자동차의 차별화는 소프트웨어 쪽으로 옮겨가고 있다

개요

존: 오늘 ‘ The Garage ’에서는 Wards Intelligence와 함께 ‘AutoTech: Detroit’ 현장에서 생방송으로 진행합니다. 시작해 볼까요! 안녕하세요, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다. 오늘 방송에서는 Wards Intelligence와 함께 ‘AutoTech: Detroit’ 현장에서 생방송으로 진행합니다. 오늘의 특별 게스트는 Wards Intelligence의 소프트웨어 정의 차량(SDV) 부문 수석 애널리스트인 마이테 베제라(Maitê Bezerra) 씨입니다. 마이테 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다!

마이테: 감사합니다.

마이테 베제라를 만나보세요

존: 그럼, 본인에 대해 그리고 워즈에서 맡고 계신 역할에 대해 조금 소개해 주시겠어요?

마이트: 저는 워즈 인텔리전스(Wards Intelligence)의 소프트웨어 정의 차량(Software-Defined Vehicles) 부문 수석 애널리스트로, 자동차 산업에 영향을 미치는 이러한 새로운 변화와 전환과 관련된 모든 사항을 다루고 있습니다. 현재 우리는 이러한 전환의 초기 단계에 있기 때문에, 제 주된 목표는 소프트웨어 정의 차량이 무엇인지, 이것이 공급망 내 기업들에 어떤 영향을 미치고 있는지, 그리고 기업들이 이 전환을 성공적으로 헤쳐 나가기 위해 어떻게 대응해야 하고 어떤 전략을 수립해야 하는지를 파악하는 것입니다.

게스트에 관한 재미있는 사실들

존: 전 항상 게스트 분들을 더 잘 알아가는 걸 좋아해요. 본인에 대해 조금 소개해 주시겠어요? 어디 출신이신가요? 그리고 사람들이 잘 모를 법한 재미있는 사실 한 가지를 알려주세요.

마이테: 네. 저는 원래 브라질 출신이에요. 지금은 영국에 거주하며 ‘워즈(Wards)’에서 일하고 있어요. 저에 대해 재미있는… 사실 좀 웃긴 이야기가 하나 있어요. 애널리스트가 되기 전에는 학자였거든요. 가르치는 일이 제 열정이었죠. 그 정도였다는 건, 아시다시피 학부 과정 때부터 학술 연구를 시작했을 정도였으니까요. 그러다 마이크로소프트에 채용됐어요. 다들 “세상에, 꿈의 직장을 얻었네”라고 하더라고요. 그런데 전 통계학 강의를 하려고 그 일을 그만뒀죠. 네, 그렇죠.

존: 자, 그럼 저에 대한 재미있는 사실 하나 알려드릴게요. 전 매번 다른 재미있는 사실을 하나씩 떠올리려고 노력하거든요. 저에 대한 재미있는 사실 중 하나는, 박사 학위를 마쳤을 때 교수가 될까 고민했고, 사실 꽤 괜찮은 대학들로부터 교수직 제안을 받기도 했지만, 결국 민간 기업으로 진출하기로 결정했다는 거예요. 이게 바로 재미있는 사실이죠. 참 좋네요!

소프트웨어 정의 차량이 왜 중요한가요?

존: 귀사는 소프트웨어 정의 차량(SDV)에 주력하고 계신데, 이는 Sonatus 에서 우리에게 매우 중요할 뿐만 아니라 업계 전체에도 중요하다고 생각합니다. 그래서 먼저 게스트 분들께 여쭤보고 싶은데요, 소프트웨어 정의 차량이 업계에 왜 중요한지, 그리고 이에 대해 어떤 관점을 가지고 계신지 말씀해 주시겠습니까?

마이테: 글쎄요, 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환을 이끄는 요인은 정말 많다고 생각해요. 그중 하나는 바로 고객과 그들이 자동차에 기대하는 바죠. 요즘 고객들은 자동차에 다양한 기능이 탑재되기를 원할 뿐만 아니라, 스마트폰이나 다른 IoT 기기처럼 자동차도 업데이트가 가능하기를 기대해요. 그런데 분산형 아키텍처로 자동차가 제조되던 방식을 생각해보면, 그런 방식은 지속 가능하지 않아요. 아시다시피, 몇 년 전만 해도 프리미엄 차량에는 100개의 ECU가 탑재되었지만, 이제는 보급형이나 중형 차량에도 이미 100개의 ECU가 탑재되는 수준에 이르렀습니다. 이는 비용이 많이 들고, 차량 자체의 무게도 늘리며, 차량에 큰 부담이 됩니다. 게다가 각 ECU는 서로 다른 1차 공급업체들이 서로 다른 미들웨어 통합 방식으로 조립하기 때문에 업데이트하기가 매우 어렵습니다. 그렇습니다. 이 모든 소프트웨어를 어떻게 확장할 수 있을까요? 소프트웨어를 어떻게 업데이트할 수 있을까요… 불가능합니다. 지속 가능하지 않습니다. 이것이 바로 고객의 관점입니다. 또한, 더 많은 기능을 추가해야 합니다. 첫째, 이러한 기능은 법규 때문이기도 하므로, 다시 문제가 발생하고, 여기에 전기화까지 더해집니다. 따라서 배터리 주행 거리는 여전히 문제입니다. 지난 몇 년간 주행 거리가 크게 개선된 것은 알고 있지만 여전히 우려되는 부분이며, 무게는 배터리 주행 거리에 영향을 미치기 때문에 여러 개의 ECU를 장착할 수도 있습니다. 차량 내부에 배선이 복잡하게 얽혀 있을 수 있으므로, 기본적으로 차량 아키텍처를 업데이트해야 합니다. 그리고 차량 아키텍처를 업데이트할 때 하드웨어를 통합하고 추상화 계층을 도입하게 되는데, 바로 이 과정에서 소프트웨어 정의(Software-Defined) 방식으로 나아가게 됩니다.

