自動車における差別化はソフトウェアへと移行しつつある

概要

ジョン：本日の『The Garage 』は、Wards Intelligenceと共同で開催される「AutoTech: Detroit」から生中継でお届けします。さあ、始めましょう！こんにちは。『The Garage 』へようこそ。今日のエピソードは、Wards Intelligenceと共同で開催される「AutoTech: Detroit」から生中継でお届けします。そして、本日のスペシャルゲストは、Wards Intelligenceのソフトウェア定義車両（SDV）担当プリンシパル・アナリスト、マイテ・ベゼラさんです。マイテさん、『The Garage 』へようこそ！

マイテ：ありがとうございます。

マイテ・ベゼラをご紹介します

ジョン：それでは、あなた自身のことや、ウォーズでの役割について少しお聞かせください。

MAITÊ：私はWards Intelligenceの「ソフトウェア定義車両（SDV）」担当プリンシパル・アナリストを務めており、自動車業界に影響を与えるこの新たな変革と移行に関するあらゆる事柄を分析しています。 現在、この変革の初期段階にあるため、私の主な目標は、ソフトウェア定義車両とは何か、それがサプライチェーン上の各企業にどのような影響を与えているのかを理解すること、そして各企業がどのように対応すべきか、この変革を成功裏に乗り切るためにどのような戦略を策定すべきかを明らかにすることです。

ゲストに関する豆知識

ジョン：僕はいつも、ゲストの方々のことをもっと知りたいと思っています。ご自身について少し教えてください。どちらのご出身ですか？それから、あまり知られていないような、あなたに関する面白いエピソードを一つ教えてください。

マイテ：はい。私はもともとブラジル出身です。現在はイギリスを拠点に、Wards社で働いています。私について、ちょっと面白い……というか、実は笑える話があるんです。アナリストになる前は、研究者でした。教えることが本当に大好きで、学部生の頃からすでに学術研究を始めていたほどでした。 その後、マイクロソフトに採用されたんです。周りのみんなは「うわっ、夢のような仕事だね」って言ってくれたんですが、私はそれを辞めて、統計学の講義を始めることにしたんです。そんな感じですね。

ジョン：さて、僕についてのちょっとした豆知識をひとつ。毎回違う豆知識を思いつこうと心がけてるんだ。僕についての豆知識といえば、博士号を取得したとき、教授になることも考えたし、実際、決して悪くない大学から教授としてのオファーももらったんだけど、結局、民間企業に進むことにしたんだ。これが豆知識だね。いい話だね！

ソフトウェア定義型車両はなぜ重要なのでしょうか？

ジョン：御社の注力分野は「ソフトウェア定義型車両」ですね。これはSonatus にとって非常に重要であり、業界全体にとっても重要だと考えています。そこで、まずゲストの皆様にお伺いしたいのですが、なぜ「ソフトウェア定義型車両」が業界にとって重要なのでしょうか。また、これについてどのような見解をお持ちですか？

マイテ：そうですね、この「ソフトウェア定義の自動車」への移行を後押ししている要因は数多くあると思います。その一つは、顧客と、彼らが自動車に何を求めているかという点です。現在、顧客は自動車にさまざまな機能を搭載することを望んでおり、スマートフォンやその他のIoTデバイスと同じように、自動車もアップデート可能であることを求めています。そして、従来の分散型アーキテクチャで自動車が製造されていたことを考えると、それは持続可能ではありません。 ご存知のように、数年前までは高級車に100個のECUが搭載されていましたが、今ではエントリーモデルやミドルレンジの車種でもすでに100個のECUが搭載されている状況です。これは非常にコストがかかり、車体にとっても重荷となります。もちろん、各ECUが異なるティア1サプライヤーによって異なる方法で組み立てられ、ミドルウェアの統合も異なるため、更新も非常に困難です。 つまり、この膨大なソフトウェアをどのようにスケールアップするのか？ どうやってソフトウェアを更新するのか……それは不可能です。持続可能ではありません。これが顧客の視点です。さらに、機能の追加も必要になります。A、この機能追加は法規制によるものもありますが、ここでもまた問題が生じます。そして、電動化の問題もあります。バッテリーの航続距離は依然として課題です。 ここ数年で航続距離は大幅に改善されたことは承知していますが、依然として懸念事項であり、重量はバッテリーの航続距離に影響を与えるため、複数のECUを搭載することになります。車内に配線が張り巡らされているため、基本的には車両アーキテクチャの更新が必要となります。そして、車両アーキテクチャを更新する際には、ハードウェアを統合し、抽象化レイヤーを導入することになり、そこがまさに「ソフトウェア定義」へと移行するポイントです。

