Il pensiero a livello di sistema è la chiave per la progettazione dei veicoli moderni?

Oggi, nel programma “ The Garage ”, stiamo registrando in diretta dall’AutoTech Detroit. Il mio ospite è Joe Capuano, responsabile tecnologico di Bosch Mobility Americas. Joe vanta un’incredibile carriera di trentasette anni nel settore automobilistico e trenta anni in Bosch.

Nella conversazione di oggi, Joe condivide il suo punto di vista su dove ci troviamo nel percorso verso i veicoli a guida autonoma (SDV), sull’importanza di un approccio sistemico nell’ambito di una vasta gamma di fasce di prezzo relative alla progettazione dei veicoli e su come l’ AI a possa aiutarci a gestire la crescente quantità di dati che i veicoli e gli SDV genereranno. Credo che la conversazione di oggi vi piacerà davvero molto.

Andiamo.

Benvenuti su The Garage. Sono John Heinlein, Direttore Marketing di Sonatus. Stiamo registrando in diretta dall’AutoTech Detroit a Novi, nel Michigan. Quel rumore di sottofondo che potreste sentire durante la trasmissione proviene proprio da lì. Il nostro ospite di oggi è Joe Capuano. Joe è Responsabile Tecnologico di Bosch Mobility Americas.

Joe, benvenuto su The Garage.

John, grazie per avermi invitato.

Allora, ci piace sempre che i nostri ospiti si presentino e ci raccontino qualcosa di sé. Raccontaci qualcosa di te.

Certo. Come hai detto, ricopro il ruolo di responsabile tecnologico per il settore della mobilità presso Bosch, ovvero Bosch Americas.

Ricopro anche un secondo ruolo, che svolgo ormai da quattro anni e mezzo, ovvero quello di responsabile tecnico di Bosch per il Nord America. Sono quindi responsabile di tutti i prodotti Bosch, ma mi occupo principalmente della vendita a clienti di piccole dimensioni o in volumi ridotti, nonché di alcuni segmenti di nicchia del settore della mobilità. Per quanto riguarda il mio percorso professionale, sono un ingegnere informatico e lavoro nel settore automobilistico da trentasette anni. Di cui trenta presso Bosch.

Congratulazioni. Grazie. Mi occupo, in sostanza, di ingegneria relativa a tutti i diversi sistemi automobilistici immaginabili: gruppo motopropulsore, telaio, sistemi di comfort; con un impegno e un’attenzione particolari rivolti al software, all’elettronica e al software, all’elettronica digitale e al software ad essa correlato. Abbiamo inoltre lanciato diversi prodotti in produzione con i nostri clienti nordamericani.

Ho anche trascorso cinque anni in Europa presso le nostre sedi tedesche di Bosch, imparando a conoscere la cultura locale e lavorando a stretto contatto con i clienti europei e con i miei colleghi europei.

Tutto sommato, è stata una bella avventura.

È fantastico. Sai, uno dei membri del nostro team di Sonatus , forse lo conosci, ha lavorato con te in passato. E quando abbiamo visto che figuravi nell’elenco dei partecipanti a questo evento, ci ha detto: «Oh, dovete assolutamente invitare Joe al podcast». Quindi siamo entusiasti di averti qui. Per iniziare, raccontaci una curiosità su di te.

Sì. Allora, sono un appassionato di veicoli a due ruote. Adoro le moto, le biciclette e, soprattutto, le mountain bike.

E nel corso degli ultimi quindici anni ho attraversato il Paese da una costa all’altra, da Terranova fino all’estremità del Canada e poi fino a Prudhoe Bay, in Alaska, in moto. Wow. Senza pernottare in hotel. Quindi con lo zaino e una tenda, vivendo un po’ alla buona.

Beh, è incredibile.

È stata un'avventura davvero incredibile ed era un po' un mio sogno realizzarla.

È davvero incredibile. Devi aver visto la serie “Long Way Round”.

Oh, sì.

Certo. È una serie fantastica e mi sembra proprio che questa sia stata l’avventura che hai vissuto. Quindi tanto di cappello a te. Mi piace sempre dire qualcosa che sia all’altezza dei nostri ospiti.

Non ho alcuna esperienza in moto e di certo non ho trascorso in Canada tanto tempo quanto te. Mi dispiace. Dovrei farlo. Però un tempo ero un ciclista e un triatleta.

L'ho fatto per alcuni anni ed è stata, è stata un'esperienza fantastica.

Allora, raccontaci qualcosa su Bosch in generale per i nostri ospiti. Insomma, è un’azienda famosa. Quindi, solo qualche informazione di base su Bosch in generale e poi anche su cosa ti occupi di fare?

