The Garage 播客：第3季 第11集
「系統層級思維」是現代車輛設計的關鍵嗎？
與博世移動（Bosch Mobility）的喬·卡普亞諾（Joe Capuano）
在「AutoTech 2025」大會上，博世移動（Bosch Mobility）的喬·卡普亞諾（Joe Capuano）探討了向軟體定義車輛的轉型，以及「AI 」在管理日益增加的系統複雜性方面所扮演的關鍵角色。他強調，需要具備可擴展性與標準化的架構，以優化開發週期並推動產業的數位轉型。
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節目文字稿 | 系統層級思維是現代車輛設計的關鍵嗎？
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0:00 播客介紹與來賓介紹
今天在《The Garage 》節目中，我們正在底特律 AutoTech 展會現場進行直播錄製。我的嘉賓是喬·卡普阿諾（Joe Capuano），他是博世美洲移動事業部（Bosch Mobility Americas）的技術總監。喬在汽車產業擁有長達三十七年的輝煌職涯，其中在博世任職已達三十年。
在今天的對談中，喬分享了他對我們在邁向 SDV 之路所處階段的見解、在各類車輛設計價格區間中系統級思維的重要性，以及AI 如何協助我們管理車輛與 SDV 所產生的日益龐大的數據量。我相信各位一定會很享受今天的對談。
走吧。
歡迎收看《The Garage 》。我是約翰·海因萊因（John Heinlein），Sonatus 的首席行銷長。我們正在密西根州諾維市的「底特律汽車科技展」（AutoTech Detroit）現場錄製節目。節目中您可能會聽到背景噪音，那就是現場的聲音。今天我們的嘉賓是喬·卡普阿諾（Joe Capuano）。喬是博世美洲移動事業部（Bosch Mobility Americas）的技術總監。
喬，歡迎來到The Garage 。
約翰，謝謝你的邀請。
因此，我們總是希望來賓能先自我介紹，並向我們談談您的背景。請跟我們聊聊您自己吧。
沒問題。正如您所提到的，我目前擔任博世（Bosch）或博世美洲（Bosch Americas）移動出行部門的技術總監。
我還有另一個職務，這份工作我已擔任四年半，即博世北美工程部總監。因此，我負責博世的所有產品，但主要銷售對象是規模較小的客戶，或以較小批量銷售，以及移動出行產業中的某些其他利基領域。關於我的背景，我是一名電腦工程師，在汽車產業工作至今已有三十七年，其中有三十年是在博世度過的。
恭喜。謝謝。主要從事各類汽車系統的工程工作，涵蓋您能想像到的所有領域，包括動力總成、底盤、便利性系統等，工作內容極為繁重，且高度著重於軟體、電子系統及相關的數位電子技術與軟體。此外，我們已與北美客戶合作，將多項產品成功投入量產。
我還曾在歐洲的德國廠區——博世（Bosch）——工作了五年，期間深入了解當地文化，並與歐洲客戶以及我的歐洲同事們密切合作。
總而言之，這段時光過得非常精彩。
這太棒了。你知道嗎，我們「Sonatus 」團隊中有一位成員——你可能認識他——過去曾和你共事過。當我們看到你出現在這次活動的嘉賓名單上時，他說：「噢，一定要邀請喬來上這檔播客節目。」所以我們非常高興你能來。首先，請先跟我們分享一個關於你的趣事吧。
沒錯。我是個狂熱的兩輪車愛好者。我喜歡機車、自行車，尤其是山地車。
而在過去的十五年間，我騎著機車橫跨了整個加拿大，從紐芬蘭一路到加拿大邊境，再一路前往阿拉斯加的普拉德霍灣。哇！而且全程都沒有住過飯店。就只背著背包、攜帶帳篷，過著稍微粗獷一點的生活。