車両の軽量化と組立工程の簡素化

ジョン：つまり、これは自動車のアーキテクチャを変える上で、根本的に大きな助けとなるんです。先ほど重量について触れられましたが、これは人々がその重要性を十分に認識していないかもしれない点だと思います。しかし、ハードウェアや配線の重量、特に現在の配線の重量は、自動車全体の重量に占める割合が驚くほど大きいのです。 車輪や金属、フレームがある中で、配線の重さがこれほど重要になるとは誰が想像したでしょうか。ですから、将来のE/Eアーキテクチャに向けて注目されているトレンドの一つは、より簡素化された先進的なネットワークです。これにより、柔軟なソフトウェアの利点を最大限に活かすことが可能になります。というのも、現在のネットワークはかなり固定化されているからです。そのため、後から機能を追加しようとしても、ネットワークがそれをサポートしていないため、実際には不可能です。 しかし、いわば「おまけ」として得られる副次的なメリットとして、車両が軽量化され、配線が簡素化され、組み立ても容易になる点が挙げられます。車両のワイヤーハーネス組立は、組み立て工程の中でも特に困難な部分の一つであり、非常に労働集約的であるため、車両コストを押し上げています。そのコストは、本来なら他のイノベーションに充てられたかもしれないのです。

マイテ：それに、すごく高いんですよね。最近知ったんです。ええ、知らなかったんです。重りのことは知ってたんですが、ワイヤーもこんなに高いとは知らなかったんです。そうなんです。

市場の主な動向

ジョン：業界全体のさまざまな企業――ティア1、ティア2、OEMなど――の多くの人々と話をされているわけですね。そこで、どのような主なトレンドが見られますか？ 現在、人々が頭を悩ませたり、関心を寄せたりしている「ホットな話題」とは、どのようなものですか？

マイテ：今の重要なポイントは、将来、車載の価値はソフトウェアにあるということを理解することだと思います。ある統計によると、車両機能の約80％はソフトウェアによって駆動されるようになり、ソフトウェア開発が重要になると言われています。もちろん、自動車業界に関しては、こうした数字を確定するのは常に難しいものです。自動車メーカーごとに実情が大きく異なるからです。 しかし、ここで重要なのは、将来、どのようにして最終顧客に価値を提供していくかということだと思います。それは、車両が走行中にその機能を更新・アップグレードすることであり、それを実現するのがソフトウェアです。そして、価値を提供できれば、当然ながら利益率も上がり、利益も増えます。私の見解では、業界は現在、この点に注力しているようです。 そのため、従来はハードウェアに重点を置いていた企業でさえ、今やソフトウェアに投資しています。その一例としてクアルコムが挙げられるでしょう。同社は半導体メーカーですが、私は昨年、同社が主催したイベントに参加しました。そのイベントは4時間ほどあったのですが、その4時間の間に何度も「我々はソフトウェア企業です。我々はソフトウェアを持っています」と繰り返していました。 従来はハードウェアに重点を置いていたティア1サプライヤーでも同様の傾向が見られ、彼らも今や「我々はソフトウェアに投資している」と述べています。ですから、現在の主なメッセージは、ソフトウェアが開発者にとって最も重要な要素になるだろうということだと思います。