Bosch è quindi il più grande fornitore automobilistico al mondo, con 120 anni di presenza negli Stati Uniti e un fatturato nel settore automobilistico di quasi 60 miliardi nel 2024. Dispone quindi di una gamma completa di prodotti presente in ogni regione automobilistica del mondo. Ovunque vengano prodotti o venduti veicoli, si trova Bosch, si trovano i servizi Bosch, si trovano i ricambi Bosch, i ricambi aftermarket, un portafoglio molto ampio di componenti. Stiamo supportando quasi tutti i clienti del mondo, in un modo o nell’altro, attraverso i nostri prodotti e servizi. La produzione è una competenza chiave fondamentale per Bosch, ma anche il software è ormai una competenza fondamentale per l’azienda e un aspetto che stiamo prendendo molto sul serio mentre ci avviciniamo al futuro mondo degli SDV.

Ottimo. E tu, su quali tipi di prodotti ti concentri?

Personalmente, ho lavorato più a lungo nel settore dei sistemi di propulsione presso Bosch. Sono stato responsabile della nostra unità aziendale dedicata ai sistemi di controllo della propulsione per oltre dieci anni negli Stati Uniti, e si tratta di uno dei nostri prodotti di punta all’interno del portafoglio prodotti. Forniamo sistemi di alimentazione completi, ma anche i controlli del controller e il software sono fondamentali per la funzionalità dei sistemi. E quindi quella era un’area importante in cui operavo. Mi sono occupato anche di elettronica di sicurezza, airbag e sistemi di rilevamento dei passeggeri.

E nel mio ruolo presso Bosch Engineering, che ricopro da quattro anni e mezzo, forniamo supporto a tutti i prodotti del portafoglio Bosch. Si tratta quindi di un ruolo davvero unico e di un lavoro davvero, davvero speciale perché, in sostanza, qualsiasi componente hardware prodotto da Bosch posso adattarlo a volumi di produzione più ridotti. Quindi prendiamo l’hardware già pronto. Siamo in grado di personalizzare l’applicazione, la calibrazione e il software, per poi offrire i vantaggi dell’elettronica prodotta in grande serie anche ad applicazioni su scala ridotta.

Ma lo facciamo per l'intero portafoglio prodotti. Quindi vedo tutti i prodotti Bosch.

È fantastico. Questo ti permette di avere una visuale davvero ottima sull'intero panorama. È davvero fantastico.

Allora mi chiedo: in questo podcast parliamo spesso di SDV e di software e, in generale, si tratta di un argomento importante sia per Sonatus che per il settore. Stavamo proprio parlando di SDV.

Mi piacerebbe sentire la tua opinione su, insomma, a che punto siamo nel percorso verso l'SDV e come stanno andando le cose?

Per me, l’SDV è più simile a un continuum di azioni che hanno avuto inizio con l’avvento delle centraline elettroniche (ECU) nei veicoli. Quindi, quando ho iniziato a lavorare nel settore automobilistico, mi occupavo di moduli di controllo del motore che non potevano essere aggiornati via firmware. Disponevano quindi solo di una memoria programmabile una tantum e funzionavano in un ambito molto circoscritto. C’erano dei sensori, ma non era necessario alcun bus ad alta velocità, poiché il sistema era autonomo. Faceva ciò che doveva fare. Soddisfava i requisiti normativi.

Giusto.

Ma si trattava di un unico componente del veicolo, e probabilmente il veicolo ne aveva solo un paio di quel tipo. Certo. Ma poi sono state introdotte altre funzioni, come l’ABS. E all’improvviso, una volta che abbiamo avuto l’ABS, siamo riusciti a controllare le ruote.

I due sistemi, quello di trasmissione e quello ABS, dovevano comunicare tra loro. Quindi, ampliando le funzionalità, volevamo integrare il controllo della trazione nel nostro sistema ABS. Dovevamo essere in grado di gestire la coppia del motore. E inizialmente ciò non avveniva tramite un complicato bus CAN o qualcosa di simile, ma tramite la modulazione di larghezza di impulso.

Davvero?

Quindi c'era un segnale di richiesta di coppia e uno di ricezione della coppia, ed è così che avveniva la comunicazione. Ma potete già immaginare che la gente si chiedesse: «Non potremmo in qualche modo combinare questi due elementi che abbiamo a disposizione?». Ma la tecnologia semplicemente non era ancora pronta.

Giusto.

I microcontrollori, la memoria… all’epoca era estremamente costoso dotare i sistemi di grandi quantità di memoria e di potenza di calcolo. E, in una certa misura, i tassi di adozione non sempre giustificavano il passaggio a un’architettura completamente nuova.

Ma direi che era già chiaro fin dall’inizio che un giorno saremmo arrivati al punto di unificare le cose, perché ha senso dal punto di vista del tasso di adozione, della complessità e dei prezzi. E in un certo senso ci siamo arrivati ora. Dato che in molti veicoli abbiamo oltre un centinaio di centraline elettroniche (ECU), è semplicemente impossibile continuare a quel ritmo, con una rete così distribuita. Bisogna considerare le opportunità offerte dalla centralizzazione. Esatto. E in realtà la motivazione principale è la guida autonoma.

Infatti, una volta raggiunta la guida autonoma, quasi tutti i componenti del veicolo devono poter essere controllati da un computer centrale. E gestire tutto tramite bus, anche se si tratta di Ethernet o di bus ad altissima velocità, diventa semplicemente troppo complesso.

