Les cyberattaques contre les véhicules sont-elles déjà une réalité ?

Présentation générale

JOHN : Aujourd’hui, dans « The Garage », nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech Detroit 2024, et nous abordons le thème de la cybersécurité avec Upstream. C’est parti.

JOHN : Bienvenue sur The Garage. Je m'appelle John Heinlein, directeur marketing chez Sonatus. Nous enregistrons en direct depuis le salon Auto Tech Detroit 2024. Et notre invité aujourd'hui est Jason Masker.

Voici Jason Masker

JOHN : Jason est directeur de l'architecture des solutions pour l'Amérique du Nord chez Upstream. Jason, bienvenue sur The Garage.

JASON : Je suis ravi d'être ici.

JOHN : On aime toujours faire connaissance avec nos invités au début. Parlez-nous un peu de vous et de votre parcours.

JASON : J'ai donc une formation dans le domaine des architectures de solutions et des technologies. Je possède donc une solide expérience en matière de solutions techniques, de données, mais aussi de conseil en cybersécurité.

JOHN : Où travaillais-tu avant de rejoindre Upstream ? Tu avais un parcours impressionnant.

JASON : Oui, j’ai travaillé, j’ai travaillé juste avant de rejoindre Upstream. J’ai passé environ deux ans à me consacrer presque exclusivement aux entreprises du classement Fortune 1000. Soit environ 850 comptes. Nous étions sur le point de mettre au point des solutions. À ce poste, j’occupais des fonctions de direction. J’ai également assumé le rôle de directeur technique sur le terrain, et j’ai mis en place une équipe spécialisée dans l’intelligence des données pour prendre en charge certains de ces projets liés aux données.

JOHN : Génial. Et où se trouve votre siège social ?

JASON : Je vis dans la région métropolitaine de Détroit, à Rochester Hills. Je suis donc très heureux d'être ici, chez Auto Tech.

JOHN : Et on espère pouvoir te voir pendant qu'on est en ville.

JASON : Ouais. Ouais.

JOHN : On aime toujours faire connaissance avec nos invités. Et on leur demande toujours de nous révéler une anecdote amusante. Quelque chose d’intéressant à leur sujet. Raconte-nous quelque chose d’intéressant à ton sujet.

JASON : Une petite anecdote amusante. Ce que je raconte souvent, simplement parce que c’est sans doute un peu atypique dans le secteur des technologies, c’est que j’avais autrefois 16 chèvres.

JOHN : 16 chèvres ?!?

JASON : À côté d'une petite exploitation de camping-cars, où l'on élève principalement des chèvres laitières. Ma fille avait un problème de santé qui nécessitait de la lait de chèvre frais, et on en a tout simplement fait un projet familial.

JOHN : C’est génial. Beaucoup de nos voisins, par exemple, ont le droit d’avoir des poules. On peut avoir, disons, deux poules à San José. Moi, je n’ai pas de poules. Je ne peux pas rivaliser avec ton histoire de chèvres, c’est une histoire incroyable. J’adore cultiver des tomates fraîches. J’en ai donc, la plupart des années, et cette année, j’ai des plants de tomates vraiment superbes. Je ne sais pas trop comment ça va se passer, mais bon. On pourra donc avoir de superbes tomates cet été, et rien ne vaut une tomate fraîche cueillie il y a cinq minutes.

JASON : Super. Ouais. C'est génial. J'adore la salade caprese, alors…

JOHN : Ouais. C'est ça.

Rapport sur la cybersécurité d'Upstream

JOHN : Vous venez donc de publier… Upstream vient de publier… un rapport sur la cybersécurité, et je me demandais si vous pouviez nous faire part de certaines des conclusions inquiétantes que vous avez tirées de votre analyse.

JASON : Oui. Donc, ce rapport sur la cybersécurité, tu sais, on le publie depuis 2019. Il suscite beaucoup de réactions et alimente de nombreuses discussions au sein du secteur. On nous demande sans cesse d’organiser des réunions d’information à l’intention des dirigeants et d’autres événements de ce genre. Et ce qui est très intéressant cette année, c’est que nous faisons connaître ce que nous considérons comme un point d’inflexion.

Dès le début, on constate une forte activité de recherche, car les véhicules deviennent de plus en plus « intelligents », à mesure que la mobilité connectée se développe. Les gens se manifestent, intéressés par ces questions. Ce que nous avons constaté cette année, c'est que 50 % des incidents rendus publics étaient susceptibles d'affecter un grand nombre de véhicules, plutôt qu'un seul.