ジョン：そうですね。例えば、クアルコムが最近Arriverを買収しましたが、同社にはさまざまな強みがあります。中でも特に注目すべきは、ソフトウェア面での革新性です。Arriverの上級幹部の中には、このソフトウェアの側面に非常に力を入れてきた人々がいることも知っています。先ほどお話しになったように、ティア1やティア2、そしてクアルコムのようなティア2に位置する企業がソフトウェア開発を行っている中で、 ここ数年間で目立っている重要な傾向の一つは、「自社開発か外部調達か」という選択です。特にOEM各社は、従来の「モジュール」という形態から離れつつあります。かつては、ティア1から供給されるハードウェアモジュールが、文字通り「ブラックボックス」のような存在で、ソフトウェアが事実上組み込まれており、変更されることはなく、仮に変更されるとしてもティア1経由でのみ行われていました。 その後、OEM各社は反対の方向へシフトし、ソフトウェアをすべて自社で開発しようとする動きも見られました。どちらの解決策が正しいのか、私には分かりません。「自社開発か外部調達か」というこのトレンドについて、どのように見ていますか？

「自社製造か外部調達か」の動向

マイテ：それはとても良い質問ですね。まずOEMに焦点を当ててみると、ご指摘の通り、数年前、ソフトウェア定義車両への移行が避けられないことが明らかになった際、一部のOEMは「よし、我々はすべてを自社で管理し、すべてを自社で開発する」と宣言していました。 しかし、ソフトウェア定義車両に必要なすべての技術を自社で開発するのは非常に複雑であることに、彼らは気づき始めています。つまり、車両というのは非常に特殊な存在なのです。他のあらゆるIoTデバイスとは異なります。車両には複雑な機能が搭載されており、ミッションクリティカルな機能も含まれています。 つまり、開発しなければならないソフトウェアにはいくつかの異なるレイヤーがあり、OEM各社はようやく「すべてを自社でこなすことはできないし、すべてを完璧にこなすこともできない」と気づき始めているのです。これらのレイヤーの中には、すでに使用され、承認されているソフトウェアもあります。そこにはすでに標準規格が存在するため、一から作り直す必要はありません。彼らは今、パートナーシップと協力が必要であることを理解しつつあります。 誰もが目にし、話題にしている例の一つがCARIADだと思います。例えば、フォルクスワーゲンはかつて「すべてを自社で開発する」と主張していたOEMでしたが、今ではパートナーシップを模索しています。一方、ティア1サプライヤーについては、少なくとも私の印象では、ソフトウェアに価値があることを認識しているため、再びソフトウェア開発にも取り組もうとしているようです。 また、一部のサプライヤーは、かつてのOEMと同じ道をたどっているように感じます。つまり、すべてを自社で開発しようとしているのです。OEM向けに販売する製品の利益率が、その大部分がハードウェアであるために低下していることを認識しているため、OEMにこの価値を提供しようとしているのです。しかし、最近では、一部のサプライヤーがティア2サプライヤーとの提携についてもより積極的に言及し始めているのを目にします。 また、ティア2サプライヤーの側では、こうした抽象化レイヤーのおかげで、間に統合業者を挟むことなく、自社の機能を車両プラットフォームに直接統合することが容易になってきているという話を耳にします。実際に、OEMとの協業に取り組んでいる企業も見受けられます。つまり、誰もが協力し合わなければならないと気づき始めているのです。そうですね。