Ah, sì. Stavamo parlando proprio di questo: l’ottimismo contrapposto alla realtà. E in effetti la guida autonoma è un settore su cui ho lavorato in passato e di cui anche tu hai parlato. È un ambito ancora in forte evoluzione.

Si stanno compiendo progressi straordinari. Sai, Waymo e altre aziende stanno facendo un lavoro incredibile. Ovviamente, i sistemi di livello L2+ e L3 stanno iniziando a essere lanciati dai principali fornitori. Ma c'è ancora molta strada da fare.

Forse potremmo parlare del divario tra ottimismo e realtà riguardo ai progressi dell'SDV e ai suoi vari aspetti.

Sì. Credo che, per quanto riguarda la guida autonoma, sia ormai alle porte.

Ma nessuno di noi è in grado di indicare con esattezza quando ciò avverrà. Tuttavia, la tecnologia SDV dovrà essere disponibile per supportare anche le funzioni avanzate di assistenza alla guida e quelle di sicurezza. Ad esempio, la frenata automatica di emergenza è una funzione che sta diventando obbligatoria.

È richiesto anche il certificato NCAP.

Sì. E quindi bisogna, bisogna combinare i dati provenienti da diversi sistemi per poter fare ciò che è necessario per supportare quella funzionalità. Quindi, vedo la roadmap come un processo evolutivo. Naturalmente, ci sarà una rivoluzione con l’arrivo dell’autonomia di livello cinque, che arriverà molto rapidamente e ci costringerà a un completo cambiamento di paradigma.

Ma in realtà ciò che sta accadendo è che si tratta di un aumento graduale, con alcune funzioni, come l’AEB, che stanno diventando obbligatorie e si stanno diffondendo su tutta l’applicazione. Sì. In questo caso, stiamo compiendo un passo avanti per valutare le opportunità di combinare tra loro diverse funzioni. E non possiamo nemmeno ignorare la questione della connettività.

I veicoli stanno diventando sempre più connessi grazie alle funzioni aggiuntive volte a migliorare la praticità e a ciò di cui abbiamo parlato oggi durante la tavola rotonda, ovvero la necessità di disporre di dati per lo sviluppo di nuovi veicoli. Ci sono aspetti di marketing e, ovviamente, altri aspetti legati all’utilizzo che viene fatto dei dati. Pertanto, la connettività e i veicoli autonomi, insieme, stanno davvero dando impulso a questo tema, oltre che al numero di centraline elettroniche (ECU) e alla complessità dei veicoli.

Giusto.

Immagina quindi che un ascoltatore scettico dica: “Oh, va bene. L’AV sarà una realtà del futuro e oggi non devo preoccuparmene”. La realtà è che, come hai detto un minuto fa, c’è ancora bisogno di risolvere questi problemi oggi. Sì.

Per le autovetture. Quindi oggi, e probabilmente anche per i camion. Insomma, spesso si parla solo di auto, ma i vantaggi per il settore dell’autotrasporto sono altrettanto importanti. Quindi, se parliamo per un attimo delle applicazioni non relative ai veicoli autonomi, vediamo alcuni dei vantaggi che si stanno riscontrando: hai menzionato il consolidamento dell’hardware, che può comportare un risparmio sui costi e una semplificazione.

Hai accennato al cablaggio. Quali sono, secondo te, i settori più promettenti, a parte l’AV, per l’SDV?

Sì. Penso che la cabina di pilotaggio digitale sia ovviamente una componente dell’SDV, ovvero della necessità dell’SDV.

Nel veicolo sono presenti numerose unità di controllo decentralizzate. E credo che ci siano opportunità, ad esempio nel controllo del movimento, per integrare nel controllo del movimento le funzionalità relative al gruppo motopropulsore, alla frenata, allo sterzo e ad altri sistemi.

Esiste una piattaforma di integrazione per veicoli, un prodotto Bosch grazie al quale stiamo integrando anche altre funzioni del veicolo.

Questi operano a un livello superiore dal punto di vista dell’architettura. Devono condividere dati e comunicare con il mondo esterno in modo molto diverso rispetto a quanto osserviamo in un componente decentralizzato, ovvero un attuatore o un elemento simile a un attuatore. Esatto. In tutto questo, bisogna considerare il sistema nel suo insieme. E io credo fermamente nell’importanza di una buona ingegneria dei sistemi.

Devi considerare ciò che vuoi ottenere, cosa c'è all'interno del tuo sistema e cosa c'è al di fuori di esso. L'esempio semplice che faccio sempre è quello del pedale dell'acceleratore. Se dici che il pedale dell'acceleratore è il tuo sistema e tracci un cerchio attorno ad esso, l'input è il piede di qualcuno che preme esercitando una forza sul pedale, mentre l'output sono le tensioni sui potenziometri.

Ma per il consumatore, il sistema funziona così: premo il piede sul pedale e il veicolo si muove. Se disegno lo schema in questo modo, devo includere all’interno del sistema l’intero sistema di propulsione. Questo cambia la sfida che devo affrontare e modifica l’architettura con cui mi avvicinerei al sistema.

