汽车领域的差异化正转向软件领域

概述

约翰：今天在《The Garage》节目中，我们将与Wards Intelligence一起从AutoTech: Detroit现场连线。开始吧！大家好，欢迎收听《The Garage》。在本期节目中，我们将与Wards Intelligence一起从AutoTech: Detroit现场连线。今天我们的特邀嘉宾是Wards Intelligence软件定义车辆首席分析师Maitê Bezerra。Maitê，欢迎来到《The Garage》！

MAITÊ：谢谢。

认识一下迈特·贝泽拉

约翰：那请跟我们简单介绍一下你自己，以及你在Wards公司担任的职位。

MAITÊ：我是Wards Intelligence公司软件定义车辆领域的首席分析师，这意味着我负责研究影响汽车行业的这一全新发展历程和转型过程中的方方面面。 因此，鉴于我们正处于这一转型的初期阶段，我目前的主要目标是试图理解什么是软件定义汽车，它如何影响供应链中的企业，以及这些企业应当如何应对，并制定哪些战略以确保这一转型能够顺利进行。

关于我们这位嘉宾的趣闻

约翰：我总是很乐意了解我们的嘉宾。请跟我们聊聊你自己吧。你来自哪里？再跟我们分享一件关于你、大家可能不知道的有趣的事。

MAITÊ：好的。我原本来自巴西。现在定居在英国，在Wards公司工作。关于我，有一件挺有趣……其实挺好笑的事。在成为分析师之前，我是一名学者。教学曾是我的热情所在，甚至到了这样的程度：你知道的，我还在读本科的时候就开始进行学术研究了。 后来我被微软录用了。大家都说：“天哪，你找到了梦寐以求的工作。”结果我却辞职去教统计学了。就是这样。

约翰：好的，那来说说我的一件趣事吧。我每次都会尽量想出一个不同的趣事。关于我的一件趣事是，我拿到博士学位后，曾考虑过当教授，而且确实也收到过几所——虽然不算顶尖但也不差的学校——发来的教授职位邀请，但我最终还是决定进入私营企业。这就是一件趣事。真不错！

为什么软件定义汽车如此重要？

约翰：您关注的重点是软件定义汽车，这对我们Sonatus 来说非常重要，我们也认为这对整个行业至关重要。因此，我首先想请教我们的嘉宾：软件定义汽车为何对行业如此重要？您对此有何看法？

MAITÊ：嗯，我认为有诸多因素正在推动这场向软件定义汽车的转型。其中之一就是消费者及其对汽车的期望。如今，消费者希望汽车具备多种功能，并且希望汽车能像手机或其他物联网设备一样随时更新。而如果回顾汽车过去的制造方式——采用分布式架构——这种模式是不可持续的。 要知道，几年前，高端车型可能才配备100个ECU，但如今，就连入门级和中端车型也已达到100个ECU的水平。这不仅成本高昂，还会增加车辆重量，而且更新起来非常困难，因为每个ECU都是由不同的 Tier 1 供应商以不同的方式组装的，中间件的集成方式也各不相同。 所以，如何扩展所有这些软件？如何更新软件……这是做不到的。这种模式不可持续。这是从客户角度看的问题。此外，你还必须增加更多功能。首先，这些功能也是法规要求的，所以问题依然存在；其次，还有电气化带来的挑战。电池续航里程仍然是个问题。 我知道过去几年续航里程已显著提升，但这仍然是一个关切点，而且重量会影响电池的续航里程，因此你可能需要多个电子控制单元（ECU）。车内会有各种线束，所以基本上你需要更新车辆架构。而当你更新车辆架构时，你会整合硬件，建立抽象层，这正是你迈向“软件定义”的方向。

