Que peuvent apprendre les constructeurs automobiles occidentaux des constructeurs chinois ?

0:00 Introduction

Aujourd’hui, dans « Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon AutoTech Detroit. Notre invité du jour est Suat Kusefoglu, de Capgemini. Capgemini est l’un des principaux intégrateurs de systèmes à l’échelle mondiale et un acteur de premier plan dans le secteur automobile. Dans l'épisode d'aujourd'hui, nous abordons l'importance de l'évolution de l'architecture des systèmes à mesure que les véhicules à conduite autonome (SDV) sont déployés. Nous évoquons les enseignements tirés des constructeurs automobiles chinois et ce que les constructeurs du monde entier peuvent en retenir, ainsi que l'importance de maintenir un équilibre entre différenciation, normalisation et architecture des véhicules. C'est une conversation très variée. Je suis sûr que vous l'apprécierez.

C'est parti !

0:48 Découvrez Suat Kusefoglu

Bienvenue sur The Garage. Je m’appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous enregistrons en direct depuis le salon AutoTech Detroit. Vous pouvez entendre le brouhaha de la conférence tout autour de nous, mais nous avons tellement d’invités passionnants ici au salon. Et notre invité dans cet épisode est Suat Kusefoglu, de Capgemini.

Suat, bienvenue sur the garage.

Merci de m'avoir invité.

Parlez-nous un peu de vous et de votre parcours.

Oui. J'ai donc occupé plusieurs fonctions au fil des ans. J'ai environ vingt ans d'expérience, acquise chez des équipementiers, mais aussi chez des fournisseurs d'outillage et des prestataires de services d'ingénierie.

J'ai une formation en architecture électronique, en ingénierie des systèmes et en architecture logicielle. Récemment, je me suis davantage orienté vers des fonctions de direction et de conseil dans le cadre de la transition vers les véhicules définis par logiciel, en m'efforçant de trouver le juste équilibre entre coûts et complexité, et de mettre au point les solutions adaptées en collaboration avec des partenaires, comme vous.

Génial. Où se trouve votre siège social ?

Je vis à Novi, dans le Michigan.

D'accord. Ah, tu es du coin, donc tu es un gars du coin. Ah, c'est génial.

Je suis resté comme ça depuis tout ce temps.

C'est vrai. Alors, tu dois nous révéler une anecdote amusante à ton sujet. On aime bien faire connaissance avec nos invités.

Ouais. Bon, je vais te révéler un petit détail un peu geek à mon sujet. En fait, j'ai cette obsession qui consiste à mémoriser, tu sais, les titres d'albums, les membres des groupes, les labels, et tout ça.

Ouais. C'est un peu comme si mon cerveau avait décidé quel type de métadonnées il voulait stocker.

Et, ouais, tout à fait, tout à fait. Donc, tu adores découvrir différents groupes, et… voyons voir ça.

Que dire ? J'aime toujours avoir une anecdote amusante à raconter à nos invités. Je suis une grande passionnée de langues. J'apprends sans cesse de nouvelles langues.

Du coup, je passe mon temps à faire des fiches de révision dans différentes langues. En ce moment, je me concentre surtout sur l'espagnol. Waouh. Je parle assez bien le français et quelques autres langues. Mais là, je me consacre à l'espagnol.

Voilà donc l'anecdote amusante que je voulais vous raconter.

C'est super.

2 h 32 : Présentation générale du rôle de Capgemini dans le secteur automobile

Parlez-nous donc de Capgemini, d’une manière générale, pour nos auditeurs qui ne connaissent peut-être pas votre entreprise. C’est une entreprise qui connaît un grand succès. Oui. Et aussi, expliquez-nous à la fois ce que vous faites pour eux et ce qu’ils font dans ce domaine.

Oui. Capgemini est donc une grande entreprise présente dans de nombreux secteurs différents.

Cela représente, en gros, plus de trois cent mille salariés dans le monde.

Nous travaillons avec nos clients selon des modèles de prestation sur site et de « nearshore ».

Je travaille plus précisément dans le secteur automobile, où je me consacre aux véhicules définis par logiciel. J'interviens sur l'ensemble de la chaîne, de la conception de l'architecture à l'intégration logicielle, et j'aide également les clients à trouver les partenaires adaptés à leurs besoins pour des solutions spécifiques.