차량 중량 및 조립 공정 복잡도 감소

존: 그러니까 이건 정말 근본적으로 우리가 차량의 아키텍처를 바꾸는 데 큰 도움이 됩니다. 아시다시피, 방금 무게에 대해 언급하셨는데, 사람들이 그 중요성을 잘 인식하지 못할 수도 있겠지만, 하드웨어의 무게와 배선, 특히 오늘날 배선의 무게는 차량 전체 무게에서 차지하는 비중이 놀라울 정도로 큽니다. 바퀴와 금속, 프레임만 있는 차량을 생각하면 누가 배선이 이렇게 중요할 것이라고 생각이나 했을까요? 하지만 오늘날 배선은 상당한 비중을 차지하고 있습니다. 그래서 사람들이 미래의 E/E 아키텍처를 향해 나아가면서 주목하는 트렌드 중 하나는, 유연한 소프트웨어를 활용할 수 있게 해주는 더 단순화되고 진보된 네트워크입니다. 현재 네트워크는 상당히 고정되어 있기 때문이죠. 따라서 나중에 어떤 기능을 추가하고 싶어도, 네트워크가 이를 지원하지 않기 때문에 실제로는 불가능합니다. 하지만 일종의 ‘무료’로 얻게 되는 부수적인 이점은 차량이 더 가벼워지고, 배선이 단순해지며, 조립 과정이 더 쉬워진다는 점입니다. 차량 배선 하네스 조립은 조립 과정 중에서도 특히 까다로운 부분 중 하나이며, 노동 집약적이어서 차량 비용을 증가시킵니다. 이 비용은 다른 혁신 분야에 투자될 수도 있었을 것입니다.

마이테: 게다가 비용도 꽤 많이 들어요. 최근에야 알게 됐어요. 네, 전 몰랐어요. 무게에 대해서는 알고 있었지만, 전선도 그렇게 비싸다는 건 몰랐거든요. 네, 그렇죠.

시장의 주요 동향

존: 업계 전반에 걸쳐 1차 협력사, 2차 협력사, OEM 등 다양한 기업의 많은 분들과 이야기를 나누시죠. 그 과정에서 눈에 띄는 주요 트렌드는 무엇인가요? 현재 사람들이 고심하고 있거나 관심을 가지고 있는 주요 화두는 무엇인가요?

마이테: 지금 가장 중요한 메시지는 앞으로 차량 내의 가치가 소프트웨어가 될 것이라는 점을 이해하는 것이라고 생각합니다. 통계에 따르면 차량 기능의 약 80%가 소프트웨어에 의해 구동될 것이며, 소프트웨어 개발이 핵심이 될 것이라고 합니다. 물론 자동차 업계에서는 이런 수치를 정확히 파악하기가 항상 어렵습니다. 제조사마다 현실이 상당히 다르기 때문이죠. 하지만 여기서 핵심은, 앞으로 최종 소비자에게 어떻게 가치를 제공할 것인가 하는 점이라고 봅니다. 바로 차량이 주행 중일 때 기능을 업데이트하고 업그레이드하는 것이며, 이는 소프트웨어를 통해 이루어집니다. 가치를 제공하면 당연히 마진도 높아지고 이익도 증가하게 되는데, 제 생각에 업계가 현재 집중하고 있는 부분이 바로 이 부분인 것 같습니다. 그래서 전통적으로 하드웨어에 집중해 온 기업들조차 이제 소프트웨어에 투자하고 있습니다. 퀄컴이 대표적인 예라고 생각합니다. 퀄컴은 반도체 기업인데, 저는 작년에 그들이 주최한 행사에 참석한 적이 있습니다. 그 행사는 4시간 정도 진행되었는데, 그 4시간 동안 그들은 “우리는 소프트웨어 기업입니다. 우리는 소프트웨어를 가지고 있습니다.”라고 수없이 강조했습니다. 전통적으로 하드웨어에 주력해 온 1차 공급업체들에서도 같은 추세를 볼 수 있는데, 이들도 이제 “우리는 소프트웨어에 투자하고 있다”고 말하고 있습니다. 따라서 현재 가장 중요한 메시지는 소프트웨어가 개발자들에게 있어 가장 중요한 부분이 될 것이라는 점이라고 생각합니다.