Esatto.

Voglio dire, cambia la prospettiva. E tu hai parlato di tante centinaia di ECU e cose del genere. Da un lato, si potrebbe obiettare: “Oh, è una divisione del lavoro davvero intelligente”. Vediamo se riusciamo a farlo più tardi.

Ma è che nessuno lo progetterebbe in quel modo se si partisse da zero con la tecnologia odierna. Quindi, osservando la situazione e, come ben sai, dialogando con così tanti produttori OEM e avendo una visione così ampia del settore, ci sono molte opzioni diverse su come possano essere progettati i veicoli del futuro. Proprio ieri, forse non lo sapevi...

Proprio ieri abbiamo pubblicato, in collaborazione con Wards Intelligence, i risultati del sondaggio SDV 2025. Abbiamo intervistato circa seicento leader di spicco del settore, chiedendo loro di esprimere la propria visione sull’evoluzione dei veicoli. E ciò che è emerso è stata una vasta gamma di idee.

Non esiste un’unica architettura. Non c’è un unico punto di vista al riguardo. Quindi mi piacerebbe conoscere la tua opinione in merito. Qual è, secondo te, la direzione predominante che prenderà il settore, partendo dalla situazione attuale – caratterizzata da una decentralizzazione quasi totale – fino ad arrivare a un unico grande computer al centro senza altri computer?

Probabilmente la risposta sta da qualche parte nel mezzo. Tu cosa ne pensi?

La risposta, purtroppo, è: “Dipende”. Quindi, se si considerano i clienti, come hai menzionato, che stanno progettando partendo da zero con un ingombro legacy davvero ridotto, possono essere molto audaci in termini di ottimizzazione della loro architettura. Il loro sistema è più snello in termini di requisiti e esigenze legacy rispetto a quello di chi produce veicoli da cento anni. Giusto. O anche di più. Quindi penso che vedremo molte soluzioni diverse. Per i clienti più grandi si tratterà di un approccio graduale.

Non possono abbandonare alcuni dei componenti e parte dell’eredità che si sono lasciati dal passato. Non possono fare un salto verso un’architettura completamente nuova lasciandosi alle spalle tutto ciò in cui hanno ancora un grande potenziale di redditività, ma devono compiere questo passo in parallelo. Ne ho parlato anche durante la tavola rotonda. Non è che alcune di queste funzionalità non normative non avranno un tasso di adozione del cento per cento. Quindi, progettare un sistema che contenga molti componenti costosi in termini di potenza di calcolo e centraline elettroniche distribuite, che debba coprire anche veicoli di fascia bassa, non farà che aumentare il costo del veicolo. E vedo un tema dominante, sia nella mia vita personale che in Bosch, che è l’accessibilità economica dei trasporti.

E dobbiamo tenere presente che, sì, alcuni di questi sistemi offrono davvero molte comodità, ma non è necessario che garantiscano la mobilità. I nostri sistemi devono essere sufficientemente flessibili da poter gestire i veicoli di fascia bassa, pur supportando quelli di fascia alta, senza dover ricorrere a due architetture elettriche completamente separate, il che comporterebbe costi molto elevati per i nostri clienti.

Sì. Sì. Quest’ultimo punto è davvero importante. Abbiamo avuto altri ospiti questa settimana che hanno parlato proprio di questo: una delle potenziali promesse dell’SDV è quella di poter avere un’architettura comune pur offrendo soluzioni a diverse fasce di prezzo. Quindi i costi di validazione, che possono essere significativi, i costi di progettazione e di ingegnerizzazione possono essere riutilizzati. Ma bisogna riconoscere che alcuni modelli saranno più accessoriati, come hai detto tu, e avranno un tasso di adozione maggiore rispetto ad altri. Ritieni che questa sia la direzione da seguire: un quadro di riferimento comune e un’architettura comune, ma con fasce di prezzo diverse?

Sì.

Oggi non si fa più così.

Sì. Questo ci porta alla questione della scalabilità.

Giusto.

Giusto? Quindi, se in passato si procedeva, come sapete, utilizzando microcontrollori, in linea di massima, nelle nostre centraline separate o distribuite. Si disponeva di una famiglia di microcontrollori e si potevano adattare il microcontrollore e il software all’applicazione all’interno di quella stessa famiglia. Dobbiamo ottenere lo stesso livello di scalabilità a livello di microprocessore, ovvero a livello delle centraline di controllo del veicolo.

E poi in questo caso, più comune, con molti input comuni e molte funzionalità non distribuite, come, sì, alcune delle funzionalità di cui abbiamo parlato prima. Dobbiamo disporre della scalabilità necessaria per poter fornire soluzioni di fascia bassa all’interno dello stesso quadro architettonico. E il secondo aspetto, di cui ho parlato anch’io, è la standardizzazione. Sì.