C'est génial. Et Capgemini, c'est une entreprise gigantesque. Je travaille avec eux depuis des années ; ce sont des gens incroyablement brillants. Sur quel genre de projets travailles-tu ?

Je me concentre donc tout particulièrement sur des activités transversales, tant au niveau des fonctions que des domaines, en essayant vraiment d'aider à trouver des moyens innovants pour passer d'architectures distribuées à des architectures par domaine et par zone, ainsi que de systèmes basés sur des signaux à des systèmes orientés services. N'est-ce pas ?

C'est une tâche très complexe à mener à bien. N'est-ce pas ? Il y a beaucoup d'éléments à prendre en compte. N'est-ce pas ? Et y parvenir, c'est vraiment un défi.

3 h 55 : Évolution de l'architecture des véhicules définis par logiciel

C'est vrai. Nous abordons un grand nombre de ces sujets ici, dans le podcast « the Garage » : les logiciels, l'évolution de l'architecture des véhicules, etc. Alors, pour notre premier sujet, puisque toi et moi avons tous deux une formation en génie électrique et en conception de systèmes, parle-nous de ta vision du SDV, de l'évolution de son architecture, ainsi que des défis et des avantages liés à ces changements.

Oui, on assiste donc à un changement fondamental dans la manière dont les systèmes sont conçus : on passe d’un calculateur électronique (ECU) autonome à des solutions logicielles et matérielles dédiées et étroitement couplées, fournies par des équipementiers de premier rang puis intégrées par ces derniers, pour aboutir à une réduction du nombre de boîtiers dans le véhicule. N’est-ce pas ?

Une complexité accrue et une gestion plus lourde, avec des fournisseurs de premier rang susceptibles de proposer des solutions logicielles prêtes à l’emploi. Le défi consiste donc réellement à gérer toute la complexité liée aux accords contractuels entre différentes entreprises, mais aussi à trouver le juste équilibre pour identifier les solutions logicielles adaptées et les intégrer toutes. Nous passons donc d’un ensemble fini de fournisseurs de premier rang à gérer à peut-être une centaine, voire plus, de fournisseurs proposant soit de petits modules logiciels d’accélération, soit des solutions complètes qui doivent être intégrées dans une solution provenant d’un autre type de fournisseur de premier rang.

C'est une évolution vraiment intéressante, car comme vous l'avez souligné au départ, traditionnellement, il y avait un boîtier matériel, avec un ensemble de logiciels qui l'accompagnait ; ils étaient assemblés lors de la fabrication et, dans de nombreux cas, n'étaient jamais mis à jour. Cela change beaucoup aujourd'hui. On a désormais moins de boîtiers, avec des charges de travail qui coexistent, comme c'est le cas dans un centre de données ou dans un téléphone. Cela ouvre la voie à davantage de fournisseurs et à une plus grande complexité, certes, mais aussi à de nouvelles opportunités dans le domaine des logiciels. Oui. Cette évolution, cette nouvelle façon d'intégrer le matériel et les logiciels, offre donc de nouvelles opportunités pour faire évoluer les relations entre les équipementiers (OEM) et les fournisseurs de premier rang. Comment percevez-vous cette évolution des relations ?

5 h 59 : L'évolution des relations entre les équipementiers et les fournisseurs de premier rang

Oui. Comme nous l’avons déjà évoqué, la relation entre les fournisseurs de premier rang et les équipementiers était plutôt simple. On achetait un boîtier, on l’intégrait, on le testait, on le validait, puis on le produisait à grande échelle, n’est-ce pas ? À l’avenir, je pense qu’il y aura de plus en plus d’éléments à gérer.

C'est vrai. Pas vrai ? J'ai l'impression que les relations évoluent à présent, alors qu'elles étaient un peu au point mort. Pas vrai ?

Du coup, les gens ne savaient pas vraiment comment s'y prendre pour récupérer une partie des investissements qu'ils avaient réalisés. Vous savez, développer un calculateur électronique coûte plus de cinquante millions de dollars. N'est-ce pas ? Il faut mettre en place des sites de production.

Vous disposez d'un réseau de R&D. Vous vous approvisionnez en puces. Les fournisseurs de premier rang doivent effectuer toutes sortes de tâches pour fabriquer un produit. Et puis, du jour au lendemain, les équipementiers ont changé d'avis.