존: 맞아요. 아시다시피, 예를 들어 퀄컴이 최근 어리버(Arriver)를 인수했는데, 이 회사는 여러 역량을 갖추고 있지만 그중에서도 특히 주목할 만한 것은 소프트웨어 혁신입니다. 제가 알기로는 어리버의 일부 고위 임원들이 바로 이런 소프트웨어 측면에 정말 많은 노력을 기울여 왔습니다. 방금 말씀하신 대로, 1차 공급업체와 2차 공급업체, 그리고 퀄컴 같은 2차 공급업체들이 소프트웨어를 직접 개발하고 있는 상황에서, 그리고 지난 몇 년간 우리가 목격해 온 핵심적인 변화 중 하나는 바로 ‘자체 개발(make) 대 외주(buy)’에 대한 결정입니다. 특히 OEM 업체들의 경우, 과거에는 티어 1 공급업체로부터 하드웨어 모듈을 공급받던 방식—말 그대로 많은 경우 ‘블랙박스’와 같았고, 소프트웨어가 사실상 내장되어 있어 절대 변경되지 않았거나, 변경되더라도 오직 티어 1을 통해서만 가능했던—전통적인 모듈 방식에서 벗어나고 있습니다. 그러다가 OEM들이 정반대로 모든 소프트웨어를 자체적으로 개발하려는 방향으로 전환하는 모습을 볼 수 있었는데, 저는 이 두 가지 해결책 중 어느 쪽이 옳은지 잘 모르겠습니다. ‘자체 개발 대 외부 조달’이라는 이러한 트렌드에 대해 어떻게 보시나요?

자체 생산 대 외주 조달의 동향

마이테: 정말 좋은 질문이네요. 먼저 OEM 업체들에 초점을 맞춰보자면, 말씀하신 대로 몇 년 전, 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환이 불가피하다는 것이 분명해졌을 때, 일부 업체들은 “좋아, 우리는 모든 것을 직접 통제하고 싶으니 모든 것을 자체적으로 개발하겠다”고 말했죠. 하지만 소프트웨어 정의 차량에 필요한 모든 기술을 자체적으로 개발하는 것이 너무나 복잡하다는 사실을 깨닫고 있습니다. 제 말은, 차량은 정말 특이한 존재라는 겁니다. 다른 모든 IoT 기기들과는 다릅니다. 차량 내부에 탑재된 기능들은 매우 복잡할 뿐만 아니라, 미션 크리티컬한 기능들도 포함되어 있죠. 따라서 개발해야 할 여러 계층의 소프트웨어가 존재하며, OEM들은 마침내 “우리가 모든 것을 할 수는 없고, 모든 것을 완벽하게 해낼 수도 없다”는 사실을 깨닫고 있습니다. 일부 계층의 경우, 이미 사용되고 검증된 소프트웨어가 있습니다. 이미 표준이 마련되어 있으므로 굳이 휠을 다시 발명할 이유는 없습니다. 이제 그들은 파트너십과 협력이 필요하다는 점을 이해하고 있습니다. 모두가 주목하고 이야기하는 사례 중 하나는 CARIAD일 텐데요. 예를 들어, 폭스바겐은 한때 “우리는 모든 것을 직접 개발하겠다”고 말했던 OEM이었지만, 이제는 파트너십을 모색하고 있습니다. 현재 1차 공급업체들의 경우, 적어도 제 생각에는 소프트웨어에 가치가 있다는 것을 인지했기 때문에 다시 소프트웨어 개발에도 나서고 있는 것으로 보입니다. 그리고 제 생각에는 이들 중 일부가 과거 OEM들이 걸었던 길을 따라가고 있는 것 같습니다. 즉, 모든 것을 자체적으로 개발하려고 시도하는 것이죠. OEM을 위해 판매하는 제품의 마진이 주로 하드웨어에 의존하다 보니 줄어들고 있다는 점을 인지했기 때문에, OEM에 이러한 가치를 제공하려고 애쓰는 것입니다. 하지만 이제 일부 업체들은 2차 공급업체와의 파트너십에 대해서도 더 많이 언급하고 있는 것으로 보입니다. 2차 공급업체 측에서는, 이러한 추상화 계층 덕분에 중간에 통합 업체가 없어도 자사의 기능을 차량 플랫폼에 직접 통합하기가 더 쉬워지고 있다는 이야기를 듣고 있습니다. 실제로 일부 업체들은 OEM과도 협력하고 있는 것으로 보입니다. 결국 모두가 협력이 필수적이라는 사실을 깨닫고 있는 셈이죠. 네, 그렇습니다.

