Was können westliche Erstausrüster von chinesischen Automobilherstellern lernen?

0:00 Einleitung

Heute bei „Garage“ senden wir live von der AutoTech Detroit. Unser Gast ist heute Suat Kusefoglu von Capgemini. Capgemini ist ein weltweit führender Systemintegrator und ein wichtiger Marktführer in der Automobilbranche. In der heutigen Folge sprechen wir über die Bedeutung der sich weiterentwickelnden Systemarchitektur im Zuge der Einführung von SDVs. Wir sprechen über Erkenntnisse der chinesischen Automobilhersteller und darüber, was Automobilhersteller weltweit daraus lernen können, sowie über die Bedeutung eines ausgewogenen Verhältnisses zwischen Differenzierung und Standardisierung in der Fahrzeugarchitektur. Es ist ein breit gefächertes Gespräch. Ich bin mir sicher, dass es Ihnen gefallen wird.

Los geht’s!

0:48 Lernen Sie Suat Kusefoglu kennen

Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei „ Sonatus “. Wir nehmen diese Folge live auf der AutoTech Detroit auf. Man hört den Trubel der Messe um uns herum, aber wir haben hier so viele spannende Gäste zu Gast. Und unser Gast in dieser Folge ist Suat Kusefoglu von Capgemini.

Suat, herzlich willkommen bei „ the garage “.

Vielen Dank für die Einladung.

Erzählen Sie uns doch ein wenig über sich und Ihren Werdegang.

Ja. Ich habe im Laufe der Jahre also verschiedene Aufgaben übernommen. Ich verfüge über rund zwanzig Jahre Berufserfahrung, die ich bei Erstausrüstern, Werkzeugherstellern und Ingenieurdienstleistern gesammelt habe.

Mein Hintergrund liegt in den Bereichen Elektrotechnik, Systemtechnik und Softwarearchitektur. In letzter Zeit habe ich mich zunehmend auf Führungsaufgaben verlagert und berate vor allem beim Übergang zu softwaregesteuerten Fahrzeugen. Dabei versuche ich, das richtige Gleichgewicht zwischen Kosten und Komplexität zu finden und gemeinsam mit Partnern wie Ihnen die passenden Lösungen zu erarbeiten.

Fantastisch. Wo ist dein Standort?

Ich wohne in Novi, Michigan.

Okay. Ach, du kommst aus der Gegend, du bist also ein Einheimischer. Ach, das ist ja toll.

Ich bin schon von hier aus hierher gekommen.

Genau. Also erzähl uns doch bitte eine lustige Anekdote über dich. Wir lernen unsere Gäste gerne kennen.

Ja. Also, eine kleine, etwas nerdige Tatsache über mich: Ich habe diese Leidenschaft dafür, mir Albumtitel und, und, und Bandmitglieder und Plattenlabels und so weiter auswendig zu lernen.

Ja. Es ist irgendwie so, als hätte mein Gehirn selbst entschieden, welche Metadaten es speichern wollte.

Und, ja, ganz, ganz … Du liebst es also einfach, etwas über verschiedene, verschiedene Bands zu erfahren, und mal sehen, wie das so läuft.

Was soll ich sagen? Ich habe immer gerne eine interessante Anekdote parat, die zu unseren Gästen passt. Ich bin ein großer Sprachfan. Ich lerne ständig neue Sprachen.

Ich mache also ständig so etwas wie Lernkarten für verschiedene Sprachen. Derzeit konzentriere ich mich auf Spanisch. Wow. Und ich spreche ziemlich gut Französisch und noch ein paar andere Sprachen. Aber im Moment lerne ich Spanisch.

Das ist also meine kleine Anekdote für euch.

Das ist toll.

2:32 Überblick über die Rolle von Capgemini in der Automobilbranche

Erzählen Sie uns doch bitte etwas über Capgemini – sowohl ganz allgemein für unsere Zuhörer, die Ihr Unternehmen vielleicht noch nicht kennen. Es ist ein sehr erfolgreiches Unternehmen. Ja. Und außerdem: Was Sie für das Unternehmen tun und was das Unternehmen in diesem Bereich macht.