這真是太不可思議了。
這是一次非常精彩的冒險，而這也算是我的夢想之一。
這太厲害了。你一定看過《長路漫漫》這部影集吧。
哦，是的。
當然。那是一部精彩的影集，所以我覺得那正是你親身經歷的冒險。向你致敬。我總是、總是喜歡說些與來賓相稱的話。
我沒有騎摩托車的經驗，而且我在加拿大的時間肯定遠不如你多。對此我感到有些過意不去。我應該多去那裡走走。不過我以前是單車手，也曾參加過鐵人三項比賽。
所以我這樣做了好幾年，那段經歷，那真的是一段很棒的經歷。
3:35 博世公司概覽及其在汽車產業中的角色
那麼，請為我們的來賓簡要介紹一下博世這家公司。我的意思是，這是一家知名企業。所以，先請簡要說明一下博世的整體概況，然後再談談您目前負責的工作內容？
因此，博世是全球最大的汽車供應商，在美國深耕已達一百二十年，2024年汽車業務營收近六十0億。博世的產品組合涵蓋全球每個汽車市場區域。無論車輛在何處製造或銷售，您都能找到博世、博世服務、博世零件以及售後市場零件，其零組件產品組合極為廣泛。 我們透過產品與服務，以各種形式支援全球幾乎所有的客戶。製造是博世的關鍵核心競爭力，但軟體如今也已成為博世的核心競爭力之一，隨著我們未來邁向軟體定義車輛（SDV）領域，我們對此也極為重視。
太好了。那您自己主要專注於哪些類型的產品呢？
因此，我個人在博世（Bosch）的動力總成部門任職時間最長。我在美國負責動力總成控制業務單位長達十多年，這是我們產品組合中的核心產品之一。我們提供完整的燃油系統，但控制器及軟體的控制功能對於系統的運作也至關重要。因此，這正是我所負責的主要領域。 此外，我也曾參與安全電子系統、安全氣囊及乘員感測等領域的工作。
而在我過去四年半任職於博世工程（Bosch Engineering）的職務中，我們負責支援博世產品組合中的所有產品。因此，我所擔任的這個職位非常獨特，這份工作更是極其獨特，因為基本上，博世生產的任何硬體，我都能將其應用於小批量客戶需求。所以我們採用現成的硬體。 我們能夠針對應用、校準及軟體進行客製化，進而將大規模電子產品的優勢延伸至小型應用中。
5:34 邁向軟體定義車輛（SDV）的進展
但我們是針對整個產品組合來這麼做的。因此，我會看到所有博世的產品。
太棒了。這樣一來，你就能從一個非常絕佳的位置俯瞰整個局勢。這真的太棒了。
所以我不禁想，我們在這檔播客中經常談論 SDV 和軟體，總的來說，這對Sonatus 以及整個產業都至關重要。我們剛才正在聊 SDV 的話題。
我很想聽聽您對這件事的看法，也就是說，我們在 SDV 的發展歷程中目前處於什麼階段，以及進展如何？
對我來說，SDV 更像是一系列行動的延續，其起點可追溯至車載電子控制單元（ECU）的問世。因此，當我剛進入汽車產業時，當時負責開發的引擎控制模組根本無法進行韌體燒錄。 當時這些模組僅具備一次可編程記憶體（EPPROM），且運作範圍極為局限。雖然有感測器，但由於系統是獨立運作的，因此不需要高速匯流排或相關通訊活動。它只做它該做的事，並符合法規要求。
沒錯。
但那只是車輛中的一個部件，而且這輛車上大概只有一兩樣這樣的部件。沒錯。但後來又出現了像 ABS 這樣的額外功能。一旦有了 ABS，我們突然就能控制車輪了。
動力傳動系統與 ABS 系統這兩套系統需要相互溝通。因此，透過擴充功能，我們希望將循跡控制功能整合到 ABS 系統中。我們必須能夠管理引擎扭力。而這在初期並非透過複雜的 CAN 匯流排或類似技術來實現，而是採用脈衝寬度調變（PWM）來達成。
真的嗎？