On parle donc de milliers, voire dans certains cas de millions de véhicules, ce qui représente un changement radical. En effet, au cours des années précédentes, en 2021 et 2022, ce chiffre n’était que de 20 %. Nous nous penchons donc sur cette question : 95 % des incidents sont perpétrés à distance, dont 85 % à très grande distance, c’est-à-dire à l’échelle intercontinentale. Nous constatons que 64 % des incidents sont désormais le fait de « black hats ». Nous constatons également une cybermenace. Nous surveillons donc de près l’activité sur le Deep Web et le Dark Web. Cette activité a augmenté de 150 %. Il s’agit simplement des discussions et des activités liées au piratage et au fuzzing dans ce secteur de la mobilité. Je pense donc que le message à retenir est que ce phénomène s’accélère et que l’impact de ce défi augmente de manière spectaculaire. Nous devons donc adapter nos actions en conséquence.

JOHN : Oh, c'est incroyable. Si ça ne t'a pas fait une peur bleue, je ne sais pas ce qui le fera. Je pense que ces cybermenaces ne font que s'intensifier.

À propos d'Upstream

JOHN : Je pense que c'est l'occasion idéale pour eux de présenter Upstream et d'expliquer ce que votre entreprise met en œuvre pour contribuer à atténuer certaines de ces menaces.

JASON : Oui. Upstream existe depuis 2019. Nous avons trois axes principaux, qui constituent notre stratégie de commercialisation autour de nos offres de produits. Notre produit phare est une plateforme de cybersécurité dédiée à la mobilité, grâce à laquelle nous surveillons actuellement plus de 25 millions de véhicules connectés pour le compte de nos clients. Il s’agit d’effectuer un suivi en temps réel, d’analyser les données télémétriques, les appels d’API en arrière-plan et, en quelque sorte, tout ce qui fait partie de cet écosystème, puis d’établir des corrélations.

C’est donc la seule façon dont nous comprenons que ces événements et ces éléments sont liés. Et c’est en gros ce qui se passe aujourd’hui. Si je suis victime d’une attaque aujourd’hui, je veux, j’ai besoin d’être alerté, je dois agir. Et puis, pour prendre les devants, nous disposons également d’un produit de renseignement sur les cybermenaces. Il est très spécifiquement adapté, notamment à la mobilité, un domaine où il existe de nombreux fournisseurs et où nous regroupons un grand nombre de technologies au sein d’un seul et même produit. Il s’agit ici des S-BOM et des H-BOM, qui permettent de comprendre réellement, au niveau des composants, ce qui est en jeu, afin que vous puissiez mieux surveiller, par exemple, les flux CVE et les flux de vulnérabilités, et savoir quel est l’impact sur votre produit. Et comment pouvons-nous prendre les devants ?

Par ailleurs, nous surveillons également les acteurs malveillants. Nous surveillons le deep web et le dark web afin d’analyser également des éléments tels que le sentiment général, la fraude, le vol et ce genre de choses. Cela nous permet de suivre l’évolution de la situation : « Bon, maintenant, je sais que cette vulnérabilité m’affecte, et je dois agir plus rapidement lorsque je constate non seulement que cette vulnérabilité existe et qu’elle a un impact, mais aussi que d’autres personnes savent qu’elle affecte mon produit et qu’elles le prennent désormais pour cible. »

Cela renforce donc le sentiment d'urgence. Mais oui, cela nous permet en quelque sorte de prendre de l'avance et peut-être d'intervenir avant même que notre solution de cybersécurité ne détecte une attaque à grande échelle.

JOHN : C'est… c'est génial.

JASON : L’autre offre consiste en fait à mettre à profit notre expertise dans le domaine de la mobilité pour fournir ce que nous appelons des services VSOC (Vehicle Security Operation Center, centre d’opérations de sécurité des véhicules). Nous proposons cette solution selon un modèle « construire, exploiter, transférer », souvent destiné à de grands clients disposant de leurs propres SoC. Pour les clients disposant de leur propre plateforme de cybersécurité, nous intervenons en tant que support de niveau 2 ou 3. Nous pouvons également proposer une solution entièrement gérée, lorsque cela s’avère nécessaire pour apporter cette expertise spécifique au domaine de la mobilité, qui ne relève pas des compétences habituelles d’un centre d’opérations de sécurité informatique classique. C’est un peu différent, n’est-ce pas ? Donc, pour résumer et vous aider à élaborer vos guides d’intervention, afin que votre organisation soit efficace.

JOHN : C'est formidable, car je pense que dans bon nombre de ces domaines dont nous parlons, les constructeurs automobiles doivent intégrer des disciplines, comme la cybersécurité dans le cas présent, qui ne font peut-être pas partie de leur cœur de métier, mais ils disposent peut-être d'une expertise opérationnelle liée à leurs flottes, par exemple. Cependant, face à ces menaces, ce n'est probablement pas leur domaine de compétence. C'est pourquoi faire appel à des partenaires comme vous peut s'avérer utile.