Ja. Capgemini ist also ein großes Unternehmen, das in vielen verschiedenen Branchen tätig ist.

Es sind ungefähr – also weltweit über dreihunderttausend Mitarbeiter.

Wir arbeiten mit unseren Kunden sowohl vor Ort als auch im Rahmen von Near-Shore-Modellen zusammen.

Ich bin speziell in der Automobilbranche tätig und konzentriere mich dabei auf das „Software Defined Vehicle“. Dabei arbeite ich über den gesamten Stack hinweg, vom Architekturentwurf bis zur Softwareintegration, und unterstütze Kunden außerdem dabei, die richtigen Partner für spezifische Lösungen zu finden.

Das ist toll. Und Capgemini ist ein riesiges Unternehmen. Ich arbeite schon seit Jahren mit ihnen zusammen – dort arbeiten unglaublich kluge Leute. An welchen Projekten arbeitest du?

Ich konzentriere mich also speziell auf funktions- und domänenübergreifende Aktivitäten, um wirklich innovative Wege zu finden, den Übergang von verteilten Architekturen zu domänen- und zonenbasierten Architekturen sowie von signalbasierten Systemen zu serviceorientierten Systemen zu gestalten. Richtig?

Das ist eine sehr komplexe Aufgabe. Oder? Da gibt es viele verschiedene Faktoren, die eine Rolle spielen. Oder? Und es richtig hinzubekommen, ist wirklich eine Herausforderung.

3:55 Veränderungen in der softwaredefinierten Fahrzeugarchitektur

Das stimmt. Wir sprechen hier im Podcast „ the Garage “ über so viele dieser Themen: Software, die Entwicklung der Fahrzeugarchitektur und so weiter. Vielleicht könnten wir als erstes Thema – schließlich haben wir beide einen Hintergrund in Elektrotechnik und Systemdesign – darüber sprechen, wie du das SDV siehst, wie sich die Architektur des SDV verändert und welche Herausforderungen und Vorteile diese Veränderungen mit sich bringen.

Ja, wir erleben also einen grundlegenden Wandel in der Art und Weise, wie Dinge entwickelt werden. Es geht weg von einer eigenständigen Steuereinheit hin zu speziell entwickelten, eng gekoppelten Software- und Hardwarelösungen, die von Tier-OEMs bereitgestellt und von diesen OEMs integriert werden, hin zu weniger Bauteilen im Fahrzeug. Richtig?

Mehr Komplexität und Verwaltungsaufwand, Tier-1-Anbieter, die möglicherweise Standard-Softwarelösungen bereitstellen. Die Herausforderung besteht also tatsächlich darin, die gesamte Komplexität rund um vertragliche Vereinbarungen zwischen verschiedenen Unternehmen zu bewältigen und dann auch das richtige Gleichgewicht zu finden, um die passenden Softwarelösungen zu ermitteln und all diese zu integrieren. Wir bewegen uns also weg von einer begrenzten Anzahl von Tier-1-Anbietern, die verwaltet werden müssen, hin zu vielleicht hundert oder mehr Anbietern, die kleine Teile von Beschleuniger-Software oder Komplettlösungen bereitstellen, die in eine Box integriert werden müssen, die von einem anderen Typ von Tier-1-Anbieter stammt.

Das ist eine wirklich interessante Entwicklung, denn wie Sie eingangs bereits erwähnt haben, gab es früher klassischerweise eine Hardware-Box mit einer dazugehörigen Software-Installation; diese wurden bei der Herstellung zusammengeführt und in vielen Fällen nie aktualisiert. Das ändert sich derzeit stark. Man hat weniger Geräte, auf denen Workloads nebeneinander laufen, wie sie im Rechenzentrum oder in einem Smartphone zu finden sind. Und das eröffnet Chancen für mehr Anbieter und, wie Sie wissen, mehr Komplexität, aber auch Chancen im Softwarebereich. Ja. Diese Entwicklung, wie Hardware und Software auf neue Weise integriert werden, bringt neue Möglichkeiten mit sich, die Beziehungen zwischen OEMs und Tier-1-Zulieferern weiterzuentwickeln. Wie sehen Sie diese Veränderung der Beziehung?