因此，當時有「請求扭力」和「收到扭力」的訊號，通訊就是這樣進行的。但你可以想像，當時人們已經在想：難道我們不能設法將這兩項技術結合起來嗎？只是當時的技術還無法做到這一點。
沒錯。
微控制器、記憶體——在當時，要在系統中加入大量記憶體，以及提升系統的運算能力，成本極為高昂。而且在某種程度上，市場接受度也未必總是足以支持轉向完全嶄新的架構。
但我認為，早在初期就已顯現出徵兆，表明總有一天我們會走到整合的階段，因為從成交率、複雜度以及定價的角度來看，這都是合乎邏輯的。而我們現在某種程度上已到了那個階段。由於許多車輛中裝載了超過一百個電子控制單元（ECU），要維持這樣的分散式網路並以現有速度運作，根本是不可能的。必須著眼於集中化的機會。沒錯。 而推動這項變革的最大動力，其實就是自動駕駛。
因為一旦實現自動駕駛，車內幾乎所有部件都必須能由中央電腦控制。而若要透過匯流排來完成所有這些控制——即使是乙太網路或極高速匯流排——也會變得過於複雜。
8:29 自動駕駛車輛的發展歷程
哦，對了。我們剛才在討論這件事的樂觀展望與現實之間的落差。確實，自動駕駛是我之前曾投入研究的領域，你也提到你曾從事這方面的研究。這仍然是一個處於快速發展中的領域。
進展非常驚人。你知道的，Waymo 以及其他公司正在做出非凡的成就。顯然，領先的供應商已開始推出 L2+ / L3 系統。但仍有許多挑戰等待我們去面對。
或許我們可以探討一下在自動駕駛車輛（SDV）的發展進程及其各個層面中，樂觀預期與現實之間的落差。
是啊。我認為在自動駕駛方面，這項技術即將實現。
但我們都無法確切指出具體的時間點。然而，SDV 必須到位，才能支援連進階駕駛輔助功能與安全功能在內的各項功能。舉例來說，自動緊急煞車這項功能正逐漸成為法規強制要求。
亦須符合 NCAP 標準。
沒錯。因此，你必須整合來自多個系統的資料，才能完成所需的工作以支援該功能。所以我認為這條發展路徑是漸進式的。當然，當第五級自動駕駛來臨時，那將是一場革命——它來得非常迅速，而我們必須進行徹底的思維轉變。
但實際上，真正發生的情況是，這是一種漸進式的增長，某些功能（例如 AEB）已成為強制要求，並在整個應用領域中逐漸成為主流。沒錯。在這種情況下，我們正朝著探索將各項功能整合在一起的機會邁進。此外，我們也不能忽視連線性這個問題。
車輛之所以變得越來越連網，是因為新增了便利性功能，以及我們今天在座談會中討論過的那些因素——例如開發新車款時需要取得數據。此外，還有行銷層面，當然，數據的運用也涉及其他層面。因此，連網技術與自動駕駛的結合，確實正在推動這項議題的發展，同時也使得車輛中的電子控制單元（ECU）數量與整體複雜度不斷增加。
沒錯。
10:32 SDV 超越自動駕駛的優勢
那麼，試想一位持懷疑態度的聽眾可能會說：「哦，好吧。自動駕駛（AV）是未來的事，我今天還不用擔心這個。」但實際上，正如你剛才所說，這些問題今天就必須解決。是的。
適用於乘用車。所以今天，卡車應該也包含在內。我的意思是，我們通常只談論轎車，但對卡車運輸帶來的好處同樣重要。那麼，如果我們暫且不談自動駕駛的應用，來探討一下您所觀察到的其他好處吧——您提到硬體整合，這不僅能節省成本，還能簡化系統。
您提到了線路佈置。除了自動駕駛（AV）之外，您認為在智慧駕駛車輛（SDV）領域中，哪些方面最具發展潛力？
是的。我認為數位座艙顯然是 SDV 的一部分，也是 SDV 不可或缺的要素。
車輛內設有許多去中心化的控制單元。我認為在運動控制領域，存在著將動力傳動系統、煞車系統，以及轉向等其他領域的功能整合到運動控制中的機會。
此外還有車輛整合平台，這是博世（Bosch）的一款產品，我們也透過它將更多車輛功能整合在一起。