N'est-ce pas ? Ils voulaient séparer le matériel du logiciel, et il nous a fallu un certain temps pour comprendre comment découpler ce logiciel. Mais on constate aujourd'hui, à la lumière de nombreuses annonces récentes, que le logiciel est désormais découplé du matériel. N'est-ce pas ?

En somme, un logiciel en tant que produit est quelque chose que l'on peut acheter en tant que fabricant OEM, mais la complexité réside ensuite dans la manière d'intégrer tous ces éléments les uns aux autres, puis de les tester dans un environnement virtuel, et, en effet, d'essayer de trouver le juste équilibre. N'est-ce pas ?

C'est là que j'essaie également de positionner Capgemini comme un expert en logiciels.

Il faudra donc un certain temps aux équipementiers pour comprendre comment fonctionner en tant qu'entreprise technologique. N'est-ce pas ?

Et c'est là que les prestataires de services d'ingénierie sont idéalement placés. N'est-ce pas ? Parce que nous avons déjà l'expérience nécessaire. N'est-ce pas ? Nous faisons cela depuis des années.

On constate donc, vous voyez, beaucoup de changements dans le secteur : on nous sollicite — les services d’ingénierie dans leur ensemble, en fait — pour aider à faire la transition au cours des, disons, cinq ou dix prochaines années, afin de mener à bien ce travail pour le compte des équipementiers, qui, de leur côté, ne se contentent pas de rester les bras croisés, mais apprennent et commencent peu à peu à prendre le relais pour s’en charger eux-mêmes. N’est-ce pas ?

C'est tout un parcours. Il est évident que les équipementiers souhaitent jouer un rôle plus actif dans le développement de leurs logiciels. Mais cela ne se fait pas du jour au lendemain. Et je pense que l'expérience acquise ces deux dernières années nous a appris qu'il est bon de s'impliquer davantage. Il est bon d'en prendre davantage conscience. Mais cela peut se faire par étapes.

Ouais. C'est sûr.

8 h 30 : Les enseignements à tirer des équipementiers chinois

Oui. Oui. Je… vous avez évoqué cette évolution du secteur. Je pense qu’on ferait preuve de négligence si on ne soulignait pas que ce secteur évolue également à un rythme incroyablement rapide en Chine. Les équipementiers chinois mènent des travaux extrêmement innovants. Le cycle de conception est plus rapide. Ils proposent des technologies vraiment incroyables.

Quelles sont, selon vous, les opportunités d'apprendre de la Chine et quels sont certains des défis à relever ? Que constatez-vous ?

Je pense donc qu'il y a plusieurs aspects à prendre en compte ici.

Donc, ce qui compte avant tout, c’est, vous savez, un leadership décisif, n’est-ce pas ? Donc, des approches du type « échouer rapidement ». N’est-ce pas ? Donc, lancer un produit sur le marché sans savoir exactement comment tous les éléments logiciels s’articulent entre eux, mais en disposant de technologies fondamentales comme les mises à jour à distance, qui permettent de mettre rapidement ces éléments logiciels à niveau pour la production. Et grâce à ce leadership décisif, il n’y a pas de place pour que les choses s’enlisent dans la recherche d’un consensus général au sein de l’encadrement intermédiaire. C’est plutôt : « Voilà la direction que nous allons prendre, et tout le monde s’exécute », plutôt que de rechercher une approche plus démocratique comme celle que nous pratiquons actuellement en Occident.

Eh bien, il y a plusieurs aspects à cela. Analysons-les un par un. D’une part, j’ai remarqué que les équipementiers chinois s’intéressent de très près à l’utilisateur, au conducteur, et se demandent : « Qu’attendent les conducteurs, compte tenu, par exemple, de ce qu’ils voient sur leurs autres appareils numériques, leurs téléphones et autres dispositifs similaires ? » Et j’ai l’impression — c’est ma perception, je serais curieux de savoir si vous êtes d’accord — qu’ils intègrent dans les véhicules une technologie qui ressemble beaucoup plus à celle des autres appareils grand public, et ce de manière plus audacieuse et plus proactive que d’autres. Est-ce également votre impression ?