5:59 Sich wandelnde Beziehungen zwischen OEMs und Tier-1-Zulieferern

Ja. Wie wir bereits besprochen haben, handelte es sich früher eher um eine geradlinige Beziehung direkt zwischen Tier-1-Zulieferern und OEMs. Man kaufte ein Bauteil, integrierte es, testete es, validierte es und produzierte es dann in großem Maßstab, richtig? In Zukunft wird es meiner Meinung nach immer mehr Komponenten geben, die es zu verwalten gilt.

Stimmt. Oder? Ich habe den Eindruck, dass sich die Beziehungen jetzt verändern, nachdem sie eine Zeit lang irgendwie auf der Stelle getreten sind. Oder?

Die Leute wussten also nicht so recht, wie sie vorgehen sollten, um einen Teil ihrer getätigten Investitionen wieder hereinzuholen. Die Entwicklung einer ECU kostete nämlich über fünfzig Millionen Dollar. Richtig? Man muss Produktionsstätten aufbauen.

Man hat ein F&E-Netzwerk. Man bezieht Chips von Zulieferern. Es gibt alle möglichen Arbeiten, die die Tier-1-Zulieferer erledigen mussten, um ein Produkt herzustellen. Und dann haben die OEMs von heute auf morgen ihre Meinung geändert.

Stimmt’s? Sie wollten die Hardware von der Software trennen, und es hat eine Weile gedauert, bis wir herausgefunden hatten, wie wir diese Software entkoppeln können. Aber wir sehen jetzt, dass es eine Reihe von Ankündigungen gibt, die wir in letzter Zeit gesehen haben, wonach Software nun von der Hardware entkoppelt wird. Stimmt’s?

Das heißt, Software als Produkt kann man als OEM erwerben, aber die Herausforderung dabei besteht dann darin, herauszufinden, wie man all das miteinander integriert, dies anschließend in einer virtuellen Umgebung testet und ja, versucht, die richtige Balance zu finden. Richtig?

In diesem Zusammenhang versuche ich, Capgemini auch als Software-Experten zu positionieren.

Es wird also eine Weile dauern, bis die OEMs herausfinden, wie sie als Technologieunternehmen agieren können. Oder?

Und genau hier sind Anbieter von Ingenieurdienstleistungen bestens aufgestellt. Oder? Denn wir haben bereits Erfahrung damit. Oder? Wir machen das schon seit Jahren.

Wir beobachten also, wissen Sie, eine Menge Bewegung in der Branche, in der wir – also der gesamte Bereich der Ingenieurdienstleistungen – angesprochen werden, um gewissermaßen dabei zu helfen, die nächsten, sagen wir mal, fünf oder zehn Jahre zu überbrücken, indem wir diese Arbeit im Auftrag der OEMs übernehmen, während diese nicht tatenlos zusehen, sondern dazulernen und dann nach und nach beginnen, bestimmte Aufgaben selbst zu übernehmen. Richtig?

Es ist ein langer Weg. Natürlich sind die OEMs daran interessiert, eine aktivere Rolle bei ihrer Software zu übernehmen. Aber das geschieht nicht von heute auf morgen. Und ich denke, die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt, dass es gut ist, sich stärker einzubringen. Es ist gut, sich dessen bewusst zu sein. Aber es kann ein schrittweiser Prozess sein.

Ja. Auf jeden Fall.

8:30 Uhr: Von chinesischen OEMs lernen

Ja. Ja. Du hast diese sich wandelnde Landschaft angesprochen. Ich denke, wir würden etwas übersehen, wenn wir nicht beachten würden, dass sich die Landschaft auch in China unglaublich schnell verändert. Chinesische OEMs leisten unglaublich innovative Arbeit. Der Entwicklungszyklus ist schneller. Sie bringen wirklich unglaubliche Technologien auf den Markt.

Welche Möglichkeiten gibt es, von China zu lernen, und welche Herausforderungen bestehen? Wie sehen Sie das?

Ich denke also, dass es hier ein paar verschiedene Aspekte gibt.