這些元件在架構上處於更高一級。它們需要共享資料，並以與去中心化元件（例如執行器或接近執行器的元件）截然不同的方式與外界通訊。沒錯。在整個過程中，必須將系統納入考量。而我堅信做好系統工程的重要性。
你必須釐清自己想要什麼、系統內部包含什麼，以及系統外部有哪些要素。我常舉的一個簡單例子是油門踏板。假設你將油門踏板視為你的系統，並在它周圍畫一個圓，那麼輸入就是某人的腳踩下踏板並施加力道，而輸出則是電位器上的電壓。
但對消費者而言，這個系統就是「我踩下油門踏板，車輛便會行駛」。如果我像這樣繪製系統框圖，就必須將完整的推進系統納入其中。這會改變我所面臨的系統挑戰，也會改變我設計該系統時所採用的架構。
沒錯。
我的意思是，這會改變思考的範疇。而且你提到有好幾百個電子控制單元（ECU）之類的。一方面，你可以說：「哦，這真是個很聰明的分工。」我們稍後再看看能不能做到。
但若以當今的技術從零開始設計，根本不會有人這麼設計。因此，當你觀察並與眾多原廠製造商（OEM）交流時，你對這產業有著如此深刻的洞察。關於未來車輛的架構設計，其實有許多不同的選擇。就在昨天，你可能還不知道這件事。
13:11 業界對車輛架構的觀點
就在昨天，我們與 Wards Intelligence 合作發布了 2025 年 SDV 調查的結果。這項調查訪談了約六百位業界領袖，聽取他們對車輛發展趨勢的看法。從中可以看出，各方提出了各式各樣的觀點。
並沒有單一的架構。對此也沒有單一的看法。因此，我很想聽聽您對這方面的調查結果。您認為，從當今這種幾乎完全去中心化的狀態，到中間有一台大型電腦而周圍沒有其他電腦的狀態，業界未來的主要發展方向將會是怎樣的？
答案大概介於兩者之間吧。你對此有什麼看法呢？
關於這個問題，很遺憾，答案是「視情況而定」。因此，如您所提到的，若是以從零開始設計、且既有系統佔用空間較小的客戶為例，他們在架構優化方面可以採取非常激進的做法。相較於那些生產車輛已有百年歷史的企業，這類客戶在系統需求和既有系統需求方面都較為精簡。沒錯。甚至更久。所以我認為，我們將會看到許多不同的解決方案。 對於規模較大的客戶來說，這將是一個循序漸進的過程。
他們無法捨棄某些既有元件以及過去留下的部分遺產。他們無法一蹴而就地跳轉到全新的架構，並將那些仍蘊藏大量獲利產品潛力的部分全數拋在身後，但他們必須在並行過程中逐步推進。 我在小組討論中也曾提及這點。這些非法規要求的功能，採用率不可能達到百分之百。因此，若要建構一個包含大量高成本元件（無論是運算能力或分散式電子控制單元（ECU））的系統，卻還必須涵蓋低階車型，這將增加車輛的成本。而我無論在個人生活中，還是於博世（Bosch）的工作中，都觀察到一個至關重要的主題，那就是交通運輸的可負擔性。
此外，我們必須謹記，雖然某些系統確實提供了許多生活便利功能，但這些功能並非移動性的必要條件。我們的系統必須具備足夠的靈活性，既能應對入門級車款，又能支援高階車款，同時無需採用兩種完全獨立的電氣架構——因為對客戶而言，維持這兩種架構的成本極為高昂。
是的。是的。最後那一點確實非常重要。本週我們也有其他來賓談到這一點，也就是 SDV 的潛在優勢之一在於：雖然採用共通架構，卻能針對不同價格區間推出不同規格的產品。因此，驗證成本（這部分可能相當可觀）、設計成本以及工程成本都能被重複利用。但正如你所說，也必須承認某些車型的配備會比其他車型更為齊全，這也影響了市場接受度。 您是否認為這正是未來的發展方向——即擁有共通的框架與架構，但提供不同的價格點？
嗯。
現在已經不是這樣做了。
是啊。這就涉及到可擴展性的問題了。