Quindi, le interfacce devono essere sufficientemente standardizzate da consentirci di utilizzarle sia per applicazioni di fascia bassa che per quelle di fascia alta, senza comportare un carico di lavoro aggiuntivo eccessivo per gli ingegneri addetti alla validazione e all'integrazione – aspetti che incidono in modo determinante sui tempi e sui costi di sviluppo. Questi due aspetti devono andare di pari passo. Credo che sarà così. E, in effetti, ne stiamo già vedendo i primi segnali.

Non ci sarà un "big bang" nell'ambito dell'SDV, almeno non in senso tale da diventare la soluzione dominante, credo. Si tratterà piuttosto di un'evoluzione architettonica.

Verranno introdotti alcuni elementi. Verranno introdotti anche alcuni componenti e alcune soluzioni di scalabilità. La prossima generazione ne introdurrà altri, garantendo maggiore flessibilità e standardizzazione. Infine, arriveremo a un’architettura che massimizzerà il numero di componenti integrati nel sistema.

Allora, un paio di cose… hai sollevato alcuni punti davvero interessanti. Uno è l’importanza di disporre di livelli di prestazioni scalabili. Quindi si ha un processore, o, per intenderci, un processore per veicoli, che offre versioni con prestazioni più elevate e altre con prestazioni inferiori, ma che sono compatibili a livello di software.

Sì.

Quindi questo è uno dei punti che hai sollevato.

Mi chiedo quale sia la tua posizione riguardo al consolidamento dell’architettura a zone. Perché oggi ci sono questi sensori terminali, sai, distribuiti in varie parti del veicolo, che si tratti di ABS o, sai, di sensori a ultrasuoni o, insomma, qualunque cosa siano, sparsi per tutto il veicolo. In che misura pensi che questi componenti verranno consolidati in zone, in modo da mantenere il software, ma con quei microcontrollori o, per intenderci, quelle combinazioni di microcontrollori e microprocessori situati nei quadranti del veicolo? Ritieni che questa sia la direzione da seguire?

Le architetture a zone sono attualmente oggetto di ampio dibattito e molti clienti si stanno orientando in quella direzione.

 Quali sensori e quali funzioni siano integrati varia, direi, a seconda del cliente. E questa è una sfida per i fornitori. Dobbiamo continuare a fornire soluzioni discrete, ma dobbiamo anche offrire soluzioni integrate. E il software non può essere riscritto da zero passando da una soluzione discreta a una integrata. Quindi abbiamo bisogno di una sorta di API.

Una transizione piuttosto fluida.

Abbiamo bisogno di una transizione graduale. Ma, in qualità di fornitore, sono abbastanza certo che ci verrà richiesto, per un periodo di tempo relativamente lungo, di fornire entrambe le cose.

Sì.

Possiamo farlo in modo intelligente. Mhmm. Definendo le API in modo molto preciso, come dici tu, addentrandoci davvero nel middleware di cui parliamo nelle nostre architetture zonali e assicurandoci che il software sia scritto secondo gli standard, in modo da poter utilizzare il software sia dal lato discreto che dal lato zonale con uno sforzo di integrazione minimo e un adattamento minimo.

Quindi ogni cliente definirà i propri, diciamo, criteri in modo diverso, a seconda di cosa viene integrato e cosa no. Dipende anche in larga misura dalla larghezza di banda dei dati. E se si vuole trasmettere, ad esempio, i dati provenienti da un radar a una centralina elettronica (ECU), sarà necessario effettuare una fase di pre-elaborazione alla fonte.

Giusto.

Che, in sostanza, è un’altra centralina discreta.

Giusto.

È proprio la larghezza di banda dei dati che, in alcune tecnologie di sensori, rende proibitivo per gli OEM poter utilizzare una sola centralina (ECU) con sensori distribuiti su tutto il veicolo. Esatto.

Hai menzionato diverse tecnologie di rete, sai, cioè, come sai, ovviamente, oggi c’è una forte diffusione del CAN e di molte altre soluzioni simili. Secondo te, quale sarà il tasso di adozione dell’Ethernet automobilistico come dorsale di nuova generazione? Perché, come sai, semplifica moltissimo i cablaggi. Sì. Ma si tratta di un grande cambiamento. Qual è la tua opinione sui tempi di questa transizione?

Insomma, è una parte integrante dell'architettura SDV. Quindi, credo che nei prossimi anni la vedremo affermarsi in molte applicazioni diverse.

Ottimo. Hai anche accennato alla standardizzazione, sia per quanto riguarda gli organismi di normazione che le interfacce di standardizzazione. Ci sono standard o organismi di standardizzazione specifici che ritieni particolarmente importanti e rilevanti?

Sì.

Abbiamo quindi parlato di COVESA. Si tratta ovviamente di un aspetto importante nell’ambito dell’SDV. Voglio dire, AUTOSAR o AUTOSAR Adaptive continuano a sviluppare standard fondamentali per l’adozione dell’SDV. Ci sono anche molti standard a livello di cloud che vengono introdotti. Ne abbiamo discusso anche durante la tavola rotonda. Si tratta di aspetti importanti per poter arrivare a una vera architettura SDV, e questo processo continuerà.