「AutoTech」パネルディスカッション「差別化」のまとめ

ジョン：さて、昨日、私が主催されたこのカンファレンスでパネルセッションに参加させていただき、光栄でした。そこではこれらのトピックについて話し合いましたが、ここで少し時間を割いて、他のパネリストたちと議論した内容の一部について触れておこうと思います。パネルのテーマは、要するにこれ、つまり「何が重要で、どこに線を引き、どこで区切るのか」という区別の境界線についてでした。 何を自社で行うべきか？何を外部委託すべきか？という、その境界線についてでした。1時間にわたる非常に興味深い議論が交わされましたが、すべてを要約するのは不可能です。ただ、そこで出たいくつかのアイデアについてはお話しできるかもしれません。では、その議論から、皆さんが得た主な気づきは何でしたか？

MAITÊ：重要なポイントの一つは、皆が「OEMは自社で何をすべきか、何を外部委託すべきか」と繰り返し問いかけている点だと思いますよね？ その答えは、明確な答えはないということだと思います。それは本当にケースバイケースで、自社のブランド価値が何なのか、何を顧客に提供したいのか、そして何をコントロールしたいのかによって異なります。これが、OEMがまず答えを出さなければならない最初の問いだと思います。それに答えて初めて、どのレイヤーを自社で保有すべきか、そしてどのレイヤーが顧客に直接的な価値をもたらさないかが明確になるのです。 そして、繰り返しになりますが、明確な答えはありません。実際、私たちとしては、答えを見つけようと努力することはできますが――以前、「OEMはソフトウェアの60％を管理し、40％は外部委託すべきだ」という意見を聞いたことがあります。しかし、私はそれが可能だとは思いません――

ジョン：すごく不自然に見えるね。

マイテ：その通り、その通りです。つまり、OEMごとに状況は異なりますよね？それに、一部のOEMはすでに社内で開発を行っているところもありますし。ですから、「これは以前のやり方とは完全に異なる移行だとは分かっていますが、これらの企業にはそうは言えません」とか、「まあ、手持ちのものは一切使わないでください」などと言うわけにはいかないのです。 ですから、自社に強みがない分野ではパートナーと協力しつつ、強みがある分野では自社で対応するなど、ある程度の柔軟性も必要なんです。つまり、両方を組み合わせていく必要があります。でも、それは自社の持ち味や、現実の状況に基づいて判断することになります。

ソフトウェアインフラの層状構造

ジョン：ええ、そのことについて話していたんですが、私はそれをまるで層状のケーキのようなものだと例えています。つまり、柔軟性や販売後の設定変更を可能にする基盤となる技術がいくつかあるわけです。 しかし、そうした機能の多くは顧客には決して見えません。それらは不可欠で、価値があり、重要ですが、顧客には見えないのです。そして、こうした問題の多くはすでに解決されています。ソフトウェア定義ネットワーク（SDN）の分野でも、データセンターの分野でも、その他の業界でも解決されてきたのです。 だからこそ、パートナーからそうした機能に関するノウハウや知見を取り入れ、顧客が実際に目にし、重視するものを提供する上で優位性を築くべきではないでしょうか。それがユーザー体験であれ、パフォーマンスの最適化であれ、持続可能性や効率性、通信距離などであれ、いずれにせよ、それらの基盤となるレイヤーこそが、私個人としても、またSonatus としても、真のウィンウィンの機会になり得ると感じています。

マイテ：その通りです。この例を挙げたのはあなただったと思いますが、本当に興味深いと思いました。ノートパソコンを買うとき、USBポートが付いているのは当然ですし、そのUSBポートは正常に動作するはずですよね？ でも、顧客としては「動作すること」は当然の前提ですが、その仕組みや背後にある技術については気にしません。そして、実際、これから何が起こるのか、というわけです。

ジョン：そして、ある企業は本当に懸命に努力してきました。ご存知のように、チップセットメーカーの多くは、まさにその仕事、つまりUSBが正常に動作するようにすることを専門としています。そして、ノートパソコンを製造する企業は、その「車輪」をわざわざ一から作り直す必要はありません。それを購入して組み込み、ユーザーインターフェースや、顧客の目に触れる非常に重要な部分に注力できるのです。これは、おそらく……ありがとうございます、良い例えかもしれません。 私の拙い頭でも理解できる例えだ。