减轻车辆重量并降低装配复杂度

约翰：所以这从根本上帮助我们改变了车辆的架构。你知道，你提到了重量，我认为这是人们可能尚未充分认识到其重要性的一点，但硬件的重量以及线束的重量——如今线束的重量在整车重量中所占的比例之高，着实令人震惊。 谁会想到，在车轮、金属和车架之外，线束如今竟占据了如此大的比重。因此，我知道在迈向未来电子/电气（E/E）架构的过程中，人们关注的一个趋势是构建更简化、更先进的网络，从而充分利用灵活的软件——因为如今的网络结构相当固定。所以，如果你想在后期添加一些功能，实际上是做不到的，因为网络不支持。 但你会获得一种“免费”的额外好处：车辆更轻、布线更简单、装配更简便。车辆线束的装配是整车装配中最具挑战性的环节之一，它非常耗费人力，并增加了车辆成本。这些成本本可以投入到其他创新中。

迈特：而且成本也很高。我最近才了解到这一点。是啊，我之前不知道。我知道配重块的价格，但没想到钢丝的价格也这么贵。所以，是的。

市场的主要趋势

约翰：所以你接触了业内各家公司的许多人，包括一级供应商、二级供应商和整车制造商。你观察到哪些主要趋势？目前大家正在努力应对或特别关注的热点话题有哪些？

MAITÊ：我认为当前的关键信息在于认识到，未来车载价值将源自软件。据统计，约80%的车辆功能将由软件驱动，因此软件开发至关重要。当然，在汽车领域要获得这类具体数据总是很困难的，因为不同汽车制造商的实际情况差异很大。 但我认为，这里的核心问题在于：未来将如何为终端客户创造价值？答案就是通过软件，在车辆行驶途中对其功能进行更新和升级。而当你创造价值时，自然会获得更高的利润率、更高的利润，在我看来，这正是整个行业目前关注的焦点。 因此，即使是那些传统上专注于硬件的企业，现在也在投资软件。我认为高通就是一个例子。他们是一家半导体公司，去年我参加过他们举办的一场活动。那场活动大概持续了四个小时，在这四个小时里，他们反复强调了无数次：“我们是一家软件公司。我们拥有软件。” 同样，那些传统上专注于硬件的一级供应商也呈现出这一趋势，如今也纷纷表示：“我们正在投资软件。”因此，我认为当前的核心信息是：软件将成为开发者最为重要的部分。

约翰：没错。你知道，以高通为例，它最近刚收购了Arriver，后者拥有多项技术能力，其中尤其值得注意的是其部分软件创新。据我所知，Arriver的一些高管确实非常重视这一软件领域。正如你所提到的，这些一级供应商、二级供应商，以及高通这类二级供应商都在从事软件开发， 我认为过去几年我们观察到的一个关键趋势，就是“自研与外包”的抉择——尤其是OEM厂商，正逐渐摆脱传统模式：过去硬件模块由一级供应商提供，往往是名副其实的“黑匣子”，其中软件实际上已嵌入其中且永不改变；即便需要变更，也必须通过一级供应商进行。 随后，你又会看到OEM厂商转向另一极端，试图完全自主开发所有软件。我不确定这两种方案中哪一种才是正确的。对于这种“自研与外包”的趋势，你有什么看法？

“自制与外购”的趋势

MAITÊ：这是一个非常好的问题。如果我们先把目光投向整车制造商（OEM），正如你所说，几年前，当向软件定义汽车转型的趋势已成定局时，其中一些厂商曾表示：“好的，我们要掌控一切，所有技术都将由我们自主研发。” 但他们逐渐发现，开发软件定义汽车所需的所有技术其实极其复杂。我的意思是，汽车是非常特殊的。它们与所有物联网设备都不同。车内功能极其复杂，而且还包含任务关键型功能。 因此，必须开发多个不同的软件层，而整车制造商终于意识到：我们无法包揽一切，更不可能面面俱到且样样出色。在某些软件层面上，已有经过验证并获得认证的成熟解决方案，相关标准也已确立，因此没有必要“ reinvent the wheel”（重新发明轮子）。他们现在明白，必须建立合作伙伴关系并开展合作。 我认为大家都在关注和讨论的一个例子就是CARIAD。例如，大众汽车曾是一家宣称“我们要自主开发一切”的OEM厂商，而现在他们正在寻求合作伙伴。至于一级供应商，至少我的印象是，他们也在尝试重新开发软件，因为他们意识到软件蕴含着价值。 我觉得其中一些企业似乎正在重蹈OEM厂商过去的覆辙，同样试图独自开发一切。他们试图向OEM厂商提供这种价值，因为他们发现向OEM厂商销售的产品利润率正在下降——毕竟这些产品主要还是硬件。但我注意到，现在其中一些企业也开始更多地谈论与二级供应商建立合作伙伴关系。 至于二级供应商方面，我听到的是，由于这些抽象层的出现，他们可以更轻松地将自身功能直接集成到车辆平台中，而无需中间的整合商。我看到其中一些供应商实际上正在与整车厂商合作。所以，可以说，大家都意识到必须进行协作。是的。