Uno degli aspetti emersi dal sondaggio sull’SDV di cui abbiamo parlato è il crescente interesse per il CI/CD e la prototipazione virtuale. Si tratta, per così dire, di un beneficio collaterale che deriva dall’SDV e che, in una sorta di circolo virtuoso, può contribuire ad accelerare l’adozione dell’SDV e portare altri vantaggi, come la riduzione dei costi e così via. So che questo è un aspetto fondamentale, a cui anche tu attribuisci grande importanza. Puoi dirci qual è la tua opinione sulla prototipazione virtuale e sui digital twin?

Certo. In realtà, tutte queste questioni sono strettamente collegate tra loro.

Più dati riusciamo a raccogliere dai veicoli e dal campo, più questi dati possono alimentare il nostro processo di sviluppo e migliorare i nostri prodotti futuri. Quindi, direi che l’SDV è un fattore che consente di ottenere una maggiore quantità di dati.

In fin dei conti, oggi riceviamo davvero una quantità enorme di dati. E questo diventa un problema. Cosa ne facciamo di questi dati? E disponiamo delle competenze e delle persone giuste per occuparsene?

dati?

E noi alla Bosch ci stiamo impegnando al massimo. Abbiamo un istituto di formazione AI all’interno dell’azienda, che si concentra sul software per tutti i livelli, dai dirigenti fino ai neoassunti.

Stiamo lavorando, insomma, a una sorta di gruppi di lavoro su base volontaria all’interno dell’azienda, in cui le persone si riuniscono e utilizzano diversi strumenti, come Python e altri, per poter lavorare e capire come funzionano questi ambienti. Abbiamo quindi un gruppo di professionisti del settore automobilistico molto esperti qui alla Bosch, ma non tutti hanno ricevuto una formazione sulle metodologie e sui set di strumenti AI e AI .

E quindi abbiamo bisogno, abbiamo bisogno di quella conoscenza del settore. È assolutamente fondamentale per il successo di Bosch e credo che, per il successo sul mercato, le case automobilistiche e i fornitori di primo livello debbano mantenere il proprio know-how nel settore automobilistico, ma devono anche collegarsi a questo mondo tecnologico in cui si parla di AI, AI e strumenti di sviluppo. E, in realtà, AI ha il potenziale non solo nella fase di prototipazione, ma nell’intero ciclo di sviluppo. Oggi esistono strumenti in grado di facilitare questo processo e di sfruttare al meglio lo sviluppo basato su modelli. I giorni in cui era necessario sedersi e scrivere codice in qualsiasi parte del mondo stanno lentamente volgendo al termine, e dobbiamo davvero operare a quel livello successivo di integrazione AI , in cui vengono sviluppati i set di strumenti e i nostri ingegneri vengono formati per trarre vantaggio da tutto ciò che è a loro disposizione.

Sì. “ AI ” è un argomento davvero importante. Innanzitutto mi soffermerò sul punto specifico che hai sollevato, poi parlerò in termini più generali di “ AI ”,

Hai accennato all’importanza di utilizzare l’ AI e per il data mining. Non sono esattamente le parole che hai usato, ma il concetto era quello. È interessante.

Sto sorridendo perché proprio dietro quel muro stiamo mostrando una dimostrazione proprio di questo: di come siamo riusciti a trovare una soluzione per perseguire lo stesso obiettivo, ovvero aiutare gli ingegneri OEM a effettuare ricerche più dettagliate utilizzando il linguaggio naturale in modo più semplice. Sì.

Invece di dover programmare a basso livello e sapere esattamente quale segnale corrisponde a quale erba infestante. È una follia. Perché non usiamo l’ AI e proprio per accelerare il processo? Se allarghiamo un po’ il discorso su AI, un’altra delle conclusioni del sondaggio che ho menzionato prima è stata questa: abbiamo chiesto ai partecipanti al sondaggio quali fossero le applicazioni più promettenti dell’ AI e nei veicoli. E i risultati sono davvero interessanti. Quattro delle cinque risposte più ricorrenti riguardavano cose che oggi non sono ancora state implementate su larga scala. Al primo posto c’è la diagnostica dei veicoli.

L'uso di AI per individuare e risolvere i problemi. E, in secondo luogo, credo si trattasse della messa a punto e dell'ottimizzazione del veicolo. Ad esempio, l'uso di AI per ottimizzare costantemente le prestazioni, l'efficienza e così via. La personalizzazione del veicolo era uno di questi aspetti.

E al quarto posto c’erano, ok, IVI e navigazione. C’era da aspettarselo. Mhmm. Ma in realtà ben quattro delle cinque principali applicazioni non sono state implementate oggi.

Si tratta quindi di un’enorme opportunità da implementare nel veicolo. E poi hai sollevato una questione più ampia riguardo all’ AI e come strumento. Sai, l’ AI e è ovviamente, come ben sai, una parola d’ordine molto in voga oggi. Ma il fatto è che si tratta di una funzionalità davvero potente per tantissimi aspetti: migliora la produttività, ottimizza il ciclo di progettazione e aumenta l’efficacia.