JASON : Oui, on participe souvent à ces initiatives. Tu sais, comment rapprocher les équipes produit et cybersécurité pour en faire une véritable collaboration. Exactement. Parce qu’au final, il s’agit de développer une capacité, une capacité organisationnelle, ce qui s’apparente beaucoup à un changement de culture d’entreprise, particulièrement important dans le secteur automobile, n’est-ce pas ? Quand on a commencé à construire des voitures connectées, on avait besoin de cette nouvelle capacité, de ces technologies de pointe, intégrées aux véhicules. Mais il fallait aussi avoir la capacité et les compétences nécessaires pour le faire en toute sécurité, n’est-ce pas ?

La résilience des équipementiers face aux cybermenaces

JOHN : Quel est ton point de vue sur le secteur des équipementiers ? Je ne veux pas citer de noms ici, mais d’une manière générale, as-tu l’impression que les équipementiers ont bien compris la situation ? Qu’ils ont pris conscience de ces menaces ? Et dans quelle mesure les vois-tu se mobiliser de manière homogène pour apporter les améliorations nécessaires, comme celles proposées par vos produits ?

JASON : C'est intéressant. En fait, on a essayé d'analyser ça. On a discuté avec beaucoup d'acteurs du secteur automobile, notamment les plus grands, bien sûr. Mais on a aussi rencontré de très petites entreprises ou des start-ups du secteur automobile, n'est-ce pas ? Et on a examiné la question sous différents angles : on peut s'intéresser à la taille de l'entreprise, en termes d'effectifs, mais aussi en termes de budget.

On peut considérer cela comme la taille de la flotte, c'est-à-dire le nombre de véhicules qu'ils ont réellement en circulation. Et ce qui est intéressant, c'est qu'aucun de ces critères ne permet vraiment de prédire leur niveau de sécurité ou leur efficacité, car on constate qu'ils présentent tous des tailles et des configurations très variées. Et si l'on réfléchit à cela, nous développons en fin de compte une capacité pour laquelle nous serons bien sûr ravis de fournir les outils nécessaires pour y contribuer.

Mais nous développons aussi, vous savez, une efficacité organisationnelle dans cette démarche, n’est-ce pas ? Comment pouvons-nous « décaler vers la gauche » ces API et les autres éléments que nous développons ? Et nous voulons le faire en toute sécurité. Pour cela, il faut une excellente collaboration entre les équipes de cybersécurité et les autres, afin de pouvoir dire : « Tiens, on a manqué certaines choses. Il faut intégrer ça dans les cycles », n’est-ce pas ?

Et pour y parvenir… Ça prend simplement du temps. Je ne me découragerais pas. Il suffit de se lancer. Et c'est quelque chose qui s'améliore avec le temps, tout comme cela a été le cas pour la technologie elle-même, avec les voitures connectées.

JOHN : On dirait donc que tu veux dire qu’il y a, en quelque sorte, un éventail allant de ceux qui s’investissent vraiment dans ce domaine à ceux qui en sont encore à leurs débuts, je suppose.

JASON : Oui, cela relève de différents facteurs… Par exemple, à l’étranger, nous avons constaté ces deux dernières années que cela était en grande partie motivé par des questions de conformité : l’ONU, l’ISO et l’UE imposent, comme vous le savez, de respecter ces exigences de sécurité. Aux États-Unis, ce n’est pas tant la conformité qui est à l’origine de cette évolution, mais on en a conscience et on sait que cela pourrait bien arriver. Cependant, certains développements sont davantage motivés par des incidents concrets : par exemple, on a lancé cette superbe API, cette fonctionnalité géniale dans une application, et maintenant on rencontre des problèmes parce que les gens en font un mauvais usage. Les motivations proviennent donc de différents domaines. Divers facteurs contribuent à cette prise de conscience. Je pense toutefois qu’au final, une fois que cette prise de conscience est là, elle s’installe, se développe et s’améliore avec le temps.

Logiciels embarqués et SDV

JOHN : C’est peut-être l’occasion idéale de parler de logiciels. Vous savez, cela occupe une place prépondérante ici, au salon Auto Tech Detroit. Et bien sûr, ce podcast, tout comme Sonatus en général, est axé sur les logiciels automobiles. Et sur l’accélération de la transition vers des véhicules définis par logiciel. Je pense – et j’aimerais beaucoup connaître votre point de vue – que la possibilité de déployer des logiciels dans les véhicules représente une véritable opportunité de mettre en place certains des logiciels essentiels dont on a besoin pour contribuer à résoudre certains de ces problèmes. Que pensez-vous des véhicules définis par logiciel (SDV) et de cette question ?