Es geht also vor allem um entschlossene Führung, richtig? Also um den „Fail-Fast“-Ansatz. Richtig? Das heißt, ein Produkt auf den Markt zu bringen, ohne genau zu wissen, wie alle Softwarekomponenten zusammenpassen, aber mit grundlegenden Technologien wie Over-the-Air-Updates, mit denen man diese Softwarekomponenten schnell auf den neuesten Stand für den Produktivbetrieb bringen kann. Und mit dieser entschlossenen Führung gibt es auch keinen Spielraum dafür, dass sich Dinge im Mittelmanagement festfahren, während man versucht, einen allgemeinen Konsens zu finden. Verstehst du? Es geht also eher darum: „Hier ist die Richtung, in die wir gehen werden, und jeder setzt sie um“, anstatt einen eher demokratischen Weg zu suchen, wie wir ihn derzeit im Westen verfolgen.

Nun, da spielen mehrere Aspekte eine Rolle. Lassen Sie uns das einmal genauer betrachten. Zum einen habe ich beobachtet, dass die chinesischen Erstausrüster die Nutzer, also die Fahrer, sehr genau unter die Lupe nehmen und sich fragen: Was erwarten die Fahrer, beispielsweise basierend auf ihren Erfahrungen mit anderen digitalen Geräten, Smartphones und ähnlichen Dingen? Und ich habe den Eindruck – das ist meine Wahrnehmung, ich würde gerne wissen, ob Sie mir zustimmen –, dass sie Technologien, die anderen Verbrauchergeräten viel ähnlicher sind, auf eine aggressivere, proaktivere Art und Weise in Fahrzeuge integrieren als andere. Sehen Sie das auch so?

Ja, auf jeden Fall. Ich meine, das sieht man auch im Alltag in China. Das macht den Alltag also viel bequemer. Das kann Alipay sein oder, na ja, WeChat oder eine ähnliche Technologie.

Ich glaube also, dass die Verbraucher selbst anspruchsvoller geworden sind. Stimmt’s? Und deshalb erwarten sie gewissermaßen, dass ein Fahrzeug, das sie kaufen, im Laufe der Zeit neue Funktionen erhält – und das ist etwas, das ziemlich überraschend ist, insbesondere für den US-Markt. Stimmt’s? Wir mögen auch glänzende Dinge. Stimmt’s? Und Tesla hat das vor Jahren wirklich auf den Punkt gebracht, nicht wahr?

Und deshalb bin ich ziemlich schockiert, dass wir auch nach all den Jahren immer noch mit traditionellen und etablierten OEMs zu tun haben. Aber ich denke, ja, das wird sich ändern.

Haben Sie den Eindruck, dass sich der Rest der Welt in Richtung solcher Anforderungen entwickeln wird? Auf jeden Fall. Sowohl als Autofahrer als auch als Verbraucher.

Ja. Auf jeden Fall. Ja.

Das ist auch meine persönliche Einschätzung. Ja. Ich beobachte diesen Bereich sehr genau. Ja. Was also den zweiten Punkt angeht, den Sie angesprochen haben – die Erkenntnisse aus China zeigen, dass Chinesen eher einen Top-down-Ansatz verfolgen, während westliche OEMs bei ihrer Entwicklung möglicherweise eher auf Konsens setzen.

Welche Erkenntnisse können OEMs aus dem chinesischen Ansatz gewinnen?

Ich denke, es geht auch darum, nicht stillzustehen, sondern das richtige Tempo zu finden. Stimmt’s? Wir haben schon viel über das „China-Tempo“ gesprochen. Was ist das „China-Tempo“? Stimmt’s? Es ist eine perfekte Balance aus Hardware- und Softwarelösungen, die den Anforderungen des Marktes gerecht werden.

Und was ich bei den Chinesen beobachte, ist, dass sie nicht sofort auf vollständige SDV-Lösungen umsteigen. Richtig? Viele westliche Erstausrüster setzen also auf zentralisierte Rechenarchitektur, HPCs und Zonenregler, während die Chinesen, wie Sie wissen, voll funktionsfähige Domänen-ECUs haben, die mit einer zentralisierten Rechenarchitektur kombiniert sind, aber es gibt nur einen einzigen Rechner. Richtig? Auf diese Weise können sie also gewissermaßen die Kosten ausgleichen und gleichzeitig den Marktanforderungen gerecht werden.