AutoTech关于差异化主题小组讨论的回顾

约翰：昨天，我很荣幸能参加你们主办的这次会议上的一个专题讨论会，我们在会上讨论了这些话题。我觉得不妨花点时间，和几位讨论嘉宾一起回顾一下当时讨论的一些内容。其实，那个专题讨论会的核心主题就是这个——关于“界限”的问题：究竟什么是界限？界限在哪里？该如何划定？ 哪些工作应该亲力亲为？哪些又该外包出去？我们进行了一场非常有趣的、长达一小时的讨论，虽然无法一概而论，但或许我们可以聊聊其中的一些观点。那么，从那次讨论中，你们听到了哪些关键的收获呢？

MAITÊ：我认为其中一个关键要点是，大家一直在问：OEM厂商应该自己做什么，又应该将哪些业务外包出去，对吧？ 而我认为答案是：并没有一个明确的答案。这真的要视具体情况而定——你的品牌价值是什么？你想提供什么？又想掌控什么？我认为这是OEM厂商首先必须回答的问题。回答了这个问题之后，你才会清楚哪些环节应该由自己掌控？哪些环节又不会给客户带来直接价值，对吧？ 而且，是的，再次强调，这并没有绝对的界限，实际上，我们……我们可以尝试给出一个答案——我曾听人说过：“OEM厂商应该掌控60%的软件，40%应该外包。”但我认为我们无法——

约翰：这看起来很做作。

MAITÊ：没错，没错。我的意思是，每家OEM厂商都不一样，对吧？而且，有些OEM厂商内部其实已经开展了一些研发工作，对吧？我们不能只是说：“我知道这与我们之前的做法完全不同，但我们不能告诉这些公司。” “哎，你们知道吗，别用你们现有的任何东西。” 所以，在与合作伙伴共事时，你需要保持一定的灵活性——在某些你没有核心能力的领域，而在另一些你具备能力的领域，则需要将两者结合起来。但这必须基于你所拥有的资源以及你的实际情况。

软件基础设施的“层蛋糕”模型

约翰：是的，我们之前也讨论过这个问题，我把它比作一层层叠加的蛋糕——你知道的，有些底层技术能够提供灵活性，并支持售后配置。 但其中许多功能客户根本看不到。它们至关重要、极具价值且不可或缺，但客户却无从知晓，而且其中许多问题早已得到解决——无论是软件定义网络、数据中心领域，还是其他行业，这些问题都已迎刃而解。 因此，为何不将合作伙伴在这些能力方面的专业知识和诀窍引入进来，从而帮助他们更轻松地交付客户能够看到且在意的那些内容？无论是用户体验、性能调优、可持续性、效率、覆盖范围，还是其他方面，但就我个人而言，也包括我们Sonatus 团队的看法，这些基础层面的技术，我认为可能是一个真正的双赢机遇。

MAITÊ：没错。我记得是你提到了这个例子，我觉得真的很有意思。当你买一台笔记本电脑时，理所当然地会期待它配备一个USB接口，而且这个接口应该能正常工作，对吧？但作为消费者，接口能正常工作是理所当然的，至于它是如何运作的以及背后的技术原理，对你来说并不重要——而实际上，情况正是如此。

约翰：而且有些公司确实付出了巨大努力。你知道，有很多芯片组制造商，这就是他们的本职工作：确保USB能正常工作；而笔记本电脑制造商则不必从头开始研发。他们购买现成的芯片组，将其安装进去，然后专注于用户界面，专注于那些客户能直接看到的重要环节。也许……谢谢，也许这是一个很好的比喻。 这个比喻对我这颗迟钝的脑袋来说似乎挺管用。