沒錯。
對吧？所以，如果說過去的做法是，你知道的，通常會在我們的獨立式或分散式電子控制單元（ECU）中使用微控制器。當時有特定的微控制器系列，你可以根據應用需求，在該系列內調整微控制器與軟體的規格以符合需求。現在，我們需要在微處理器層級——也就是車輛控制單元運作的層級——看到同樣程度的可擴展性。
接著，在這種較為常見的場景中，由於涉及大量共通的輸入，以及許多非分散式功能——例如，沒錯，就是我們之前提到的某些功能——我們需要具備可擴展性，以便能在相同的架構框架內提供入門級解決方案。至於第二個方面，我也提過，那就是標準化。沒錯。
因此，介面必須達到足夠的標準化程度，讓我們既能將這些介面應用於低階應用，也能應用於高階應用，同時不會為驗證與整合工程師帶來過多的額外工作——而這些正是真正影響開發時程與成本的關鍵因素。這兩者必須兼顧。我認為終將如此。而且，我認為我們已經看到這方面的跡象了。
17:25 車輛架構的未來發展方向
我認為，SDV 不會出現「大爆炸式」的變革，至少不會成為主流解決方案。這將是一場架構上的演進。
部分元件將會被引入。部分擴展功能與元件也將一併引入。下一代系統將引入更多元件，並帶來更大的靈活性與更高的標準化程度。最終，我們將建立一套能將系統中整合元件數量最大化架構。
所以，有幾點……你剛才提到了幾個很有趣的觀點。其中一點是，具備可擴展的效能等級至關重要。也就是說，你有一款處理器——或者說車用處理器——它提供效能較高與較低的不同版本，但這些版本在軟體上都是相容的。
是的。
所以，這就是你提出的其中一個觀點。
18:16 區域架構與感測器整合
我想知道，對於這種分區式架構的整合，您持什麼樣的看法？因為現在，車輛上分布著各種末端感測器——無論是 ABS、超音波感測器，還是其他各類感測器——它們散佈在車輛的各個部位。 您預期其中有多少會整合到各區域中？也就是說，雖然仍會保留軟體，但那些微控制器或組合式微控制器、微處理器會配置在車輛的各個區域內。您是否認為這會是未來的發展方向？
區域化架構目前是熱門的討論話題，而且已有數家客戶正朝這個方向發展。
我認為，究竟整合了哪些感測器以及哪些功能，會因客戶而異。這對供應商來說是一項挑戰。我們仍需提供獨立解決方案，但同時也必須提供整合式解決方案。而且，在獨立與整合式方案之間，軟體無法完全重新編寫。因此，我們需要某種 API。
這轉折還挺流暢的。
我們需要一個平穩的過渡。但身為供應商，我相當確定在相當長的一段時間內，我們仍將被要求同時提供這兩項服務。
嗯。
我們可以以一種聰明的方式來做到這點。嗯。透過精確定義 API，也就是深入探討我們在區域架構中提到的中介軟體，並確保軟體是依照標準編寫的，這樣我們就能在區域層面利用來自獨立層面的軟體，同時將整合工作量和調整工作量降至最低。
因此，每位客戶在決定哪些資料應整合、哪些不應整合時，劃定的範圍都會有所不同。這也高度取決於資料的頻寬。此外，若想將雷達的資料傳輸至中央電子控制單元（ECU），就必須在資料來源端進行一些預處理。
沒錯。
這基本上就是另一個獨立的引擎控制單元（ECU）。
沒錯。
這只是因為在某些感測器技術中，原始設備製造商（OEM）所需處理的數據頻寬過大，以致於無法僅靠一具電子控制單元（ECU）來處理車身各處的感測器資料。沒錯。
您提到了一些不同的網路技術，您知道，就是說，顯然，如今 CAN 以及許多類似的解決方案正迅速普及。您認為作為下一代骨幹網路的汽車乙太網路，其採用率會達到什麼程度？因為它確實能大幅簡化線束。是的。但這是一項重大的變革。您對其發展時程有何看法？