Oui. Tout à fait. Je veux dire, on voit ce genre de choses dans la vie de tous les jours en Chine aussi. Du coup, ça facilite beaucoup les choses au quotidien. Que ce soit Alipay, WeChat ou n’importe quelle autre technologie du même genre.

Je pense donc que les consommateurs eux-mêmes sont plus exigeants. N'est-ce pas ? Du coup, ils s'attendent en quelque sorte à ce que le véhicule qu'ils achètent intègre de nouvelles fonctionnalités au fil du temps, et c'est quelque chose d'assez surprenant, surtout sur le marché américain. N'est-ce pas ? On aime aussi les choses qui brillent. N'est-ce pas ? Et Tesla a vraiment su répondre à cette attente, il y a déjà plusieurs années.

Je suis donc assez surpris de constater que, tant d’années plus tard, nous en sommes toujours là, avec les équipementiers traditionnels et en place. Mais je pense que, oui, ça va changer.

D'après ce que vous percevez sur le marché, pensez-vous que le reste du monde va évoluer pour répondre à ce genre d'attentes ? Absolument. En tant que conducteur, en tant que consommateur.

Ouais. Tout à fait. Ouais.

C'est aussi mon avis personnel. Oui. Je suis ce domaine de près. Oui. Donc, concernant ce deuxième point que vous avez évoqué, ce qu'on peut retenir de l'expérience chinoise, c'est que les Chinois ont tendance à adopter une approche davantage descendante, contrairement aux équipementiers occidentaux qui ont plutôt une approche de développement fondée sur le consensus.

Quels enseignements les équipementiers peuvent-ils tirer de l'approche chinoise ?

Je pense aussi qu’il ne faut pas rester immobile, mais trouver le bon rythme. N’est-ce pas ? On a beaucoup parlé de la « vitesse chinoise ». Qu’est-ce que la « vitesse chinoise » ? N’est-ce pas ? C’est un équilibre parfait entre les solutions matérielles et logicielles, n’est-ce pas, qui répondent aux exigences du marché.

Et ce que je constate chez les Chinois, c’est qu’ils ne se tournent pas immédiatement vers des solutions SDV complètes. N'est-ce pas ? Ainsi, de nombreux équipementiers occidentaux s'intéressent au calcul centralisé, aux supercalculateurs (HPC) et aux contrôleurs de zone, tandis que les Chinois disposent, vous savez, d'ECU de domaine pleinement performants associés à un système de calcul centralisé, mais avec un seul ordinateur. N'est-ce pas ? C'est donc de cette manière qu'ils parviennent en quelque sorte à trouver un équilibre entre les coûts et la satisfaction des demandes du marché.

Et je pense que ça va être une évolution lente mais progressive pour eux, n'est-ce pas, pour aboutir finalement à ce que nous considérons comme des architectures zonales, avec des calculateurs de bord par zone et tout ce genre de choses. Oui.

C'est donc vraiment un parcours. L'évolution des véhicules et de leurs architectures d'efficacité énergétique ne suit pas une seule et même direction. Tout le monde ne suit pas exactement la même voie. Il y a beaucoup d'expérimentation. Il y a beaucoup de différences. Mais ce que vous dites, c'est qu'ils sont vraiment prêts à essayer de nouvelles choses et à évoluer.

Oui. Et je pense qu'un élément vraiment fondamental à cet égard, c'est qu'ils ont déjà établi des relations différentes avec leurs fournisseurs de premier rang. Ainsi, lorsqu'ils achètent un boîtier, le logiciel leur est déjà fourni en « white box ». N'est-ce pas ?

Ils sont donc en mesure de vraiment comprendre ce qu'il y a dedans. Ils peuvent faire évoluer ce logiciel, ce qui leur permet également de le déplacer par la suite. N'est-ce pas ? Lorsqu'ils voudront faire évoluer leur architecture électronique embarquée, ajouter de nouveaux calculateurs ou réorganiser certains éléments, cela leur permettra d'y parvenir beaucoup plus facilement, sans rencontrer de difficultés.