차별화에 관한 AutoTech 패널 토론 요약

존: 어제, 여러분이 주최한 이 컨퍼런스에서 패널 세션에 참여하게 되어 영광이었습니다. 그 자리에서 우리는 이러한 주제들에 대해 이야기를 나눴는데, 잠시 시간을 내어 여러 패널 분들과 함께 그곳에서 논의했던 내용 중 일부를 다시 짚어보는 것도 좋을 것 같네요. 패널 세션의 주제는 사실상 바로 이 점, 즉 ‘무엇이 중요한가? 그 경계는 어디에 있는가? 어디에 선을 그어야 하는가?’에 대한 구분선에 관한 것이었습니다. 무엇을 직접 하는 것이 중요하고, 무엇을 외주화하는 것이 중요할까요? 우리는 한 시간 동안 정말 흥미로운 대화를 나눴는데, 그 모든 내용을 요약하기는 어렵겠지만, 그 중 몇 가지 아이디어에 대해서는 이야기해 볼 수 있을 것 같습니다. 그 대화에서 여러분이 얻은 주요 교훈은 무엇이었나요?

마이테: 제가 보기에 핵심적인 교훈 중 하나는, 모두가 계속해서 “OEM 업체는 무엇을 직접 해야 하고, 무엇을 외주화해야 하는가”라고 묻고 있다는 점인 것 같아요, 그렇죠? 제 생각에 그 답은 ‘명확한 정답이 없다’는 거예요. 브랜드 가치가 무엇인지, 무엇을 전달하고자 하는지, 그리고 무엇을 통제하고자 하는지에 따라 사례별로 달라지거든요. 이것이 바로 OEM들이 가장 먼저 답해야 할 질문이라고 봅니다. 그 질문에 답하고 나면, 어떤 계층을 직접 소유해야 하는지, 그리고 어떤 계층이 고객에게 직접적인 가치를 제공하지 못하는지가 명확해지겠죠? 그리고, 네, 다시 말하지만 정말로 명확한 기준은 없습니다. 사실, 우리도 답을 찾아보려고 노력할 수는 있겠지만—누군가가 “OEM은 소프트웨어의 60%를 직접 통제하고, 40%는 외주화해야 한다”고 말하는 것을 들은 적이 있습니다. 하지만 저는 우리가 그렇게 할 수 있다고 생각하지 않습니다—

존: 정말 인위적으로 보이네요.

마이테: 맞아요, 정말 그래요. 제 말은, OEM마다 상황이 다 다르잖아요? 게다가 일부 OEM은 이미 자체적으로 개발 역량을 갖추고 있기도 하고요. 그래서 우리가 “이건 예전 방식과는 완전히 다른 전환이라는 건 알지만, 이 회사들에겐 그렇게 말할 수 없어요.” “아, 그거요, 지금 가지고 계신 건 아무것도 쓰지 마세요.”라고만 할 수는 없는 노릇이죠. 그러니 역량 있는 분야와 그렇지 않은 분야가 혼재된 상황에서 파트너사와 협력할 때는 어느 정도의 유연성을 가져야 해요. 두 가지를 적절히 조합해야 하죠. 하지만 그건 결국 여러분이 가진 역량과 현실에 기반한 결정이어야 해요.

소프트웨어 인프라의 층층이 쌓인 구조

존: 네, 그 얘기를 하고 있었는데, 저는 그걸 마치 레이어 케이크에 비유하곤 해요. 아시다시피, 유연성을 가능하게 하고 판매 후 구성 가능성을 제공하는 기반 기술들이 있죠. 하지만 그런 기능들 중 상당수는 고객이 전혀 눈치채지 못하죠. 그 기능들은 필수적이고, 가치 있으며, 중요하지만 고객은 전혀 알지 못합니다. 그리고 이러한 문제들 중 상당수는 이미 해결되었습니다. 소프트웨어 정의 네트워킹(SDN) 분야에서 해결되었고, 데이터 센터 분야에서 해결되었으며, 다른 산업 분야에서도 해결되었죠. 그렇다면 파트너사들로부터 이러한 기능에 대한 노하우와 전문 지식을 도입해, 고객이 실제로 보고 중요하게 여기는 요소들—사용자 경험, 성능 튜닝, 지속 가능성, 효율성, 범위 등 무엇이든 간에—을 제공하는 데 유리한 고지를 점하게 하는 것은 어떨까요? 저뿐만 아니라 Sonatus 의 우리 모두는 이러한 근본적인 계층들이 진정한 상생의 기회가 될 수 있다고 생각합니다.

마이테: 맞아요. 이 예를 들었던 분이 바로 당신이었죠. 정말 흥미로웠다고 생각했어요. 노트북을 살 때 USB 포트가 달려 있어야 하고, 그 포트가 제대로 작동해야 한다는 건 당연한 거잖아요? 하지만 소비자의 입장에서 보면 그게 제대로 작동하는 건 당연한 일일 뿐, 어떻게 작동하는지나 그 뒤에 숨겨진 기술은 별로 중요하지 않죠. 사실 이게 바로 앞으로 일어날 일이에요.

존: 그리고 어떤 회사는 정말 열심히 일했죠. 아시다시피, 칩셋 제조사 중에는 USB가 제대로 작동하도록 보장하는 일을 전문으로 하는 곳이 많고, 노트북을 만드는 회사들은 굳이 그런 기술을 새로 개발할 필요가 없어요. 그냥 그 칩셋을 사서 장착한 다음, 사용자 인터페이스나 고객이 직접 보는 정말 중요한 부분들에 집중하면 되죠. 음, 아마도… 고마워요, 아마도 좋은 비유인 것 같네요. 제 미약한 머릿속에서는 꽤 잘 통하는 비유인 것 같네요.