È davvero emozionante vedere come viene utilizzato in tutto il settore. Sì. Assolutamente.

Hai anche accennato al fatto che lavori sia con grandi clienti che con piccoli clienti. Mi chiedo se potresti condividere alcune delle esperienze che hai acquisito riguardo alle differenze nell’approccio che hai dovuto adottare con i grandi clienti rispetto a quelli piccoli.

Sì. Insomma, la maggior parte della mia esperienza con Bosch riguarda la collaborazione con grandi clienti.

Quindi, per quanto riguarda la combustione nei sistemi di trasmissione, ad esempio, ci sono molti grandi clienti negli Stati Uniti con cui collaboriamo a stretto contatto sul software e su alcuni degli argomenti di cui discutiamo, ma si trattava più che altro di un’architettura tradizionale. Sì. Per quanto riguarda i nuovi clienti, ovviamente ce ne sono di tutti i tipi.

La maggior parte di loro è molto ansiosa di compiere rapidi progressi nello sviluppo per lanciare sul mercato i propri primi veicoli il più presto possibile. Di conseguenza, non sempre sono così interessati a individuare l’architettura elettrica ottimale.

Vogliono un prodotto già pronto. Lo vogliono adattato alle loro esigenze e lo vogliono il più rapidamente possibile, in modo che soddisfi tutti i requisiti che hanno. Ma ci sono anche clienti con cui collaboriamo che partono più da zero e dicono: “Va bene. Abbiamo molta flessibilità in termini di margine di manovra e di ciò che possiamo fare”.

Abbiamo una sorta di linea guida che ci indica la direzione da seguire. Questo è il DNA che vogliamo che il nostro veicolo abbia. Ma collaboriamo per capire cosa potete offrire in termini di architetture avanzate, in modo da permetterci davvero di realizzare ciò che vogliamo dal punto di vista dell’esperienza utente del veicolo. Quindi, in breve, cicli di aggiornamento over-the-air rapidissimi e miglioramento continuo.

Sai, questa aspettativa dei clienti: il veicolo il primo giorno è al suo peggio piuttosto che al suo meglio. Giusto? Quindi vogliamo che ci siano miglioramenti nel tempo. Possiamo integrare queste caratteristiche proprio per quei clienti.

E, ovviamente, si tratta di questioni importanti che affrontiamo anche con i nostri clienti più grandi. Ma molti clienti, come ho detto, ci chiedono semplicemente di farli entrare in produzione il più rapidamente possibile, in modo da poter immettere il prodotto sul mercato e avviare un flusso di cassa. Quindi, per quanto riguarda il mercato, ci troviamo a gestire entrambi gli estremi.

Abbiamo parlato molto, o almeno accennato, alle autovetture, ma immagino che molte di queste stesse tendenze valgano anche per i veicoli commerciali. Hai a che fare con i veicoli commerciali?

Sì.

E quali sono alcune delle questioni che riscontri in quel contesto e che potrebbero essere diverse o comuni?

Sì.

Voglio dire, i veicoli commerciali sono soggetti a una serie diversa di requisiti normativi, quindi ci sono delle differenze in questo ambito. Ovviamente, i volumi sono inferiori. Ci occupiamo anche di veicoli fuoristrada e, in questo settore, le tematiche relative agli SDV e alle aggiornamenti over-the-air sono davvero molto diffuse. Ad esempio, l’agricoltura intelligente.

E, insomma, la connessione al cloud è fondamentale per ottenere, insomma, i dati sui campi e, insomma, per allineare i trattori e procedere con la semina e la falciatura negli spazi giusti, e, insomma, per trattare gli insetti e simili solo dove è davvero necessario, riducendo al minimo l'uso di pesticidi.

In realtà sono piuttosto all’avanguardia nel settore dei veicoli non stradali. Direi addirittura più di quanto non lo siano nel settore delle autovetture. Quindi questi elementi SDV, i sistemi di elaborazione centrale e di connettività, sono particolarmente diffusi proprio nel settore dei veicoli non stradali. E noi di Bosch Engineering ci occupiamo anche del settore ferroviario.

Ci occupiamo quindi proprio di alcuni aspetti non tradizionali della mobilità, in particolare dei sistemi di sicurezza. Abbiamo, ad esempio, il nostro sistema di avviso di collisione per tram e il sistema di avviso anteriore.

Svolgiamo attività anche in altri settori. Ho accennato al settore fuoristrada. In questo settore vendiamo componenti, radar e altri elementi. Abbiamo così modo di comprendere come i diversi clienti e i diversi segmenti utilizzino i nostri componenti e come intendano progettare i propri sistemi per ottenere la massima flessibilità e le funzionalità richieste.

Va bene. Mi piacerebbe approfondire. Hai sollevato un punto davvero interessante riguardo al settore fuoristrada, e so che ci sono tantissime innovazioni incredibili nell’agricoltura fuoristrada e in settori simili. Hai accennato al fatto che stanno utilizzando l’OTA in modo molto avanzato. Un altro dato emerso dal sondaggio che mi ha colpito particolarmente è che, sebbene molte aziende abbiano affermato che l’OTA è ormai diffusa nei loro veicoli, è anche chiaro che al momento la utilizzano principalmente, direi, per correggere bug e in misura minore.