13 h 32 : Conseils pour lancer des projets SDV

Bon, si l'on revient aux équipementiers mondiaux, dont nous avons déjà évoqué à plusieurs reprises l'évolution de leur architecture, qu'en est-il des structures organisationnelles au sein de ces équipementiers ? D'après vos échanges avec de nombreuses entreprises, quels conseils donneriez-vous aux équipementiers pour lancer un projet de véhicule à software-defined (SDV) ?

Oui. Je pense donc qu’on a déjà assisté à de nombreux changements organisationnels importants, vraiment majeurs, dans le sillage du développement des véhicules électriques. Ces modèles étaient excellents, n’est-ce pas ? Ils n’ont pas fonctionné pour d’autres raisons, davantage liées au marché, n’est-ce pas ?

Mais je pense qu’une approche similaire, où l’on peut en quelque sorte avoir une organisation de la taille d’un petit remorqueur, avec un groupe de poids lourds, des personnes qui maîtrisent vraiment toutes les technologies sur le bout des doigts, capables de développer ce premier SDV, puis de faire profiter l’entreprise de ces enseignements et de s’en servir pour mener plus loin les changements organisationnels. N’est-ce pas ? Il y a donc certains éléments qui n’ont pas besoin de changer. N’est-ce pas ?

Les composants mécaniques resteront toujours mécaniques, mais en ce qui concerne la réorganisation logicielle, je pense que la clé réside vraiment dans de petites équipes d'experts spécialisées.

Il s'agit donc vraiment d'un changement culturel : il faut passer d'une approche très cloisonnée, où chacun reste dans son « silo » et ne s'immisce pas dans celui des autres, à une véritable réflexion sur le design sous un angle différent.

Nous avons constaté cela dans d'autres secteurs, dans les centres de données, dans l'informatique et dans d'autres domaines liés à l'informatique. Nous devons insuffler ce type de réflexion novatrice dans le secteur automobile.

Oui. Avant, tu sais, il y avait des gens qui étaient responsables d’une seule petite vis, et ils n’étaient même pas capables de travailler en dehors de ce cadre-là. N’est-ce pas ? Et je pense qu’il faut vraiment adopter une réflexion « intersystémique », en changeant presque à 90 degrés la responsabilité des équipes, au lieu d’une approche verticale.

C'est plutôt une approche horizontale. N'est-ce pas ? Il s'agit de constituer des équipes aux compétences variées : cela peut être des compétences en informatique, ou des personnes ayant une formation en finance, par exemple, spécialisées dans les systèmes de paiement et tout ce genre de choses, associées à des ingénieurs qui comprennent le fonctionnement d'une fonctionnalité et les flux de données à l'échelle de l'ensemble du système. Oui.

Je pense qu’il s’agit d’un état d’esprit différent et davantage d’une approche systémique holistique où, certes, il existe une division des sous-systèmes, car même dans l’informatique traditionnelle, la téléphonie et les centres de données, il y a évidemment une forte division du travail. Il existe de nombreuses barrières qui empêchent les applications et les ressources informatiques d’interférer avec d’autres ressources. Mais il y a aussi la prise de conscience que ces autres éléments sont présents et la nécessité de les envisager de manière holistique. C’est là, je pense, que réside la différence. Ainsi, à mesure que ces véhicules

16 h 19 : Stratégies de différenciation pour les équipementiers

Au fur et à mesure de leur évolution, les SDV offrent aux équipementiers de nouveaux moyens de se démarquer.

Alors, dites-moi ce que vous en pensez : comment faudrait-il les différencier et à quel niveau de la pile informatique cette différenciation devrait-elle s'opérer ?

Ouais. Alors, ouais, super, ce sujet. J'adore ce sujet.

On en discute donc beaucoup depuis de nombreuses années, n’est-ce pas ? Les équipementiers se rendent à des conférences et affirment qu’il faut collaborer sur des sujets tels que les intergiciels, les équipements et divers produits de base. N’est-ce pas ? Et puis tout le monde repart et investit des centaines de millions de dollars dans sa propre solution. N’est-ce pas ?

Et je pense que c'était un peu comme ça, AD. Pas vrai ?

Beaucoup de gens voulaient être les premiers à se lancer sur le marché, sans prendre la mesure de tous les défis, n'est-ce pas, liés à la conduite autonome.

Ouais.

Exactement. Oui. Je veux dire, aussi bien des programmes de développement autonomes que des programmes de développement de middleware. On a rencontré pas mal de problèmes dans ce domaine.