Und ich glaube, das wird für sie eine langsame, aber schrittweise Entwicklung sein, bis sie schließlich zu dem übergehen, was wir als Zonenarchitekturen mit Zonen-ECUs und all diesen Dingen betrachten. Ja.

Es ist also wirklich ein Prozess. Die Entwicklung von Fahrzeugen und deren Energieeffizienzarchitekturen verläuft nicht in eine einzige Richtung. Es ist nicht so, dass alle genau denselben Weg einschlagen. Es wird viel experimentiert. Es gibt viele Unterschiede. Und doch sagen Sie, dass die Beteiligten wirklich bereit sind, Neues auszuprobieren und sich weiterzuentwickeln.

Ja. Und ich glaube, ein ganz wesentlicher Punkt dabei ist, dass sie bereits ganz andere Beziehungen zu ihren Tier-1-Zulieferern aufgebaut haben. Wenn sie also eine Box beziehen, wird ihnen die Software bereits als White-Box-Lösung bereitgestellt. Richtig?

So können sie wirklich verstehen, was darin steckt. Sie können auf dieser Software aufbauen, und das ermöglicht es ihnen auch, die Software anschließend weiterzuentwickeln. Richtig? Wenn sie ihre EE-Architektur weiterentwickeln, zusätzliche Steuergeräte einführen oder Dinge umstellen wollen, wird ihnen das ermöglichen, dies viel einfacher zu erreichen, richtig, ohne irgendwelche Schwierigkeiten.

13:32 Tipps für den Start von SDV-Projekten

Nun, wenn wir den Blick auf die weltweiten OEMs richten – wir haben bereits auf verschiedene Weise über die sich weiterentwickelnde Architektur gesprochen –, wie sieht es dann mit den Organisationen innerhalb der OEMs aus? Was raten Sie aufgrund Ihrer Erfahrungen aus den Gesprächen mit vielen verschiedenen Unternehmen? Wie sollten OEMs Ihrer Meinung nach ein SDV-Projekt in Angriff nehmen?

Ja. Ich denke also, wir haben im Zuge der Entwicklung von Elektrofahrzeugen tatsächlich schon viele große, positive organisatorische Veränderungen erlebt. Diese Modelle waren großartig, oder? Aus Marktperspektive haben sie sich jedoch aus anderen Gründen nicht bewährt, oder?

Aber ich denke, ein ähnlicher Ansatz, bei dem man sozusagen eine kleine Organisation in der Größe eines Schleppers hat, richtig? Mit einer Reihe von Schwergewichten, also Leuten, die alle Technologien wirklich in- und auswendig verstehen, die in der Lage sind, dieses erste SDV tatsächlich zu entwickeln, richtig? Und dann diese Erkenntnisse ins Unternehmen einzubringen und sie zu nutzen, um organisatorische Veränderungen weiter voranzutreiben. Richtig? Es gibt also bestimmte Bereiche, die sich nicht ändern müssen. Richtig?

Mechanische Teile werden immer mechanisch bleiben, aber was die Umstrukturierung im Softwarebereich angeht, denke ich, dass kleine, zielgerichtete Expertenteams wirklich der Schlüssel sind.

Es handelt sich also tatsächlich um einen kulturellen Wandel, nämlich weg von einer stark vertikalen, in Silos gegliederten Arbeitsweise – nach dem Motto „Halt dich von meinem Silo fern“ – hin zu einer ganz anderen Herangehensweise an das Thema Design.

Das haben wir in anderen Branchen gesehen, in Rechenzentren, in der Informatik und in anderen Bereichen der Informatik. Diese Art des unkonventionellen Denkens müssen wir auch in die Automobilbranche einbringen.

Genau. Früher gab es ja Leute, die für eine einzige kleine Schraube verantwortlich waren, und die konnten gar nicht über diesen engen Rahmen hinausdenken. Stimmt’s? Und ich denke, es geht wirklich um systemübergreifendes Denken, darum, die Verantwortung der Teams quasi um 90 Grad zu drehen, anstatt einen vertikalen Ansatz zu verfolgen.