차별화를 향한 OEM의 여정

존: 글쎄요, 고객이나 1차 공급업체를 정말 많이 만나시니까, 이 업계의 전망을 어떻게 보시는지 궁금하네요. 사람들이 이런 사고의 여정에서 현재 어느 단계에 있다고 보시나요? CARIAD 같은 사례를 들으셨는데, 제 생각에는 그들이 사고방식을 발전시키고 있는 것 같아요. 업계 전반을 거시적인 관점에서 봤을 때, 여전히 모든 것을 직접 하려고 고집하는 기업이 어느 정도 비율을 차지하고 있고, 어떤 기업들이 성공적으로 파트너십을 맺고 있나요? 글쎄요… 그 스펙트럼은 어떻게 되나요?

마이테: 세상에, 정말 어려운 질문이네요. 제 생각에는 지금 우리가 목격하고 있는 바와 같이, 기업들이 각기 다른 발전 단계에 있기 때문인 것 같아요. 아직 초기 단계에 있는 기업들은 ‘모든 것을 다 할 수 있다’고 생각하거나 아예 ‘아무것도 하고 싶지 않다’고 여기는 경향이 있는데, 나중에야 자동차에 대한 일정한 소유권이 필요하다는 사실을 깨닫게 될지도 모르겠죠? 제가 보기에, 전반적으로 점점 더 많은 OEM 업체들이 협력이 필수적이라는 사실을 마침내 깨닫고 있는 것 같아요. 제가 듣는 피드백을 보면, 어디에서 협력해야 하고 어디에서는 협력하지 말아야 할지에 대해 아직 명확한 합의가 형성되지 않은 것 같더라고요. 저는 이것이 OEM은 물론 1차 협력사들도 이해하려고 노력해야 할 부분이라고 생각합니다. 제가 보기에 모든 공급업체들은 어떻게 가치를 전달할지, 그 안에 어떤 보이지 않는 요소들이 있는지, 그리고 어떻게 협력해야 할지를 파악하려고 노력하고 있습니다.

존: 흥미롭네요. 이 과정을 거치면서 앞으로 수년에 걸쳐 이어질 여정이 될 것 같아요. 저희는 초기 OEM 고객사인 현대, 기아, 제네시스, 그리고 이들사의 일부 1차 협력사들과 매우 성공적인 협력 관계를 맺어왔는데, 그 과정에서 알게 된 점은, 아시다시피, 처음에는 그들과 협력하는 과정이 쉽지 않았습니다. 그들은 우리와 어떻게 협력해야 할지 확신하지 못했고, 우리도 그들의 요구 사항 중 일부를 정확히 파악하지 못했죠. 하지만 대화를 나누고 문제를 해결해 나가며 신뢰를 쌓음으로써, 실제로 양측 모두에게 실질적인 이익이 될 수 있음을 보여줄 수 있었습니다. 이는 협력적인 관계가 될 수 있으며, 단순히 둘 중 하나를 선택해야 하는 상황이 아닙니다.

SDV에 대한 오해

마이테: 네, 그러고 보니 참 재미있네요. 우리가 여기서 이렇게 이야기를 나누고 있는데, 이게 바로 제가 컨퍼런스를 좋아하는 이유거든요. 그냥 우연히 사람들을 만나게 되고, 자연스럽게 대화가 시작되니까요. 방금 한 OEM 업체 분과 이야기를 나눴는데, 물론 회사 이름은 밝히지 않겠지만, 그분이 제게 “왜 소프트웨어 정의 차량이어야 하나요? 정말로 전환해야만 하나요? 제 말은, 고객에게 어떤 가치가 있는 건가요?”라고 묻더라고요. 제 생각에 이건 우리가 포지셔닝을 해야 한다는 건 알지만, 여전히 그 방법을 모색하고 있는 상황으로 돌아가는 것 같아요. OEM 업체들은 여전히 어디에서 가치를 창출할지, 그리고 그 가치를 고객에게 어떻게 전달할지 파악하려고 애쓰고 있거든요.

존: 어떤 사람들, 특히 일부 소비자들은 ‘소프트웨어 정의 차량(software-defined vehicle)’이라는 말을 들으면, 그게 곧 구매 후 비용을 지불해야 하는 유료 서비스나 구독 서비스를 의미한다고 생각합니다. 하지만 저는 그것이 상황을 지나치게 단순화한 것이라고 봅니다. 물론 그런 서비스도 그 나름의 입지가 있고, 전체 스펙트럼의 일부가 될 것이라고 생각합니다. 하지만 그건 전체의 아주 작은 일부에 불과하다고 봅니다. 그렇죠?