差別化を目指すOEMの道のり

ジョン：そうですね、あなたは多くの顧客やティア1企業と接しているわけですが、この業界をどのように見ているのか気になります。 この種の意識の変容の過程において、人々はどの段階にあると見ていますか？CARIADなどの例を挙げていただきましたが、彼らは考え方を進化させつつあるように思います。業界全体をマクロ的な視点で見た場合、まだ「すべてを自社でこなそう」という姿勢から抜け出せていない企業の割合はどのくらいでしょうか？あるいは、パートナーシップを成功させている企業はどの程度あるのでしょうか？よく分からないんですが……その分布はどのようになっているのでしょうか？

マイテ：うわぁ、それは本当に難しい質問ですね。その理由は、今私たちが気づいているように、各企業がそれぞれの道のりの異なる段階にあるからだと思います。まだ初期段階にある企業は、何でも自分たちでできると思っているか、あるいは何もやりたくないと思っているかのどちらかのように見えますが、後になって、車にはある程度の所有権が必要だと気づくことになるのではないでしょうか？ 私が感じているのは、概して、協力体制を構築しなければならないことをようやく理解し始めているOEMが増えているということです。フィードバックとして耳にするのは、どこで協力すべきか、どこで協力すべきでないかについて、まだ明確なコンセンサスが得られていないようです。 これは、OEMだけでなくティア1サプライヤーも理解しようと努めなければならない点だと思います。ですから、私が目にするすべてのサプライヤーは、どうすれば価値を提供できるのか、そこにどのような目に見えない層があるのか、そしてどのように協業すべきなのかを把握しようとしているのです。

ジョン：興味深いですね。これを進めていく中で、これから何年にもわたる道のりになると思います。私たちは、最初のOEM顧客であるヒュンダイ、キア、ジェネシス、そして同様に、それらのティア1サプライヤーの一部とも、非常に良好な関係を築いてきました。そして、そうですね、 当初はまさに「道のり」でした。彼らとの協業を始めた当初、彼らは私たちとどう連携すればよいか確信が持てず、私たちも彼らのニーズの一部を正確に把握できていませんでした。しかし、話し合いを重ね、課題を共に解決し、信頼関係を築くことで、実際には双方が真に恩恵を受けられることを示すことができたのです。そして、それは協力的な関係であり、どちらか一方を選ぶようなものではないのです。

SDVに関する誤解

マイテ：ええ、そうね、面白いわよね。今こうして話しているけど、これこそがカンファレンスの醍醐味だと思うの。だって、たまたま誰かと出くわして、自然と会話が始まるものだから。先日、あるOEMの担当者と話をしたんだけど、もちろん社名は伏せるわ。でも、その人が私にこう尋ねてきたのが興味深かったの。「なぜソフトウェア定義の車両なの？ 本当に移行する必要があるの？ つまり、顧客にとっての価値って何なんでしょう？」って。これは結局、私たちがポジショニングを確立しなければならないと分かっていながらも、まだその方法を模索している段階にあるという点に帰着すると思います。OEM各社は、どこで価値を提供し、それをどのように顧客に届けるべきか、今まさに模索している最中なんです。

ジョン：一部の人々、つまり消費者の中には、「ソフトウェア定義型車両」という言葉を聞いて、それが購入後に有料で利用するサービスやサブスクリプションサービスを意味すると考えてしまう人もいます。しかし、それは状況を著しく単純化しすぎていると思います。そうしたサービスにも存在意義はあるし、今後の選択肢の一つになるでしょう。ただ、それは全体の一部に過ぎないと思います。そうですよね？