OEM的差异化之路

约翰：我想问一下，你知道的，你对这个行业的发展前景怎么看？毕竟你接触了这么多客户和一级供应商。 你觉得大家在这个思维转变过程中处于什么阶段？你举了一些例子，比如CARIAD等公司，我觉得它们的思维可能正在转变。如果从整个行业的宏观层面来看，有多少比例的企业仍然固守“事必躬亲”的模式，又有多少企业成功地建立了合作伙伴关系？我不知道……这个分布情况大概是怎样的？

MAITÊ：天哪，这真是个棘手的问题，我认为这是因为我们现在发现，各家公司所处的阶段各不相同。我认为那些仍处于起步阶段的公司，要么觉得自己能包揽一切，要么根本不想做任何事，但他们日后可能会意识到，在汽车领域确实需要掌握一定的自主权，对吧？ 我观察到，总体而言，越来越多的整车制造商终于意识到必须建立合作机制。但我收到的反馈是，关于“哪些领域应该合作、哪些领域不该合作”，似乎仍然没有形成明确的共识。 我认为这是整车厂商必须努力理解的问题，一级供应商也是如此。所以我看到的所有供应商都在努力思考：我该如何创造价值？其中存在哪些隐性环节？以及我们该如何开展合作？

约翰：很有意思。我想，随着我们逐步推进这项工作，未来几年这将是一段漫长的历程。我们与最初的OEM客户——现代、起亚、捷尼赛思，以及它们的一些一级供应商——建立了非常成功的合作关系，而且我们发现，你知道， 这确实是一段历程。最初与他们合作时，他们并不确定该如何与我们合作，而我们也不太了解他们的部分需求，但通过沟通、共同解决问题并建立信任，我们最终证明了双方实际上都能从中真正获益。这种合作是互利共赢的，而不是非此即彼的关系。

关于SDV的误解

MAITÊ：是的，你知道吗，这很有趣，我们正在这里聊天，这正是我喜欢参加会议的地方，对吧？因为你总能，你知道的，偶然遇到人，然后就开始聊起来。我刚和一位来自OEM厂商的人聊过，当然，我不会透露名字，但有趣的是，这人问我：“为什么是软件定义的汽车？我们真的必须转型吗？ 我的意思是，这对客户来说有什么价值？”我认为这又回到了我们已知必须进行定位，但仍在努力摸索的那个问题上。整车制造商仍在试图弄清楚，他们将在哪里创造价值，以及如何将这种价值传递给客户。

约翰：有些人，包括一些消费者在内，一听到“软件定义汽车”这个概念，就以为这意味着必须付费的服务，也就是售后的订阅服务。我认为这种看法对情况的理解过于简单化了。我认为这类服务确实有其存在的空间，也会成为整个服务体系的一部分。但这只是其中很小的一部分，对吧？

MAITÊ：完全是这样。我的意思是，当然，我认为我们产生这种感觉的原因之一，是部分整车制造商（OEM）发布了一些公告，比如要对加热座椅等功能收费。不过，是的，这只是很小的一部分。 我的意思是，这又是我和某家OEM厂商讨论过的话题。我们谈论的是车辆架构的彻底变革——对车辆的认知方式以及车辆更新方式的根本性转变。此外，在与一家一级供应商交谈时，他们曾表示：“过去，我们组装的汽车是永远不需要更新的。 ‘并不是我们没有相关技术，只是我们从未想过会有这方面的需求。’”对吧？所以我们正在改变这一点，但这并不意味着终端客户必须为此支付订阅费。你知道，价值将通过不同的渠道实现，而且我们讨论的也不仅限于B2C商业模式。 汽车领域同样存在许多B2B机遇。因此，你可以与基础设施提供方合作，建立一种双赢的关系，借此抵消成本。这样，客户只需享受更优质的体验即可。