Je pense qu’avec le temps, toute la pile logicielle, depuis les middlewares jusqu’aux couches inférieures, peut et doit devenir un produit de base, n’est-ce pas ? Tout ce que le client ne voit pas ne l’intéresse pas vraiment. Il ne sait même pas que ça existe. Et je pense que si les entreprises s’associent et investissent ensemble, elles peuvent réaliser d’importantes économies, ce qui leur permettra ensuite de maximiser leurs investissements dans d’autres domaines, n’est-ce pas ?

Différencier les produits au sein des offres de services numériques et proposer des expériences uniques pour différents types de produits. Je suis ravi de pouvoir vous annoncer que cette tendance se confirme d'ores et déjà dans le secteur des véhicules utilitaires. N'est-ce pas ?

J'ai l'impression qu'ils tirent en quelque sorte tous les enseignements pertinents du secteur de l'automobile grand public et les appliquent à leur propre secteur, en partie parce qu'ils disposent de budgets plus modestes et plus serrés.

D'accord.

Mais en réalité, c'est la bonne approche, quel que soit votre budget. N'est-ce pas ? Je pense que c'est vraiment l'approche collaborative, les logiciels libres, et la véritable banalisation des couches intermédiaires vers le bas.

Oui. Donc, l'idée, du point de vue du passager, c'est de pouvoir distinguer un modèle de véhicule particulier ou une gamme de véhicules, peu importe, afin d'offrir une expérience propre à votre marque. Je veux dire, vous voyez bien que de nombreuses marques proposent une expérience utilisateur très différente, avec une interface utilisateur distincte.

Même ma femme et moi avons des voitures très différentes — je ne citerai pas de marques —, et l'expérience utilisateur est très différente. Elle est très satisfaite de la sienne, et je suis très satisfait de la mienne. Mais vous avez également évoqué le secteur professionnel. Dans ce secteur, bien sûr, les flottes sont beaucoup plus variées.

Il peut s'agir de flottes transportant des marchandises, des passagers ou des produits nécessitant une chaîne du froid. Elles doivent maintenir les produits à basse température. Et il existe des besoins très spécifiques propres à chaque marché vertical, qui nécessitent des solutions adaptées à ces besoins particuliers, qu’il s’agisse de très gros véhicules ou de véhicules plus petits. Je pense donc que votre remarque est pertinente : il existe des niveaux inférieurs qui ne se distinguent pas les uns des autres et qui sont fournis de manière standardisée, mais il faut néanmoins conserver une différenciation utile pour les équipementiers et les fournisseurs de premier rang ?

19 h 18 : Les aspects financiers du développement automobile

Vous savez, en ce qui concerne les SDV, on a souvent l'impression qu'ils sont réservés aux véhicules haut de gamme. Et en effet, certains des premiers SDV ont généralement été intégrés à des véhicules haut de gamme, où les premières innovations ont vu le jour.

Mais bien sûr, je pense que cette technologie pourrait également s'étendre à une gamme plus large de véhicules. J'aimerais beaucoup connaître votre point de vue sur l'applicabilité des SDV dans toutes les gammes de prix.

Ouais. Je veux dire, je pense qu’on peut aborder ça sous deux angles différents. Pas vrai ? Donc, plus précisément dans le secteur des véhicules utilitaires, il y a les véhicules légers, moyens et lourds.

Dans le secteur des voitures particulières également, on trouve des véhicules d’entrée de gamme jusqu’aux gros véhicules « tout équipés ». N’est-ce pas ? Aujourd’hui, cela représente une différence entre, disons, six et cent calculateurs. N’est-ce pas ? Donc, si l’on considère cela du point de vue du SDV, je pense qu’il est important de définir un ensemble minimal de matériel nécessaire pour offrir une certaine expérience et un certain contenu en termes de fonctionnalités.