マイテ：その通りです。つまり、もちろん、私たちがこうした印象を抱いている理由の一つは、OEM各社が、例えばシートヒーターなどの機能に課金するという発表をしたことにあると思います。でも、そうですね、それはほんの一部に過ぎません。 つまり、これもまた、私がそのOEMと交わした会話の内容なのですが、私たちは車両アーキテクチャにおける根本的な変革について話しているのです。車両の捉え方や、車両のアップデート方法における根本的な変革です。また、ティア1サプライヤーと話した際も、彼らはこう言っていました。「以前は、組み立てられた車は更新する必要が一切ないものだと考えていました。 「実現するための技術がないわけではないが、単に、そんなことをしなければならないとは考えたこともなかっただけだ」と。そうですよね？ ですから、私たちはこれを変えようとしていますが、だからといって、顧客、つまり最終顧客がそのためにサブスクリプション料金を支払わなければならないという意味ではありません。価値は別の形で提供されることになりますし、また、私たちが話しているのはB2Cのビジネスケースだけではありません。 自動車分野には多くのB2Bの機会も存在します。つまり、インフラと連携し、コストを相殺できるウィンウィンの関係を築くことができるのです。そうすれば、顧客は単に優れた体験の恩恵を受けるだけで済むのです。

SDVの費用対効果の再考

ジョン：その通りです。正しく実施し、十分な価値を提供できれば、ソフトウェア定義車両への投資そのものが、実質的なコスト削減につながります。リコールにかかる費用は数十億ドルにも上りますよね？ たった1件のリコールを回避できれば、ソフトウェア定義車両への取り組みにかかる費用を10倍以上回収できる可能性もあります。 非常に興味深いですね。もう一つ思うのは、あなたがバリューチェーンのさまざまな部分について言及されていたことです。実は今週、車両の自動化をさらに向上させる製品を発表しましたが、その中で特に興味深いユースケースの一つとして挙げられるのが、フリート管理です。フリート管理自体は昔からあり、新しい概念ではありませんが、独自のフリート物流ソリューションを持つ大手物流会社などを除けば、 レンタカー会社など、市販の車両を使用している企業であれば、レンタカー利用者や配送サービスを利用する顧客向けにカスタマイズされたソリューションを提供できればと強く望んでいるはずです。しかし、現状ではそれを実現するのはかなり手間がかかります。 ですから、ご指摘の通り、B2C分野には大きな機会があると考えています。OEM、下流の顧客、そしてドライバーやユーザーにとってウィンウィンの関係となるような付加価値を提供できるのです。したがって、業界全体としてこれらすべてを実現していきたいと考えています。単に「消費者からさらに何かを搾り取るにはどうすればよいか」というだけの話ではなく、それよりもはるかに複雑な問題なのです。

MAITÊ：その通りです。それに、もうひとつ重要なのは、OEMが、ユーザーが車載ツールとどの程度関わりを持っているかを理解し、その理解に基づいて提供内容を改善できるかどうかという点です。これについては追加料金は発生しませんが、顧客に提供できる価値は計り知れません。人々があなたのブランドの車を買うのは、彼らが求めているものを提供しているからに他なりません。もちろん。 それに、そのために追加料金を支払う必要もないんです。

ジョン：ある企業のプロダクトマネージャーと話していたのですが、その方は「車両がどのように利用されているかを把握するのに本当に苦労している」と語っていました。また、「車両コストを最適化できる余地はあるのか、投資した機能が実際に顧客に利用され、結果として関係者全員が恩恵を受けられるようにするにはどうすればよいか」という点についても悩んでいたようです。

柔軟なインフラによるレスポンシブ機能

ジョン：さっき、アップデートの話が出ていましたが、他にも、あるパネリストが言っていたことで私の心に響いたことがあります。それは、従来、車を購入する際、購入した瞬間、つまりディーラーから車を乗り出したその瞬間が、その車が最も素晴らしい状態である、ということです。