重新审视SDV的成本与收益

约翰：没错。如果你做对了，并且能提供足够的价值，那么软件定义汽车的投资本身就能带来净节省。我的意思是，想想召回成本可是高达数十亿美元，对吧？只要能避免一次召回，就不需要太多成本，你对软件定义汽车项目的全部投入就可能收回10倍，或者差不多这个水平。 这非常有趣。另外，你提到了价值链的不同环节。我们本周刚刚发布了能提升车辆自动化水平的新产品，其中一个我们认为颇具潜力的应用场景就是车队管理。车队管理已经存在很久了，并非新鲜事物，但除了那些拥有定制化车队物流解决方案的大型物流公司之外。 如果你是一家租车公司或类似企业，使用的是现成车辆，你肯定非常希望能够为租车客户或配送客户提供定制化解决方案，而目前实现这一点相当繁琐。 因此我认为，正如你所提到的，B2C领域存在巨大的机遇——那些能够为汽车制造商、下游客户以及司机或用户带来共赢的增值服务。所以我认为，我们整个行业应当共同推动这一切的实现，而不仅仅是思考“如何从消费者身上榨取更多利益”，实际情况远比这复杂得多。

MAITÊ：没错。还有一点，关键在于OEM能否理解用户与车内工具的互动程度，并基于这一理解来改进其产品和服务。要知道，这部分你并不收取任何费用，但你将为客户带来的价值却是巨大的。人们之所以购买你品牌的汽车，是因为你提供了他们想要的东西。当然。 而且客户为此无需额外付费。

约翰：我们曾与某公司的产品经理交谈，他表示他们确实很难弄清楚车辆的具体使用情况，也不确定是否有可能优化车辆成本，并确保他们投资开发的功能正是客户实际会使用的，从而让各方都能从中受益。

通过灵活的基础设施实现响应式功能

约翰：你知道吗，你刚才提到了“更新换代”这个话题，还有一位讨论嘉宾提到的一点也让我深有同感：通常来说，当你买一辆车时，就在买下它的那一刻，就在你把它开出车行那一刻，那便是这辆车状态最好的时候。

迈特：是的。

约翰：从那以后情况只会越来越糟。但现在，以及未来软件定义汽车所蕴含的潜力在于：当你买车时，那辆车其实处于最差的状态，因为它今后会以无数种方式得到改进。我喜欢举个例子：特斯拉推出了“哨兵模式”（Sentry Mode），他们将其作为一项增值升级功能提供。 试想一下，如果你是一家汽车制造商，车内安装了大量摄像头，可能是为了车道保持或其他功能。但现在突然间，特斯拉或其他厂商推出了一项像“哨兵模式”这样的功能，你会想：“天哪，我的车上没有这个功能，我得等，我的客户也得等上三年才能用上这个新功能。” 那么，如果能通过软件更新将这一功能提供给客户，甚至无需收费，仅从客户忠诚度的角度来看，他们就会觉得：“太棒了！我的车变得更好了，而且他们甚至没收我一分钱。”我认为，这正是能够创造巨大潜在价值的关键所在，即使是对客户而言也是如此。

MAITÊ：我完全同意。我的意思是，如果你想想利用车内现有的硬件能做些什么，说实话，可能性真的太多了，而且我们至今还不知道能做到哪些。这些我们以后会慢慢发现的。然后你就会发现，哦，我可以用摄像头做这件事，然后，你知道的，直接向客户发送一个更新。这有多棒啊？所以，没错。

约翰：而且我们昨天还聊到，你知道，我们需要为那些目前甚至无法想象的功能提前做好规划。如今，几乎每一辆车都内置了流媒体功能，你可以登录自己喜欢的流媒体服务——比如Spotify之类的——然后在车里收听。不过，比如说五年前，还没有任何一辆车配备流媒体功能。

迈特：对。

约翰：因此，如果你想制造一款使用寿命长且可升级的汽车，就必须认识到，未来可能会出现一些我们目前甚至还不知道的服务和功能，而这些在一两年后可能会成为强制要求。如果你无法对此作出响应，那么要在市场上保持竞争力将非常艰难。