Es geht eher um eine horizontale Ausrichtung. Richtig? Es geht darum, Teams mit unterschiedlichen Kompetenzen zusammenzustellen – das können IT-Kompetenzen sein, es können Leute mit Finanzhintergrund sein, richtig, die sich mit Zahlungssystemen und all diesen Dingen auskennen, gepaart mit Ingenieuren, die verstehen, wie eine Funktion funktioniert und wie Datenflüsse im gesamten System ablaufen. Ja.

Ich denke, es handelt sich um eine andere Denkweise und eher um einen ganzheitlichen Systemansatz, bei dem es zwar eine Aufteilung in Teilsysteme gibt, denn selbst in der traditionellen Datenverarbeitung, bei Telefonen und in Rechenzentren gibt es offensichtlich eine starke Arbeitsteilung. Es gibt viele Barrieren, die verhindern, dass Apps und Rechenprozesse andere Rechenprozesse stören. Aber man ist sich auch bewusst, dass diese anderen Dinge vorhanden sind, und betrachtet das Ganze aus einer ganzheitlichen Perspektive. Das ist, glaube ich, der Unterschied. Wenn also diese Fahrzeuge

16:19 Differenzierungsstrategien für OEMs

Mit der Weiterentwicklung bieten SDVs den Erstausrüstern neue Möglichkeiten zur Differenzierung.

Erzählen Sie mir doch bitte, wie sie Ihrer Meinung nach voneinander unterschieden werden sollten und an welcher Stelle im Rechenstack diese Unterscheidung erfolgen sollte.

Ja. Also, ja, tolles Thema. Das Thema gefällt mir sehr gut.

Wir haben also schon seit vielen Jahren zahlreiche Diskussionen darüber geführt, nicht wahr? Die OEMs nehmen an Konferenzen teil und sagen: „Wir müssen zusammenarbeiten, etwa bei Middleware, bei verschiedenen Standardkomponenten und anderen Dingen.“ Richtig? Und dann gehen alle wieder ihrer Wege und investieren Hunderte Millionen Dollar in ihre eigene Lösung. Richtig?

Und ich glaube, das war irgendwie ähnlich wie bei AD. Stimmt’s?

Viele wollten als Erste auf den Markt kommen, ohne sich all der Herausforderungen bewusst zu sein, die mit dem Übergang zum autonomen Fahren verbunden sind.

Ja.

Genau. Ja. Ich meine, sowohl autonome Systeme als auch Programme zur Middleware-Entwicklung. Wir haben dort viele Probleme festgestellt.

Ich denke, dass im Laufe der Zeit der gesamte Software-Stack – von der Middleware abwärts – gewissermaßen zu einer Massenware werden kann und sollte, oder? Alles, was der Kunde nicht sieht, ist ihm also eigentlich egal. Er weiß gar nicht, dass es da ist. Und ich glaube, wenn Unternehmen sich zusammenschließen und gemeinsam investieren, lassen sich dadurch erhebliche Kosteneinsparungen erzielen, die dann wiederum Investitionen in anderen Bereichen maximieren können, oder?

Die Differenzierung von Produkten im Bereich digitaler Dienstleistungen und einzigartige Erlebnisse über verschiedene Produktarten hinweg. Ich freue mich, berichten zu können, dass dies bereits heute in der Nutzfahrzeugbranche zu beobachten ist. Nicht wahr?

Ich stelle fest, dass sie gewissermaßen alle relevanten Erkenntnisse aus dem Pkw-Bereich übernehmen und in ihrer eigenen Branche anwenden – was zum Teil darauf zurückzuführen ist, dass sie mit kleineren und knapperen Budgets arbeiten müssen.

Richtig.

Aber im Grunde ist das der richtige Weg, ganz gleich, wie hoch Ihr Budget ist. Oder? Ich denke, es geht wirklich um den kooperativen Ansatz, um Open-Source-Software und darum, die Middleware und die darunterliegenden Schichten wirklich zu Standardprodukten zu machen.