我的意思是，這是 SDV 架構不可或缺的一部分。因此，我認為在未來幾年內，您將會在許多不同的應用場景中看到這項技術的應用。
20:46 標準化機構的重要性
這太好了。您也提到了標準化，包括標準制定機構以及標準化介面。您認為有哪些特定的標準或標準化機構特別重要且相關呢？
嗯。
因此，我們談到了 COVESA。這顯然是 SDV 的一個重要面向。我的意思是，AUTOSAR 或 AUTOSAR Adaptive 正在持續制定標準，這些標準對於 SDV 的採用至關重要。此外，在雲端層級也有許多標準正在被引入。 我們在小組討論中也針對這些議題進行了探討。這些都是實現真正的 SDV 架構所不可或缺的重要環節，相關工作也將持續推進。
21:28 持續整合/持續交付（CI/CD）與虛擬原型設計
我們先前討論過的 SDV 調查中，其中一項發現是，業界對 CI/CD 以及虛擬原型製作的需求日益增長。這可以說是 SDV 所帶來的附帶效益之一，它能形成一種良性循環，不僅有助於加速 SDV 的採用，還能帶來成本降低等其他好處。 我知道這也是您非常重視的關鍵議題。您能否談談您對虛擬原型與數位孿生的看法？
當然。說真的，這些問題其實都息息相關。
我們從車輛以及實地環境獲取的數據越多，就能將更多資訊回饋到開發流程中，進而改善未來的產品。因此，我認為 SDV 是促成獲取更多數據的關鍵因素。
說真的，歸根結底，我們現在獲得的數據實在太多了。這也成了個問題。我們該如何處理這些數據？而且，我們是否有合適的能力和人才來處理這件事呢？
資料？
22:20 《AI 》在汽車開發中的整合應用
在博世，我們正全力以赴。公司內部設有「AI 」培訓學院，專注於各層級的軟體培訓，從高階主管到新進員工，無一例外。
我們正在公司內部籌組一些類似志願性質的工作小組，讓成員們坐下來使用各種工具（例如 Python 及其他工具），藉此實際操作並了解這些環境的運作狀況。博世雖然擁有一群經驗豐富的汽車專業人士，但並非所有成員都接受過關於AI 及AI 工具組與方法論的培訓。
因此，我們確實需要這方面的領域知識。這對博世的成功至關重要，我也相信，汽車製造商和一級供應商若想在市場上取得成功，就必須維持其汽車領域的專業知識，但他們同時需要與這個科技世界接軌——我們所談論的正是AI 以及AI 這些開發工具。事實上，AI 不僅在原型製作階段，更在整個開發週期中都具備巨大的潛力。 目前市面上已有相關工具來促進這項轉型，並更有效地運用基於模型的開發。無論身處世界何處，都必須親自動手編寫程式的那個時代正逐漸走向終結；我們必須真正邁向AI 整合的下一層級，在這個層級中，工具集已然開發完成，而我們的工程師也經過培訓，能夠充分利用所有可用的資源。
是的。AI 確實是個非常重要的議題。首先就你提到的這個具體觀點來談，接著我會更廣泛地談談AI ，
你提到在資料挖掘中使用AI 的重要性。雖然這並非你當時的原話，但大意就是如此。這很有意思。
我之所以在微笑，是因為就在那面牆的後面，我們正展示一個實際的示範，正是關於這一點——我們如何提出了一套解決方案，同樣是為了實現這個理念：協助 OEM 工程師能更輕鬆地使用自然語言進行更詳細的查詢。是的。
與其必須進行低階程式設計，並精確掌握哪些雜草對應哪個訊號層級，這簡直太瘋狂了。為什麼不直接使用AI 來加速這個過程呢？若我將視野擴大到AI ，我稍早提到的那份調查還有另一項結論：我們詢問受訪者，AI 在車輛上的最具前景的應用有哪些？結果非常有趣。在排名前五的答案中，有四項目前大多尚未投入實際應用。 排名第一的是車輛診斷。
使用AI 來找出並解決問題。其次，我認為是車輛調校與優化。例如使用AI 進行持續的性能優化、效率優化等。車輛個人化也是其中一項。
