法？因为如今，车辆上分布着各种终端传感器——无论是ABS、超声波传感器，还是其他各类传感器——它们遍布车辆各处。 您预计其中有多少会整合到各个区域中？这样虽然软件依然存在，但那些微控制器，或者说微控制器与微处理器的组合，会分布在车辆的各个象限中。您认为这是未来的发展方向吗？
分区架构目前是一个热门话题，而且已有不少客户正朝着这个方向发展。
具体集成哪些传感器和哪些功能，我认为会因客户而异。这对供应商来说是一个挑战。我们既需要提供独立的解决方案，同时也必须提供集成的解决方案。而且，在独立方案和集成方案之间，软件不能完全重写。因此，我们需要一种API。
这算是一个很自然的过渡。
我们需要一个平稳的过渡。但作为供应商，我相当确定，在相当长的一段时间内，我们将被要求同时提供这两项服务。
嗯。
我们可以以一种明智的方式来实现这一点。嗯。通过非常明确地定义API——你知道的，真正深入到我们区域架构中讨论的中间件，并确保软件是按照标准编写的，这样我们就能在区域架构中利用离散侧的软件，同时只需最少的集成工作量和最少的调整。
因此，每位客户在决定哪些数据需要集成、哪些不需要集成时，都会有不同的考量。这在很大程度上还取决于数据的带宽。而且，如果你想将雷达的数据传输到中央电子控制单元（ECU），就必须在源头进行一些预处理。
对。
这基本上就是另一个独立的电子控制单元（ECU）。
对。
只是在某些传感器技术中，数据带宽过高，导致无法仅靠一个ECU来连接车辆周围的所有传感器。没错。
你提到了几种不同的网络技术，你知道的，比如，显然，如今CAN协议及其它许多类似的解决方案正日益普及。你认为作为下一代骨干网络，汽车以太网的采用率会有多高？因为它确实能大大简化线束结构。是的。但这确实是一项重大变革。你对这一变革的时间表有何看法？
我的意思是，这是SDV架构不可或缺的一部分。因此，我认为在未来几年里，你会看到它被应用于许多不同的场景中。
20:46 标准化机构的重要性
太好了。您还提到了标准化，包括标准制定机构和标准化接口。您认为有哪些特定的标准或标准制定机构特别重要且具有相关性呢？
嗯。
因此，我们讨论了COVESA。这显然是SDV的一个重要方面。我的意思是，AUTOSAR或AUTOSAR Adaptive正在持续制定标准，这些标准对于SDV的推广至关重要。此外，在云层面也有许多标准正在被引入。 我们在小组讨论中也探讨了这些内容。这些都是构建真正的SDV架构所必须的重要方面，相关工作也将持续推进。
21:28 持续集成/持续交付与虚拟原型设计
我们之前讨论过的SDV调查得出的结论之一是，人们对CI/CD和虚拟原型设计的兴趣日益浓厚。这可以说是SDV带来的一种衍生效益，它还能形成一种良性循环，从而加速SDV的采用，并带来成本降低等其他好处。 我知道这也是一个关键点，也是您非常关注的问题。您能否谈谈您对虚拟原型设计和数字孪生的看法？
当然。说真的，所有这些问题其实都是相互关联的。
我们从车辆以及实地收集到的数据越多，就越能将其反馈到我们的开发过程中，从而改进未来的产品。因此，我认为，SDV是获取更多数据的关键推动力。
说真的，归根结底，我们现在获取的数据量实在太大。这也成了一大难题。我们该如何处理这些数据？我们是否具备处理这些数据所需的正确能力，并拥有合适的人才呢？
数据？
22:20 《AI 在汽车开发中的集成》
在博世，我们正在加紧努力。公司内部设有“AI ”培训机构，专注于各层级人员的软件培训，从高管到新员工，各个层级都涵盖在内。
我们正在公司内部组建一些类似志愿者性质的的工作组，让大家坐下来使用各种工具——比如Python等——进行协作，从而了解这些运行环境的具体情况。博世拥有一支经验非常丰富的汽车行业专业团队，但其中并非所有人都接受过AI 和AI 工具集及方法论的培训。
因此，我们需要这种领域知识。这对博世的成功至关重要，我也相信，汽车制造商和一级供应商若想在市场上取得成功，就必须保持其汽车领域的专业知识，但他们需要与技术世界接轨——我们所说的AI 、AI 等开发工具。实际上，AI 不仅在原型设计阶段，而且在整个开发周期中都具有巨大的潜力。 目前市面上已有相关工具来促进这一进程，并更好地利用基于模型的开发。无论身处世界何处，都必须坐下来编写代码的时代正逐渐走向终结。我们必须真正迈向AI 集成这一更高层次，开发相应的工具集，并对工程师进行培训，使他们能够充分利用所有可用的资源。