Ja. Das ist also die Idee aus Sicht des Fahrgastes: die Möglichkeit, ein bestimmtes Fahrzeugmodell oder eine Fahrzeugfamilie – wie auch immer – hervorzuheben, um ein Erlebnis zu bieten, das einzigartig für die jeweilige Marke ist. Ich meine, man sieht ja, dass viele verschiedene Marken eine ganz unterschiedliche Benutzererfahrung und eine unterschiedliche Benutzeroberfläche haben.

Selbst meine Frau und ich haben Autos, die sich stark voneinander unterscheiden – ich werde hier keine Namen nennen –, und die ein ganz anderes Nutzungserlebnis bieten. Sie ist mit ihrem sehr zufrieden, und ich bin mit meinem sehr zufrieden. Aber Sie haben ja auch den gewerblichen Bereich angesprochen. Im gewerblichen Bereich sind die Fuhrparks natürlich viel vielfältiger.

Es gibt Fuhrparks, die Fracht transportieren, Passagiere befördern oder Kühlgut befördern. Sie müssen die Güter kühl halten. Und es gibt dort sehr spezifische, vertikalen Marktbedürfnisse, die eine Differenzierung erfordern, um diesen besonderen Anforderungen gerecht zu werden – sowohl bei großen als auch bei kleineren Fahrzeugen. Ich halte es also für einen wirklich wertvollen Punkt, den Sie ansprechen: Es gibt untergeordnete Ebenen, die keine Differenzierung erfordern und einheitlich bereitgestellt werden, während gleichzeitig wertvolle Differenzierungsmerkmale für die Erstausrüster (OEMs) und Tier-1-Zulieferer erhalten bleiben?

19:18 Kostenaspekte bei der Fahrzeugentwicklung

Wissen Sie, bei SDVs herrscht oft die Auffassung, dass sie für Fahrzeuge der Oberklasse gedacht sind. Und tatsächlich handelte es sich bei einigen der ersten SDVs eher um Fahrzeuge der Oberklasse, bei denen die ersten Innovationen zum Einsatz kamen.

Aber natürlich denke ich, dass sich diese Technologie auch auf eine breitere Palette von Fahrzeugen ausweiten lässt. Ich würde mich sehr über Ihre Einschätzung zur Anwendbarkeit von SDVs in verschiedenen Preisklassen freuen.

Ja. Ich meine, ich denke, wir können das auf zwei verschiedene Arten betrachten. Richtig? Also, speziell im Bereich der Nutzfahrzeuge gibt es, wie du weißt, leichte, mittelschwere und schwere Fahrzeuge.

Auch im Pkw-Bereich gibt es Modelle von der Einstiegsklasse bis hin zu den voll ausgestatteten, großen Fahrzeugen. Richtig? Heutzutage ist das ein Unterschied von vielleicht – ich weiß nicht – sechs bis hundert Steuergeräten. Richtig? Wenn man das also aus der Perspektive des SDV betrachtet, halte ich es für wichtig, eine Mindestausstattung an Hardware zu finden, die erforderlich ist, um ein bestimmtes Funktionserlebnis und bestimmte Funktionen bereitzustellen.

Aber ich denke, wenn man diesen Ansatz mit der Zusammenarbeit mit anderen, der Standardisierung von Architekturen und der Steigerung des Stückzahl-Einkaufs vergleicht – was ja die Stückkosten senkt –, dann findet man Wege, teurere Einzelkomponenten in günstigere Fahrzeuge zu integrieren. Richtig? Eine weitere Idee, die ich mit vielen Leuten diskutiert habe, ist also, eine einzige Hardwarekomponente mit durch Firmware begrenzter Rechenleistung zu verwenden. Richtig? Anstatt unterschiedliche Chips in der Chip-Suite zu haben, anstatt einen physisch unterschiedlichen Prozessor einzubauen, könnte man denselben Prozessor verwenden, der durch die Firmware begrenzt ist, und dann versuchen, einen Weg zu finden, für Rechenleistung zu bezahlen, wenn man sie tatsächlich benötigt – wenn der Funktionsumfang wächst und der Markt zusätzliche Funktionen verlangt. Man könnte dann Vereinbarungen mit Halbleiterherstellern treffen, entweder über Tier-1-Zulieferer oder direkt mit ihnen, um dann nach Nutzung zu bezahlen. Ja.