第四項是，好吧，IVI 和導航系統。這也在意料之中。嗯。但前五名應用中，竟有整整四項至今尚未部署。
因此，這為在車輛中部署該技術提供了巨大的機會。接著，您就「AI 」作為一種工具提出了更廣泛的見解。您知道，AI 當然是當今一個非常熱門的關鍵詞。但事實上，它在許多方面都具備極其強大的功能，無論是提升生產力、縮短設計週期，還是提高效率，皆能發揮作用。
看到這項技術在各領域中的實際應用，真是令人振奮。是啊。絕對是。
25:31 汽車開發中的客戶動態
您還提到，您既服務大客戶，也服務小客戶。我想請問，您能否分享一些經驗，談談在服務大客戶和小客戶時，您必須採取哪些不同的做法？
沒錯。所以我與博世合作的經歷，大部分都是與大型客戶打交道。
因此，以動力總成燃燒領域為例，我們在美國有許多大型客戶，我們與他們在軟體方面以及某些討論議題上保持著非常緊密的合作，但當時主要還是基於傳統的架構。沒錯。至於新客戶，顯然有許多不同類型的客戶。
大多數廠商都極為渴望在開發上取得快速進展，以便盡快將首批車款推向市場。因此，他們並不總是那麼重視尋找最佳的電氣架構。
他們想要現成的產品。他們希望產品能根據自身需求進行調整，並且希望盡快取得，同時滿足他們所有的要求。但也有一些我們合作的客戶，他們更傾向於從零開始規劃，並表示：「好，這方面我們有很大的彈性空間，可以自由發揮。」
我們有種指引方向的明燈，這便是我們前進的方向。這正是我們希望這輛車所具備的「DNA」。但讓我們攜手合作，探討您能在先進架構方面帶來什麼貢獻，使我們真正能夠實現我們在車輛使用者體驗方面所期望達成的目標。也就是說，要非常快速——您知道的，透過空中更新（OTA）進行快速迭代，並持續改進。
你知道嗎，顧客的期望是：車輛在第一天時狀態最差，而不是最好。對吧？所以我們希望隨著時間推移能有所改善。我們可以為這些顧客將這些改進功能內建其中。
而且，顯然，這些也是我們在與大型客戶合作時所面臨的重大問題。但正如我所說，許多客戶只是要求：「盡快讓我投入生產，這樣我們才能將產品推向市場，並開始產生現金流。」因此，就我們在市場上所面對的情況而言，我們正同時應對這兩種極端情況。
27:34 商用車的發展趨勢
我們一直都在談論或隱晦提及乘用車，但我推測這些趨勢中的許多也同樣適用於商用車。你有接觸商用車的經驗嗎？
是的。
那麼，您認為在那裡存在哪些可能有所不同或共通的問題呢？
嗯。
我的意思是，商用車有其獨特的法規要求，因此在這方面存在差異。顯然，其產量較低。我們也處理非公路車輛，而這類車輛在軟體定義車輛（SDV）和空中更新（OTA）等議題上確實非常普遍。例如智慧農業。
而且，你知道，雲端連線對於獲取田間數據至關重要，還能讓拖拉機精準對位，在正確的間距內進行行間耕作和割草，並僅在真正需要的地方進行病蟲害防治，從而將農藥的使用量降至最低。
其實在非公路車輛領域，這些技術已經相當先進。我甚至會說，比我們在乘用車領域所處理的技術更為先進。因此，這些 SDV 元件、中央運算系統及連網系統，特別是在非公路車輛領域中已相當普及。此外，博世工程部門也涉足鐵路領域。
因此，我們主要專注於非傳統的移動領域中的安全系統。例如，我們擁有輕軌碰撞預警系統以及前方預警系統。
我們在其他領域也有相關業務。我剛才提到非公路領域。我們在非公路領域銷售零組件、雷達及其他組件。因此，我們得以了解不同客戶和不同市場區隔是如何運用我們的零組件，以及他們希望如何架構系統，以便獲得最大的靈活性，並滿足其所需的功能。
29:17 無線更新與未來功能