Mais je pense que, tu vois, si on compare cette approche à celle qui consiste à nouer des partenariats, à standardiser les architectures et à augmenter les achats en volume pour faire baisser le coût unitaire, on peut alors trouver des moyens d’intégrer des composants matériels plus onéreux dans des véhicules moins chers. N’est-ce pas ? Une autre idée dont j’ai discuté avec beaucoup de gens, c’est d’avoir un seul composant matériel doté d’une puissance de traitement limitée par le micrologiciel. N'est-ce pas ? Au lieu d'avoir des puces différentes au sein d'une même gamme, au lieu d'intégrer un processeur physiquement différent, on pourrait utiliser le même processeur dont la puissance de traitement serait limitée par le micrologiciel, puis essayer de trouver un moyen de payer la puissance de traitement au fur et à mesure des besoins, à mesure que le contenu des fonctionnalités s'enrichit et que le marché exige des fonctionnalités supplémentaires. On pourrait alors conclure des accords avec les fournisseurs de puces, soit par l'intermédiaire des équipementiers de premier rang, soit directement avec eux, pour payer en fonction de l'utilisation. Oui.

Plusieurs points que vous avez soulevés sont vraiment intéressants. L’un d’entre eux est qu’il y a, je pense, une attention excessive portée au coût de la nomenclature (BOM), alors qu’en réalité, les coûts de validation et de développement représentent également un investissement énorme, colossal, pour les nouveaux modèles de véhicules. Ainsi, si une entreprise parvenait à mettre en place une plateforme commune, adaptable aux véhicules haut de gamme, de gamme moyenne et d’entrée de gamme, alors une partie de ces coûts de développement, qui sont considérables, pourrait être réutilisée.

Les coûts de validation — la validation représentant également une part importante — peuvent être réutilisés. Voilà donc le premier point. Ensuite, le deuxième point que vous avez soulevé, et qui est vraiment intéressant, c'est qu'aujourd'hui, très souvent, les puces sont « gravées » pour correspondre à un modèle spécifique ou à une référence (SKU), comme on l'appelle dans le secteur.

Mais il existe une demande et un intérêt pour des systèmes évolutifs, capables d’intégrer de nouvelles fonctionnalités au fil du temps et de proposer des abonnements à long terme. Je pense donc que le secteur est encore en train d’apprendre à adopter cette approche consistant à s’appuyer sur des équipementiers plus évolutifs, en sachant que les capacités ne seront peut-être pas pleinement exploitées au départ, mais qu’il existe une marge de progression. Et cela pourrait profiter à tout le monde, y compris aux fournisseurs de semi-conducteurs qui pourraient avoir moins de références à commercialiser. Oui. Ce qui pourrait s’avérer bénéfique, et pour les équipementiers, cela signifie moins de boîtiers en stock, mais une plus grande évolutivité sur l’ensemble de leur gamme de produits.

22 h 41 : Prévisions des besoins futurs en matière de traitement

Je pense que le défi pour eux va consister à estimer, disons, sur toute la durée de vie d’un véhicule, quelle est la puissance de calcul maximale qui pourrait être exigée par le constructeur. Exactement. Donc, faire des prévisions, disons, sur les dix prochaines années, c’est un véritable défi.

C'est un véritable défi. Oui. Nous venons tout juste de publier les résultats de l'enquête SDV 2025 que nous avons menée en collaboration avec Wards Intelligence, qui est d'ailleurs l'un des principaux partenaires de Wards Auto. Il était donc intéressant de voir quelle marge de manœuvre les constructeurs automobiles étaient prêts à intégrer dans leurs véhicules.

Et cela variait clairement d’un modèle à l’autre. Les constructeurs de véhicules haut de gamme étaient prêts à consacrer davantage de marge de manœuvre à cet aspect. Mais même chez les constructeurs de véhicules d’entrée de gamme, nous avons constaté une volonté d’intégrer cette marge de manœuvre, conscients de la nécessité d’évoluer au fil du temps. C’est donc un défi intéressant, et je pense que ce sera un sujet à suivre de près à l’avenir.

Comme les gens dépensent de plus en plus pour des services à la carte et des abonnements, je pense qu'ils seront de plus en plus enclins à investir dans ces solutions. Bon, écoute, Suat,

23 h 37 Conclusion

C'était vraiment un plaisir de vous accueillir dans ce podcast. Vous êtes un dirigeant tellement attentionné. Vous travaillez avec des entreprises de tous horizons, c'était donc très intéressant de vous recevoir.

Je travaille avec Capgemini depuis des années, et je tiens donc à vous remercier d'être parmi nous aujourd'hui.

Encore merci.

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