是的。AI 确实是一个非常重要的议题。首先就你提到的具体问题谈一谈，然后我会更广泛地谈谈AI ，
你提到了在数据挖掘中使用AI 的重要性。虽然你当时说的不是完全这样的话，但大意就是如此。这很有意思。
我之所以在笑，是因为就在那面墙的后面，我们正在演示的正是这一点——我们如何提出了一个解决方案，同样旨在帮助OEM工程师更轻松地使用自然语言进行更详细的查询。是的。
与其进行底层编程并精确识别每种杂草对应的信号级别，那简直是疯了。为什么不利用AI 来加速这一进程呢？如果我从更宏观的角度来谈谈AI ，我之前提到的那份调查得出的另一个结论是：当我们询问受访者“AI 在车辆中的最具前景的应用是什么”时，结果非常有趣。排名前五的答案中，有四项目前基本上尚未投入使用。 排名第一的是车辆诊断。
使用AI 来查找并解决问题。其次，我记得是车辆调校和优化。比如使用AI 进行持续的性能优化、效率优化等。车辆个性化也是其中之一。
第四项是，好吧，IVI和导航。这在预料之中。嗯。但前五名应用中，竟然有整整四项目前尚未部署。
因此，在车辆中部署这项技术蕴含着巨大的机遇。此外，你还从更广泛的角度谈到了AI 作为一种工具的作用。你知道，AI 当然是当今的一个热门词汇。但事实上，它在许多方面都具备强大的功能，能够提高生产力、缩短设计周期并提升工作效率。
看到这项技术在各个领域中的应用，真是令人兴奋。是的。确实如此。
25:31 汽车开发中的客户动态
您还提到，您既与大客户合作，也与小客户合作。我想请问，您能否分享一些经验，谈谈在服务大客户和小客户时，您不得不采取哪些不同的做法。
是的。所以我与博世合作的经历，大部分都是与大客户打交道。
因此，以动力总成燃烧领域为例，我们在美国有很多大型客户，我们与他们就软件以及某些议题进行了非常密切的合作，但当时更多是基于传统架构。是的。至于新客户，显然新客户的类型多种多样。
大多数企业都迫切希望在研发方面取得快速进展，以便尽快将首批车型推向市场。因此，他们并不总是那么热衷于寻找最优的电气架构。
他们想要现成的产品。他们希望产品能根据他们的需求进行调整，并且希望尽快交付，同时满足他们提出的所有要求。但也有一些客户，我们与他们合作时，他们更倾向于从零开始设计，并表示：“好的，我们在设计自由度和可实现范围方面拥有很大的灵活性。”
我们有一个大致的指导方针，即这是发展方向。这也是我们希望这款车具备的基因。但让我们共同探讨，在先进架构方面你能带来什么，以便我们真正能够实现我们在车辆用户体验方面想要做到的那些事情。也就是说，非常快速地进行空中固件更新，并持续改进。
你知道，客户的期望是，车辆在第一天时状态最差，而不是最好。对吧？所以我们希望随着时间的推移，车辆能不断改进。我们可以针对这些客户的需求，在设计中融入这些改进。
而且，显然，这些也是我们在与大客户打交道时需要应对的重大问题。但正如我所说，许多客户只是要求：“请尽快让我投入生产，这样我们才能将产品推向市场，并开始产生现金流。”因此，就我们在市场中面临的情况而言，我们既要应对一种极端情况，也要应对另一种极端情况。
27:34 商用车的发展趋势
我们一直在谈论或暗示乘用车，但我认为其中许多趋势同样适用于商用车。你接触过商用车吗？
是的。
那么，您认为那里存在哪些可能存在差异或共同点的问题呢？
嗯。
我的意思是，商用车有其特定的监管要求，因此在这方面存在差异。显然，其产量较低。我们还涉及非公路车辆领域，而在该领域，SDV（智能驾驶车辆）和空中下载（OTA）等话题非常普遍。例如，智能农业就是其中之一。
而且，你知道，云连接对于获取田间数据、让拖拉机保持行进方向、在正确的位置进行播种和割草，以及仅在真正需要的地方防治虫害等至关重要，从而最大限度地减少农药的使用。
其实在非公路领域，这些技术已经相当先进了。我甚至认为，比我们在乘用车领域所涉及的技术还要先进。因此，这些SDV要素——尤其是中央计算和互联系统——在非公路领域尤为普遍。此外，博世工程部门还涉足铁路领域。