마이테: 완전히 그렇죠. 제 말은요. 물론, 우리가 이런 느낌을 갖는 이유 중 하나는, 아시다시피 OEM 업체들이 열선 시트 같은 기능에 대해 추가 요금을 부과하겠다는 발표를 했기 때문이라고 생각해요. 하지만 네, 그건 정말 아주 작은 부분일 뿐이에요. 제 말은, 이건 다시 말해 제가 그 OEM과 나눴던 대화 내용이기도 한데요. 우리는 차량 아키텍처의 완전히 근본적인 변화에 대해 이야기하고 있는 거예요. 차량을 바라보는 방식, 차량을 업데이트하는 방식에 대한 근본적인 변화 말이죠. 또한 1차 공급업체와 대화해 봤을 때, 그들은 “예전에는 우리가 조립하는 자동차는 절대 업데이트할 필요가 없는 것이었습니다. ‘기술적 기반이 없는 건 아니지만, 우리가 그런 일을 해야 할 줄은 전혀 생각하지 못했을 뿐입니다’라고 하더군요. 그렇죠? 그래서 우리는 이 부분을 바꾸고 있지만, 그렇다고 해서 최종 고객이 그에 대한 구독료를 지불해야 한다는 뜻은 아닙니다. 그 가치는 다른 곳에서 제공될 것이며, 또한 우리가 논의하는 것은 B2C 비즈니스 사례뿐만이 아닙니다. 자동차 분야에도 많은 B2B 기회가 있습니다. 따라서 인프라와 협력하여 비용을 상쇄할 수 있는 상생 관계를 구축할 수 있습니다. 그렇게 되면 고객은 단순히 더 나은 경험을 누리게 될 것입니다.

SDV의 비용 대비 편익 재고

존: 맞아요. 제대로만 하고 충분한 가치를 제공한다면, 소프트웨어 정의 차량에 대한 투자 자체만으로도 순비용 절감 효과가 나타납니다. 리콜 비용이 수십억 달러에 달한다는 점을 생각해 보세요. 리콜 한 건만 피할 수 있어도, 소프트웨어 정의 차량 프로젝트에 투입한 비용의 10배는 가볍게 회수할 수 있을 겁니다. 정말 흥미로운 점이에요. 또 한 가지 생각나는 건, 방금 가치 사슬의 여러 부분에 대해 언급하셨다는 점이에요. 그래서 저희는 이번 주에 차량 자동화를 한 단계 더 발전시킬 수 있는 제품을 발표했는데, 그중에서도 특히 흥미로울 것으로 예상되는 활용 사례 중 하나가 바로 차량 관리(fleet management)입니다. 차량 관리는 오랫동안 존재해 온 개념이라 새로운 것은 아니지만, 맞춤형 차량 물류 솔루션을 갖춘 대형 물류 기업들을 제외하고 말이죠. 렌터카 회사나 시중에서 구할 수 있는 차량을 사용하는 업체라면, 렌터카 고객이든 배송 고객이든 상관없이 맞춤형 솔루션을 적용할 수 있다면 정말 좋을 텐데, 현재로서는 이를 구현하기가 꽤 번거롭습니다. 따라서 말씀하신 대로 B2C 분야에는 OEM, 하류 고객, 운전자 또는 사용자에게 모두 윈윈이 될 수 있는 부가가치 창출을 위한 막대한 기회가 있다고 생각합니다. 따라서 우리 업계는 모두 힘을 합쳐 이러한 모든 것을 실현해야 한다고 봅니다. 단순히 소비자에게서 어떻게 또 다른 이익을 짜낼 수 있을지가 아니라, 그보다 훨씬 더 복잡한 문제이기 때문입니다.

마이트: 맞아요. 그리고 또 한 가지 중요한 점은, OEM이 사용자가 차량 내 도구를 얼마나 적극적으로 활용하는지 파악하고, 그 이해를 바탕으로 제공하는 서비스를 개선할 수 있는지 여부예요. 이를 통해 별도 요금을 청구하지는 않지만, 고객에게 전달하게 될 가치는 엄청나죠. 사람들은 여러분 브랜드가 원하는 것을 제공해 주기 때문에 그 브랜드의 차를 구매하는 거예요. 물론이죠. 그리고 그 대가로 추가 비용을 지불하는 것도 아니잖아요.

존: 그래서 저희는 한 회사의 제품 관리자와 이야기를 나누었는데, 그분은 차량이 실제로 어떻게 사용되고 있는지 파악하는 데 큰 어려움을 겪고 있으며, 차량 비용을 최적화할 수 있는 방법이 있는지, 그리고 투자한 기능이 고객이 실제로 사용하는 기능인지 확인하여 모두가 혜택을 볼 수 있도록 하는 방안에 대해 고민하고 있다고 말씀하셨습니다.

유연한 인프라를 통한 반응형 기능

존: 아, 아까 업데이트에 대해 이야기하셨는데, 다른 패널 중 한 분이 언급하신 내용 중 제 마음에 와닿은 점이 하나 더 있습니다. 바로 전통적으로 차를 살 때, 구매하는 순간, 즉 대리점에서 차를 몰고 나가는 바로 그 순간이 그 차가 가질 수 있는 최고의 상태라는 점입니다.