Ma ciò che emerge dal sondaggio è che, nei prossimi due anni, l’adozione di software per aggiungere nuove funzionalità ai veicoli dovrebbe accelerare in modo molto più rapido. La tendenza generale emersa dal sondaggio è proprio quella che l’SDV sta passando dall’essere una semplice parola d’ordine a diventare una realtà concreta. E credo che un dato in particolare sia stato davvero fondamentale, in quanto indicava che l’aggiunta di nuove funzionalità rappresenta il punto di svolta. Quando parliamo con le persone, noto che a volte c’è una certa reticenza nel pensare: «Beh, come posso aggiungere nuove funzionalità dopo la consegna dei veicoli?». E credo che questo sia un errore madornale. Mi chiedo quale sia la tua opinione su questo aspetto.

Sì. È un'ottima domanda perché, come ho detto prima, l'aspettativa che stiamo in qualche modo creando nei clienti è che ci saranno miglioramenti nel corso del tempo.

Ma c'è ancora una forte dipendenza dall'hardware. Giusto.

A sostegno di ciò. E, in linea di massima, non integriamo nell’hardware più di quanto sia necessario, giusto? Quindi l’hardware è ottimizzato dal punto di vista dei costi e dell’affidabilità per svolgere le funzioni richieste dall’applicazione.

Ma se ci aspettiamo che il software faccia di più, potremmo dover fornire funzionalità aggiuntive anche a livello hardware per supportarlo. Non mi riferisco tanto al cockpit digitale. In quel caso è chiaro che con le app e simili è possibile introdurre nuove funzionalità in modi diversi. Ma se vogliamo portare questa tecnologia nel segmento mainstream, per esempio nei comandi dei freni e cose del genere, dobbiamo assicurarci di essere pronti a farlo anche dal punto di vista hardware.

E cioè, per ora non vedo ancora molto di tutto ciò, ma potrei immaginarlo. Il fatto è che siamo un po’ divisi per quanto riguarda quei due ambiti.

Lo capisco. Assolutamente. Abbiamo avuto diversi ospiti nel podcast che hanno parlato di questo argomento e di quanto sia difficile oggi, con gli attuali parametri di misura del successo, prevedere un margine di manovra, perché ciò comporta costi fissi a fronte di ricavi incerti. Quindi, dal punto di vista contabile, si tratta di un deficit fin dal primo giorno.

Ma uno degli aspetti interessanti emersi dal sondaggio che abbiamo condotto riguardava il margine di sicurezza che le persone possono prevedere, e le risposte sono state diverse a seconda delle fasce di prezzo: bassa, media e alta. Tuttavia, ho notato che quando si procede al consolidamento di più centraline elettroniche (ECU), per garantire un margine di sicurezza ogni singola centralina dovrebbe disporre di tale margine. Più centraline vengono consolidate, minore è il numero di centraline consolidate. In questo modo si ha la possibilità di condividere il margine di sicurezza.

Quindi, nel complesso, bisogna prevedere costi inferiori per mantenere un margine di manovra. Ritiene che questa sia una direzione praticabile, uno dei vantaggi del consolidamento?

Sì. Assolutamente. Voglio dire, i microprocessori che oggi integriamo nei veicoli sono piattaforme di calcolo davvero affascinanti, dotate di una capacità davvero straordinaria. Sono sicuro che i nostri ingegneri alla fine troveranno il modo di sfruttarla appieno.

Ma, sapete, dal mio punto di vista attuale, le differenze tra, insomma, i microcontrollori di un tempo e i microprocessori di oggi sono tali che non c’è davvero paragone in termini di ciò che è disponibile. Ma non si tratta solo di potenza di calcolo. Giusto? Quindi, se volete davvero aggiungere funzionalità diverse al vostro sistema, potreste aver bisogno di attuatori aggiuntivi. Potreste aver bisogno di sensori di ingresso e di uscita aggiuntivi.

Quindi non si tratta solo di un semplice aggiornamento over-the-air. Giusto? Potrebbe essere che si stia aggiungendo anche dell’hardware al veicolo. Quindi, non credo che la potenza di calcolo sia il limite, almeno oggi. Penso che dipenda piuttosto da cosa si voglia fare e da quali funzioni aggiuntive, quali sensori e attuatori supplementari sarebbero necessari nel veicolo per soddisfare tali requisiti. Ancora una volta, tralasciando il cockpit digitale con app, intrattenimento e cose simili, che possono essere implementate esclusivamente con il software.

Joe, è stata una conversazione incredibile. Come hai detto tu, sei una risorsa inestimabile grazie alla tua visione d’insieme dell’intero sistema. Mi è piaciuto molto parlare con te e ti siamo davvero grati per essere venuto a trovarci oggi.

Grazie mille, John, per avermi invitato.

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