Einige Ihrer Ausführungen finde ich wirklich interessant. Zum einen wird meiner Meinung nach ein einseitiger Fokus auf die Stücklistenkosten gelegt, während in Wirklichkeit auch die Validierungs- und Entwicklungskosten eine riesige, riesige Investition darstellen – eine massive Investition für neue Fahrzeugmodelle. Wenn also ein Unternehmen in der Lage wäre, eine gemeinsame Plattform zu nutzen, die sich auf Fahrzeuge der Ober-, Mittel- und Untersegmenten skalieren lässt, könnten einige dieser erheblichen Entwicklungskosten wiederverwendet werden.

Validierungskosten – die Validierung ist ebenfalls ein wesentlicher Faktor – können wiederverwendet werden. Das ist also der erste Punkt. Und dann ist da noch der zweite Punkt, den Sie angesprochen haben und der wirklich interessant ist: Heutzutage werden Chips oft durch das Einbrennen von Sicherungen auf ein bestimmtes Modell oder eine bestimmte SKU, wie wir es in der Branche nennen, festgelegt.

Aber es besteht ein Bedarf und ein Interesse an skalierbaren Systemen, die im Laufe der Zeit um Funktionen erweitert werden können und für die im Laufe der Zeit Abonnements abgeschlossen werden können. Und daher denke ich, dass die Branche noch dabei ist zu lernen, wie sie diesen Ansatz umsetzt, bei dem es um skalierbarere OEMs geht – in dem Wissen, dass zu Beginn vielleicht nicht das gesamte Potenzial ausgeschöpft wird, aber dass Spielraum für Wachstum vorhanden ist. Und davon könnten alle profitieren, einschließlich der Halbleiterlieferanten, die möglicherweise weniger SKUs verkaufen müssen. Ja. Das könnte potenziell von Vorteil sein, und für die OEMs bedeutet es, dass sie weniger Geräte auf Lager haben, die sich jedoch über ihre gesamte Produktpalette hinweg besser skalieren lassen.

22:41 Prognose des künftigen Verarbeitungsbedarfs

Ich glaube, die Herausforderung für sie wird darin bestehen, abzuschätzen, wie hoch über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs hinweg die maximale Rechenleistung ist, die vom Fahrzeughersteller angefordert werden kann. Richtig. Eine Prognose für die nächsten zehn Jahre zu erstellen, ist also eine große Herausforderung.

Das ist eine Herausforderung. Ja. Wir haben erst kürzlich die Ergebnisse der SDV-Umfrage 2025 veröffentlicht, die wir gemeinsam mit Wards Intelligence durchgeführt haben – einem der wichtigsten Partner von Wards Auto. Es war also interessant zu sehen, wie viel Spielraum die OEMs in ihren Fahrzeugen einplanen wollten.

Und das war definitiv unterschiedlich. Bei Fahrzeugen der Oberklasse war man bereit, mehr Spielraum einzuplanen. Aber auch bei Fahrzeugen der unteren Preisklasse haben wir den Wunsch festgestellt, Spielraum einzuplanen, da man erkannt hat, dass im Laufe der Zeit eine Skalierung erforderlich sein wird. Es ist also eine interessante Herausforderung, und ich denke, das wird ein Thema sein, das man in Zukunft im Auge behalten sollte.

Da die Menschen zunehmend für Pay-as-you-go- und Abonnementdienste bezahlen, glaube ich, dass das Interesse daran zunehmen wird, in diese Angebote mehr Spielraum einzubauen. Also, hör mal, Suat,

23:37 Fazit

Es war wirklich toll, dich im Podcast zu Gast zu haben. Du bist eine so umsichtige Führungskraft. Du arbeitest mit Unternehmen unterschiedlichster Art zusammen, daher war es spannend, dich dabei zu haben.

Ich arbeite schon seit Jahren mit Capgemini zusammen, und deshalb möchte ich mich bei Ihnen dafür bedanken, dass Sie heute bei uns sind.

Nochmals vielen Dank.

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