因此，我们在非传统出行领域，特别是安全系统方面开展了大量工作。例如，我们开发了有轨电车碰撞预警系统和前方预警系统。
我们在其他领域也有业务。我刚才提到了非公路领域。我们在非公路领域销售零部件、雷达及其他组件。因此，我们得以了解不同客户和不同细分市场是如何使用我们的零部件的，以及他们希望如何设计系统架构，以实现他们所要求的最大灵活性和功能。
29:17 无线更新与未来功能
好的。我很想再深入探讨一下。你提到的关于“非公路”这一观点非常有趣，我知道在非公路领域的农业等领域确实涌现了许多令人惊叹的创新。 你提到他们以非常先进的方式应用OTA。调查中另一个非常有趣的数据点是：虽然许多公司表示OTA目前已在他们的车辆中普遍应用，但很明显，目前它们主要将其用于——我这么说吧——主要是修复漏洞，应用范围还比较有限。
但调查显示，在未来几年内，通过软件为车辆增添新功能的采用速度预计将大幅加快。调查反映出的总体趋势也表明，SDV正逐渐从一个流行词转变为更切实的存在。 我认为其中一项关键数据确实具有重要参考价值，它表明在添加新功能时，这正是达到临界点的关键时刻。在与业界人士交流时，我发现有些人往往会犹豫不决，心想：“呃，车辆交付后怎么还能添加新功能呢？”但我认为这是一种巨大的误解。想请教您对此有何看法。
是的。这是一个很好的问题，因为正如我之前所说，我们目前向客户传达的预期是，情况会随着时间的推移而逐步改善。
但目前对硬件的依赖程度仍然很高。没错。
为了支持这一点。而且一般来说，我们不会在硬件中加入超出实际需要的功能，对吧？因此，从成本和可靠性的角度来看，硬件都经过了优化，以确保能在应用中完成其应有的任务。
但如果我们希望软件能做更多事情，可能也需要在硬件中提供额外功能来支持它。 我说的并不是指数字座舱。在数字座舱领域，通过应用程序等方式以不同形式引入新功能是显而易见的。但如果我们要将其推广到主流领域——比如制动控制系统等——我们就必须确保在硬件层面也做好了相应的准备。
不过，目前我还没怎么看到这种情况，但我能预见到它会发生。只是，在上述这两个领域方面，我们之间还是有些隔阂的。
我明白。确实如此。我们播客节目中曾有几位嘉宾讨论过这个话题，他们提到，在当今以成功指标为导向的环境下，留出缓冲空间是一项挑战，因为这会在收入尚不确定的情况下，以成本效益的方式将风险纳入考量。因此，从会计角度来看，从第一天起就是亏损。
但我们在调查中提出的一个有趣问题是：人们能预留多少余量。针对低、中、高不同价格区间，答案各不相同。但我注意到，当将多个ECU整合为一个时，若要预留余量，每个ECU都必须具备余量。整合的ECU数量越多，整合的ECU数量越少，就越有可能共享余量。
因此，总体而言，为了保留回旋余地，必须在成本中预留更少的空间。您是否认为这是行业整合带来的优势之一，也是一个可行的方向？
32:14 硬件的局限性与机遇
是的，绝对是这样。我的意思是，如今我们集成到车辆中的微处理器确实非常令人着迷，它们是具备巨大处理能力的计算平台。我相信，我们的工程师最终一定会找到充分利用这些能力的办法。
不过，你知道，从我今天所看到的角度来看，过去的微控制器和现在的微处理器之间，在功能上简直无法相提并论。但这不仅仅是计算能力的问题，对吧？所以，如果你真的想给系统增加不同的功能，可能需要额外的执行器，也可能需要额外的输入和输出传感器。
所以这不仅仅是一次简单的空中升级。对吧？可能还需要在车辆上添加硬件。因此，我认为计算能力并不是限制因素，至少目前如此。 我认为关键在于你想实现什么功能，以及需要为车辆增加哪些功能、传感器和执行器来满足这些需求。再次强调，暂且不提配备应用程序、娱乐功能等内容的数字座舱——这些完全可以通过软件实现。
33:24 结论与未来展望
乔，这次对话真是太精彩了。正如你所说，你对整个系统有着极具洞见的看法，真是宝贵的一笔财富。我非常享受这次对话，也非常感谢你今天抽空来做客。
约翰，非常感谢你邀请我参加节目。
如果您喜欢本期节目，请点赞并订阅，以便观看我们更多内容，无论是来自“AutoTech Detroit”的节目，还是来自我们自家演播室的节目。我们期待很快在《The Garage》的下一期节目中与您再见。