付费功能并非都一样

MAITÊ：没错，没错。还有一件事，我们昨天也讨论过，那就是理解价值和提供价值。是的，如果你说要对我看不出任何价值的东西收取订阅费，我肯定会抱怨。但如果车里有我喜欢且想用的功能，我就会为此付费。 我订阅了这么多服务，却从不为此抱怨。

约翰：我觉得说得对。我有点把它当作广告来看待，比如，你知道的，如果你看到某样你喜欢的东西的广告——也许你正在选购某类产品，然后看到该类别中某款产品的广告，你就会想：“哦，这还挺有意思的。” 真正让你感到恼火的，是那些你根本不感兴趣的广告。所以，至少如果你有机会订阅那些能为你创造价值的服务，那么或许大家都能从中获益，客户也能自由选择。我的意思是，我的车里有些订阅功能我会用，有些则不会用——这说明，只要具备适当的灵活性，点菜式模式就能带来好处。

MAITÊ：我认为关键就在于灵活性。比如，所有功能都必须采用订阅制吗？不，也可以是一次性购买，或者说，你知道的，可以在购车时选择付费购买这些功能。所以我认为这里的核心在于保持开放态度。我们不知道未来汽车会配备哪些功能。 我们不知道客户希望如何支付这些费用，而且说实话，我认为每个人情况也不尽相同，对吧？有些人喜欢订阅模式，有些人则不喜欢。 因此，我认为整车制造商应牢记的关键点在于：这是升级车辆架构、同时推动企业升级的良机，使企业变得更加敏捷，并做好准备以响应客户偏好。要顺应技术演进，并为道路上行驶的车辆提供更好的用户体验。就是这样。这应该成为重点，对吧？具备实现这一目标的能力，这才是关键所在。

电气化带来的机遇

约翰：当前的一大趋势——当然，这也是一场巨大的变革——就是电气化。我们看到行业正朝着电气化方向发生重大转变，如今几乎所有汽车制造商在许多情况下都极度倾向于电气化。 在我看来——我也很好奇您的看法——向电气化转型正为汽车制造商提供了一个自然而然的转折点，促使他们重新思考自己的电子/电气（E/E）架构。因为电动汽车在根本上比内燃机（ICE）汽车简单得多，因此，我认为他们正获得一个重新设计电子/电气架构的机会。您是否也有同感？

MAITÊ：完全正确。我认为，正因如此，电气化与软件定义汽车之间存在着非常高的关联性。我的意思是，当然，我认为无论如何都必须优化车辆架构，因为我们正逐渐达到这样一个临界点：即便是内燃机汽车，其电子控制单元（ECU）数量也多得离谱，线束也多得离谱，复杂程度也高得离谱。 但电气化为我们提供了从头开始的机会。因为这正是汽车制造商在考虑软件定义汽车时面临的一个问题。其中一些厂商往往采取渐进式改进，即沿用现有架构，仅做些微调。这种做法未必行得通。 你必须改变，真正改变车辆架构。你必须转向领域架构，转向分区架构。而电气化正为你提供了这样做的机会。所以，没错。如果你准备好从那里开始，那么你的发展之路会轻松得多，这也是为什么我们看到电动汽车初创公司在这方面——

约翰：这正是因为他们没有某种可能让他们难以割舍的传统。

迈特：没错。

约翰：他们可以从零开始，反正最终也得从零开始，那何不采用现代做法呢？这也正是我们看到传统整车制造商开始利用其电动汽车产品线推进软件定义车辆（SDV）的原因。就是要从头开始。

结论

约翰：迈特，这次对话真是太精彩了。见到你真高兴。昨天的小组讨论非常精彩。感谢你做客《The Garage》节目，我真的很感激。

迈特：谢谢邀请。

约翰：不客气。感谢大家收看今天的《The Garage》节目。本期嘉宾是来自Wards Intelligence的Maitê Bezerra，在底特律AutoTech大会上，我们有幸就向软件定义汽车转型过程中差异化战略的重要性进行了深入探讨。今天，我们围绕这一主题探讨了诸多议题。 希望您喜欢本期节目。如果您喜欢我们的内容，请点赞并订阅，以便将来收看更多节目。我们期待很快与您再见。非常感谢。