マイテ：はい。

ジョン：そして、そこから状況は悪化する一方です。しかし、ソフトウェア定義型車両の現在と将来の可能性は、車を購入した時点が「最悪の状態」であり、その後、数え切れないほどの改善が加えられていくという点にあります。私はよく、テスラの「セントリーモード」を例に挙げるのですが、これは付加価値のあるアップグレードとして提供された機能です。 さて、あなたが自動車メーカー（OEM）だと想像してみてください。車内には、車線維持やその他の目的で、たくさんのカメラが搭載されています。ところが、突然、テスラや他の誰かが「セントリーモード」のような機能をリリースしてしまって、「しまった、うちの車にはそれがない。この新機能が出るまで、自分たちも顧客も3年も待たなければならない」と思うでしょう。 ソフトウェアアップデートで顧客にその機能を提供できれば、もっと良いと思いませんか？ 場合によっては、費用を請求することさえなく、単に顧客ロイヤリティの観点から、「これは素晴らしい！ 車がさらに良くなったし、しかも追加料金は一切かからなかった」と顧客に思ってもらえるかもしれません。こうした取り組みこそが、顧客に対しても、巨大な価値を生み出す可能性を秘めていると私は考えています。

マイテ：まったく同感です。つまり、車に搭載されているハードウェアで何ができるかという可能性を考えると、正直なところ、その数は膨大で、まだそのすべてが分かっているわけではありません。それは今後明らかになっていくでしょう。そして、「あ、このカメラを使ってこんなことができるんだ」と気づき、顧客にアップデート情報を送るだけで済む。なんて素晴らしいことでしょう？ ですから、そうですね。

ジョン：それに、昨日も話していたんだけど、まだ想像もつかないような機能についても、先を見据えて計画を立てておく必要があるってことだよね。今や、ほぼすべての車にストリーミング機能が搭載されていて、お気に入りのストリーミングサービス――Spotifyとか――にログインして、車内で音楽をストリーミング再生できる。でも、例えば5年前なんて、ストリーミング機能を備えた車なんて一台もなかったんだ。

マイテ：そうね。

ジョン：つまり、長寿命でアップグレード可能な車を作りたいのであれば、現時点ではまだ想像もつかないようなサービスや機能が、1年後や2年後には必須となる可能性があることを認識しなければなりません。もしそれに対応できなければ、市場で競争力を維持するのは非常に困難になるでしょう。

有料機能はすべて同じというわけではありません

マイテ：その通り、その通り。それに、昨日話し合っていたもう一つの点として、「価値を理解すること」と「価値を提供すること」がありますよね。確かに、私にとって何の価値も見出せないものに対してサブスクリプション料金を請求されるなら、文句を言います。でも、車の中に私が気に入って、使いたいと思う機能があれば、喜んでお金を払います。 私もたくさんのサブスクリプションサービスを利用していますが、それらについて文句を言うことはありません。

ジョン：その通りだと思います。私はこれを広告のようなものだと考えています。つまり、好きなものの広告を見かけたとき、あるいは特定の種類の商品を探しているときに、そのカテゴリーの商品の広告が表示されると、「おっ、これちょっと面白そう」と思うでしょう。 本当にイライラするのは、興味のないものの広告を見ることだ。だから、少なくとも自分にとって価値を生み出すサービスにサブスクリプションで加入する機会があれば、誰もが得をするし、顧客も選択できるかもしれない。つまり、僕の車には使っているサブスクリプション機能もあれば、使っていない機能もある。つまり、適切な柔軟性があれば、アラカルト型モデルは有益になり得るということだ。