好的。我很樂意再深入探討一下。你剛才提到「非公路」這個觀點實在很有趣，我也知道在非公路領域的農業等領域中，確實有許多令人驚嘆的創新。 你提到他們以非常先進的方式運用 OTA。調查中另一個非常有趣的數據點是，雖然許多公司表示 OTA 如今已在他們的車輛中廣泛應用，但很明顯的是，目前他們主要將其用於——我會說——主要是修復錯誤，且應用範圍尚屬有限。
但調查指出，在未來幾年內，透過軟體為車輛增添新功能的採用速度預計將大幅加快。調查所顯示的整體趨勢也正是：SDV 正逐漸從一個流行詞，轉變為更為真實的存在。 我認為其中一項關鍵數據顯示，當車輛新增功能時，那正是轉捩點。因此，當我們與業界人士交流時，我發現有時人們會抱持一種顧慮，心想：「唉，車輛出貨後該如何新增功能呢？」但我認為這是一個巨大的謬誤。我想知道您對這方面的看法。
是的。這真是個好問題，因為正如我之前所說，我們目前與客戶建立的期望是：隨著時間推移，情況會有所改善。
但目前仍高度依賴硬體。沒錯。
為了支持這一點。而且一般來說，我們不會在硬體中加入超過實際所需的額外功能，對吧？因此，硬體是從成本和可靠性的角度進行優化，以滿足應用程式的所需功能。
但如果我們期望軟體能做更多事情，可能也得在硬體端提供額外功能來支援它。 我這裡所指的並非主要是數位座艙。在數位座艙領域，很明顯地，透過應用程式等工具，可以以各種方式引入新功能。但如果我們想將這項技術推廣至主流領域——例如煞車控制系統這類功能——就必須確保在硬體層面也做好了相應的準備。
雖然我目前還不太看到這種情況，但我能預見它即將發生。不過，在這些兩個領域方面，我們其實有點分道揚鑣。
我明白了。完全同意。而且我們在播客節目中邀請過幾位嘉賓討論這個話題，談到在當今以成功指標為準的環境下，要預留成長空間是多麼具挑戰性，因為這意味著在收入不確定的情況下，還得將成本有效納入考量。因此，從會計角度來看，這從第一天起就是虧損了。
不過，我們在調查中提出的一個有趣問題是：人們能預留多少餘裕空間？針對低、中、高不同價位區間，回答各不相同。但我觀察到，當將多個電子控制單元（ECU）整合為一時，若要預留餘裕空間，每個電子控制單元都必須具備餘裕空間。整合的電子控制單元數量越多，整合的數量就越少，這樣一來，便有潛在的機會可以共享餘裕空間。
因此，總體而言，您必須將較低的成本納入考量，以保留運作空間。您是否認為這是產業整合所帶來的優勢之一，且是一個可行的方向？
32:14 硬體的限制與機會
是的。絕對沒錯。我的意思是，我認為我們今天整合到車輛中的微處理器，確實是極其令人著迷的運算平台，具備極其驚人的運算能力。我確信我們的工程師終將找出如何充分利用這些能力的辦法。
不過，你知道，從我今天所見，過去的微控制器與如今的微處理器之間，在現有技術層面上實在是無法相提並論。但這不僅僅是運算能力的差異，對吧？所以，如果你真的想在系統中加入不同的功能，可能需要額外的致動器，也可能需要額外的輸入與輸出感測器。
所以這不只是單純的無線韌體更新活動，對吧？也可能是要為車輛加裝硬體設備。因此，我認為運算能力並非限制因素，至少在當今是如此。 我認為關鍵在於你想實現什麼功能，以及為了滿足這些需求，車輛需要哪些額外功能、哪些額外的感測器和致動器。再次強調，這不包括配備應用程式、娛樂系統等功能的數位座艙，因為這些功能純粹透過軟體即可實現。
33:24 結論與未來展望
喬，這真是一次精彩的對話。正如你所說，你對整個系統擁有極其獨到的見解，真是寶貴的資源。我非常享受這次對話，我們也非常感謝你今天前來與我們交流。
約翰，非常感謝您邀請我上節目。
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