마이테: 네.

존: 그리고 그 이후로는 상황만 점점 나빠질 뿐이죠. 하지만 지금 이 시점과 소프트웨어 정의 차량(SDV)이 지닌 잠재력은, 차를 구매하는 순간이 그 차량이 가장 열악한 상태라는 점입니다. 왜냐하면 차는 이후 무수히 많은 방식으로 개선될 것이기 때문이죠. 저는 테슬라의 ‘센트리 모드(Sentry Mode)’를 예로 들곤 하는데, 이 기능은 부가가치 업그레이드 형태로 제공되었죠. 자, 여러분이 자동차 제조사(OEM)라고 상상해 보세요. 차 안에 차선 유지 보조나 다른 목적으로 수많은 카메라가 장착되어 있다고 합시다. 그런데 갑자기 테슬라나 다른 업체가 ‘센트리 모드’ 같은 기능을 출시하면, 여러분은 “이런, 우리 차에는 그런 기능이 없는데. 우리도 기다려야 하고, 고객도 그 새로운 기능을 쓰려면 3년을 기다려야 한다니”라고 생각하게 될 겁니다. 소프트웨어 업데이트를 통해 고객에게 그 기능을 제공할 수 있다면 훨씬 좋지 않을까요? 비용을 청구하지 않더라도, 단순히 고객 충성도 측면에서만 봐도 고객들은 “정말 대단하네요! 내 차가 더 좋아졌는데, 심지어 비용도 청구하지 않았네요.”라고 말할 것입니다. 바로 이런 점이 고객들에게도 엄청난 잠재적 가치를 창출할 수 있다고 생각합니다.

마이테: 전적으로 동의해요. 제 말은, 차에 탑재된 하드웨어로 무엇을 할 수 있을지 가능성을 생각해 보면, 솔직히 정말 무궁무진한데, 아직 우리가 할 수 있는 모든 것을 다 알지는 못하잖아요. 나중에 알게 되겠죠. 그러다 보면 ‘아, 이 카메라로 이런 것도 할 수 있겠네’ 하는 생각이 들기도 하고, 고객에게 업데이트를 보내주면 되는 거죠. 정말 대단하지 않나요? 네, 맞아요.

존: 그리고 어제도 우리가 아직 상상조차 할 수 없는 기능들에 대해서도 미리 대비해야 한다는 이야기를 나눴었죠. 요즘은 거의 모든 차에 스트리밍 기능이 내장되어 있어서, 스포티파이 같은 좋아하는 스트리밍 서비스에 로그인하면 차 안에서 음악을 들을 수 있죠. 하지만 5년 전만 해도 스트리밍 기능을 갖춘 차는 하나도 없었잖아요.

마이테: 맞아요.

존: 따라서 수명이 길고 업그레이드가 가능한 자동차를 만들고 싶다면, 1~2년 후에는 필수 요소가 될 수도 있는, 현재로서는 우리가 전혀 알지 못하는 서비스와 기능들이 등장할 것이라는 점을 인식해야 합니다. 만약 이에 대응하지 못한다면, 시장에서 경쟁력을 유지하는 데 큰 어려움을 겪게 될 것입니다.

유료 기능들이 모두 똑같은 것은 아닙니다

마이테: 맞아요, 정말 그렇죠. 그리고 어제 우리가 이야기했던 또 다른 주제가 있는데, 바로 ‘가치’를 이해하고 ‘가치’를 제공하는 문제예요. 네, 제가 아무런 가치도 느끼지 못하는 것에 대해 구독료를 청구한다고 하면 당연히 불만을 제기하겠죠. 하지만 차 안에 제가 좋아하고 사용하고 싶은 기능이 있다면, 기꺼이 비용을 지불할 거예요. 저도 구독 서비스를 정말 많이 이용하고 있는데, 불평한 적은 없어요.

존: 제 생각에도 그 말이 맞는 것 같아요. 저는 이걸 광고와 비슷하게 생각하거든요. 예를 들어, 마음에 드는 물건의 광고를 보게 되면, 어쩌면 특정 종류의 제품을 찾고 있는 중에 그 카테고리에 속한 제품 중 하나에 대한 광고가 뜨면 “오, 이거 좀 흥미롭네”라고 생각하게 되잖아요. 정말로 짜증 나는 건 관심 없는 것의 광고가 뜰 때죠. 그러니 적어도 자신에게 가치를 창출해 주는 서비스에 구독할 기회가 있다면, 모두가 이득을 보고 고객도 선택할 수 있는 상황이 될 수 있을 거예요. 제 차에도 제가 사용하는 구독 기능이 있고, 사용하지 않는 기능도 있는데, 적절한 유연성이 보장된다면 알라카르트 모델이 유익할 수 있다는 뜻이죠.