マイテ：そこが鍵だと思います。つまり、柔軟性ですね。すべてがサブスクリプション形式でなければならないのか？ いいえ、単発の購入でも構いませんし、車を購入する際にこれらの機能に対して追加料金を支払うという選択肢も設けられます。ですから、ここでの重要なポイントは「柔軟な姿勢」を持つことだと思います。将来、車にどのような機能が搭載されるかは誰にも分かりません。 顧客がどのような支払い方法を望むかも分かりませんし、正直なところ、人によって異なると思いますよね？サブスクリプションを好む人もいれば、そうでない人もいます。 ですから、自動車メーカーが心に留めておくべき重要な点は、これが自社の車両アーキテクチャをアップグレードし、企業自体も進化させる好機であるということです。より機敏になり、顧客の好みに迅速に対応できるよう備えること。技術の進化に対応し、道路を走る自社の車両に対して、より優れたユーザー体験を提供することです。それだけです。そこに焦点を当てるべきですよね？ それを実現する能力を持つこと。それが重要なポイントです。

電化がもたらすチャンス

ジョン：現在のトレンドの一つ、そしてもちろん大きな変化の一つは、電動化です。現在、ほぼすべてのOEMが電動化へと大きくシフトしており、多くのケースで電動化に非常に重点を置いています。 そして、私としては――あなたの見解も気になりますが――電動化への移行は、OEM各社にとってE/Eアーキテクチャを見直す自然な転換点となっているように思えます。なぜなら、単に従来のE/Eアーキテクチャを引き継ぐのではなく、電気自動車は内燃機関（ICE）車に比べて根本的に、はるかに単純であるため、OEM各社にはE/Eアーキテクチャを再考する機会が訪れているように私には思えるからです。あなたもそう感じていますか？

マイテ：その通りです。まさにこの理由から、電動化とソフトウェア定義車両の間には非常に高い相関関係があると思います。もちろん、車両アーキテクチャはいずれにせよ最適化される必要があるでしょう。というのも、内燃機関（ICE）車であっても、ECUの数が多すぎ、ケーブルが多すぎ、複雑さが極限に達しつつあるからです。 しかし、電動化は、いわばゼロからやり直す機会を与えてくれています。というのも、OEMがソフトウェア定義車両について考える際、これが一つの課題となっているからです。一部のOEMは、段階的な改良、つまり既存のものをそのまま活用して、ほんの少し変更を加えるだけという考え方を持っています。しかし、それだけでは必ずしもうまくいきません。 車両アーキテクチャを、真の意味で変革しなければなりません。ドメインアーキテクチャへ移行し、ゾーンアーキテクチャへ移行する必要があるのです。そして、電動化こそがそれを実現する機会を与えてくれるのです。ですから、そうですね。もしそこから始める準備ができていれば、その道のりははるかに容易になります。だからこそ、EVスタートアップ企業が――という点で、はるかに先を行っているのです。

ジョン：彼らには、固執するような伝統がないからだろう。

マイテ：その通り。

ジョン：彼らは白紙の状態から始めることができますし、どうせ白紙の状態から始めなければならないのですから、最新の取り組みを取り入れてみてはどうでしょうか？だからこそ、従来のOEM各社も、電気自動車のラインナップを通じてSDVへの取り組みを始めているのです。それは、ゼロから始めるためなのです。

結論

ジョン：マイテさん、本当に素晴らしい対談でした。お会いできてとても嬉しかったです。昨日のパネルディスカッションも素晴らしかったです。『The Garage 』にご出演いただき、ありがとうございました。心から感謝しています。

マイテ：お招きいただき、ありがとうございます。

ジョン：こちらこそありがとうございました。それでは、本日の『The Garage 』にご視聴いただき、誠にありがとうございます。本日のゲストは、Wards Intelligenceのマイテ・ベゼラさんでした。ここ『AutoTech: Detroit』では、ソフトウェア定義車両への移行における「差別化」の重要性について、素晴らしい機会をいただき、お話を伺うことができました。そして本日は、この分野に関する幅広いトピックを取り上げました。 このエピソードを楽しんでいただけたなら幸いです。もし気に入っていただけましたら、ぜひ「いいね」とチャンネル登録をお願いします。そうすれば、今後もさらに多くのエピソードをご覧いただけます。また近いうちにお会いできるのを楽しみにしています。どうもありがとうございました。