마이트: 그게 바로 핵심이라고 생각해요, 유연성이죠. 꼭 모든 게 구독 방식이어야 할까요? 아니요, 일회성 구매도 가능하고, 차를 구매할 때 이런 기능에 대한 비용을 지불할 수 있는 옵션도 있을 수 있죠. 그러니 여기서 중요한 건 열린 마음을 갖는 것이라고 생각해요. 앞으로 차에 어떤 기능이 들어갈지 우리는 알 수 없으니까요. 고객들이 어떤 방식으로 비용을 지불하기를 원할지도 알 수 없고, 솔직히 말해서 사람마다 다를 거라고 생각해요, 그렇죠? 어떤 사람들은 구독을 선호하고, 어떤 사람들은 그렇지 않잖아요. 따라서 자동차 제조사들이 염두에 두어야 할 핵심은, 이것이 바로 차량 아키텍처를 업그레이드하고 기업 자체도 발전시켜 더 민첩해지며 고객의 선호에 대응할 준비를 갖추는 기회라는 점입니다. 기술의 진화에 대응하고, 도로 위를 달리는 차량에 더 나은 사용자 경험을 제공하는 것이죠. 그게 전부입니다. 바로 그 점에 초점을 맞춰야 합니다. 이를 실행할 수 있는 역량을 갖추는 것, 그것이 핵심입니다.

기회로서의 전기화

존: 현재 가장 큰 변화 중 하나이자 트렌드인 것은 바로 전동화입니다. 거의 모든 OEM이 전동화를 향해 크게 기울고 있는 등, 전동화로의 대대적인 전환이 일어나고 있습니다. 제 생각에는—당신의 관점이 궁금한데—전기화로의 전환이 OEM들에게 E/E 아키텍처를 재고할 수 있는 자연스러운 전환점을 제공하고 있는 것 같습니다. 전기차는 내연기관(ICE) 차량보다 근본적으로 훨씬 더 단순하기 때문에, 단순히 기존의 E/E 아키텍처를 그대로 가져오는 대신, OEM들이 E/E 아키텍처를 재고할 기회를 얻고 있는 것으로 보입니다. 당신도 그렇게 보고 계신가요?

마이테: 물론이죠. 바로 이런 이유 때문에 전기화와 소프트웨어 정의 차량(SDV) 사이에는 매우 높은 상관관계가 있다고 생각해요. 제 말은, 물론 차량 아키텍처는 어차피 최적화되어야 할 것이라고 생각해요. 왜냐하면 내연기관 차량의 경우에도 ECU가 너무 많고, 케이블이 너무 많으며, 복잡성이 지나치게 높은 지점에 다다르고 있으니까요. 하지만 전동화는 말 그대로 백지 상태에서 다시 시작할 기회를 주고 있어요. OEM들이 소프트웨어 정의 차량을 고려할 때, 이것이 바로 문제 중 하나거든요. 일부 OEM들은 점진적인 접근 방식을 취하곤 하는데, 이미 가지고 있는 것을 바탕으로 몇 가지 변경만 가하는 식이죠. 하지만 그런 방식이 반드시 통하는 건 아니에요. 차량 아키텍처를 근본적으로, 진정으로 바꿔야 합니다. 도메인 아키텍처로 전환해야 하고, 존(zone) 아키텍처로 전환해야 합니다. 그리고 전기화는 바로 그렇게 할 수 있는 기회를 제공하고 있습니다. 그렇습니다. 만약 그 지점에서 시작할 준비가 되어 있다면, 그 여정은 훨씬 수월해질 것이며, 바로 그 때문에 전기차(EV) 스타트업들이 —

존: 그건 아마도 그들이 고수해야 할 전통 같은 게 없기 때문일 거예요.

마이테: 맞아요.

존: 그들은 백지 상태에서 시작할 수 있고, 어차피 백지 상태에서 시작해야만 하니까, 차라리 최신 방식을 활용하는 게 낫지 않겠습니까? 그래서 전통적인 OEM 업체들도 전기차 라인업을 통해 SDV 개발을 위한 노력을 시작하고 있는 것입니다. 바로 처음부터 다시 시작하기 위해서죠.

결론

존: 마이테, 정말 멋진 대화가었습니다. 뵙게 되어 정말 반갑습니다. 어제 패널 토론도 정말 훌륭했습니다. ‘ The Garage ’에 함께해 주셔서 감사합니다. 정말 감사드립니다.

마이테: 초대해 주셔서 감사합니다.

존: 제게는 큰 기쁨이었습니다. 오늘 ‘ The Garage ’ 에피소드에 함께해 주셔서 감사합니다. 오늘의 게스트는 Wards Intelligence의 마이테 베제라(Maitê Bezerra) 님이셨으며, 이곳 AutoTech: Detroit에서 소프트웨어 정의 차량(SDV)으로의 전환 과정에서 차별화의 중요성에 대해 이야기할 수 있는 뜻깊은 기회를 가졌습니다. 또한 오늘은 이 주제와 관련된 다양한 내용을 다뤘습니다. 이번 에피소드가 재미있으셨기를 바랍니다. 콘텐츠가 마음에 드셨다면, ‘좋아요’를 누르고 구독해 주시면 앞으로 더 많은 에피소드를 만나보실 수 있습니다. 조만간 다시 뵙기를 기대하겠습니다. 대단히 감사합니다.