JASON : L’impact de la SDV est donc considérable, non seulement sur le plan financier – quand on compare, par exemple, une mise à jour OTA à un rappel complet, où l’on rappelle les véhicules pour y apporter ces modifications –, mais aussi en termes de sécurité. Si l’on peut mettre en place ces… nous nous appuyons… notre efficacité dépend entièrement de la qualité des données que nous pouvons observer.

Nous ne produisons pas de données, nous analysons des données et des événements. N'est-ce pas ? On constate donc une sophistication croissante grâce à une télémétrie ciblée. Et il s'agit ensuite de trouver un équilibre avec le coût de cette télémétrie, n'est-ce pas ? Donc, pour les SDV, évidemment, si l'on peut effectuer ces réglages fins, ces ajustements à la volée, c'est encore mieux. Vous savez, comme nous en avons parlé, lorsque l'on dispose, par exemple, d'une capacité de type « Sonatus » dans le véhicule et d'une capacité « Upstream » dans l'analyse dans le cloud. Si nous parvenons à créer une synergie entre ces deux éléments, et à vraiment les faire fonctionner ensemble à cet égard. Car en fin de compte, certaines choses se font et s’observent mieux dans le véhicule. D’autres se font et s’observent mieux dans le cloud, et on finit par équilibrer les deux en même temps.

De meilleures données sur les menaces

JOHN : Bon, d’après ce que j’entends… Je vais retenir deux points. D’une part, il y a une réelle opportunité pour la SDV, mais cela comporte plusieurs aspects. L’un d’entre eux est que si nous parvenons à produire de meilleures données dès le départ, nous pourrons alors trouver l’aiguille dans la botte de foin ou détecter les menaces plus rapidement grâce à des données de meilleure qualité et à une meilleure visibilité sur l’ensemble du véhicule.

JASON : Oui, tout à fait. Et c’est tout un processus, car, au final, tu sais, on automatise bien sûr des choses qu’on voit tout le temps. Du coup, on ne s’en inquiète pas tant que ça. Mais ensuite, on tombe sur quelque chose de nouveau et on se dit : « Waouh, si on avait eu cet indicateur, ça aurait été un signal précoce. » Et maintenant, on peut faire ces ajustements à la volée, ce qui crée une meilleure synergie.

Mises à jour pour faire face aux menaces

JOHN : Oui, et l’autre aspect de la médaille, c’est que le SDV offre également l’avantage de l’évolutivité. On pense souvent que cela se traduit par de meilleures fonctionnalités pour le conducteur ou autre, mais cela s’étend également à la cybersécurité : en cas de menace, par exemple une faille « zero-day » ou un incident qui survient immédiatement, auparavant, il fallait attendre longtemps ou amener le véhicule dans un centre de service pour le reprogrammer. Désormais, nous avons la possibilité de réagir potentiellement beaucoup plus rapidement, voire de manière préventive, pour atténuer ces menaces.

JASON : Tout à fait. Et je pense que la direction que ça prend, c'est qu'on a déjà fait du bon boulot côté automatisation. Tu vois, il y a un utilisateur qui utilise les API de manière abusive. Et on peut mettre en place une automatisation directement dans le cloud automobile pour, disons, bloquer ces identifiants. En quelque sorte, renvoyer la demande.

Nous avons moins de possibilités en mode natif depuis le cloud pour le véhicule lui-même, face à des attaques physiques, ou par exemple en cas d’attaque via Bluetooth ou Wi-Fi. Exactement. Donc, dans ces cas-là, je pense que les capacités développées dans le cadre du SDV sont très agiles et qu’il est possible de faire sur le véhicule le même genre de choses que nous pouvons déjà faire dans le cloud : par exemple, si quelqu’un dispose d’une connexion Wi-Fi, on peut arrêter de scanner les SSID pendant un moment, n’est-ce pas ? C’est donc formidable de voir ces capacités s’améliorer dans les deux domaines. Je pense que cela permet vraiment de mettre en place une solution robuste.

Les risques liés à l'inaction

JOHN : C'est génial. Je me demande quels sont les risques dans ce cas-là ? Quels sont les risques liés au non-respect des règles si, si, si on ne s'y prend pas correctement, quelles en seraient les conséquences négatives ?

JASON : Ouais. Je veux dire, c’est ça le problème à l’étranger, non ? La conformité a un impact financier direct. C’est beaucoup plus facile à mesurer. La sécurité, par contre, ça a toujours été un peu flou, non ? C’est un peu comme une assurance : tu sais, tu prends peut-être l’assurance la moins chère, puis tu as un incident, et là, tu te rends compte que ça t’a coûté deux fois plus cher. Vous vous retrouvez avec, disons, la plus chère. Et puis, si vous êtes vraiment malchanceux, ce genre d’incident ne se reproduira probablement plus, et vous aurez juste gaspillé votre argent. On propose donc une solution similaire pour remédier à ça. L’analyse, en fin de compte, c’est une question de corrélation. On travaille donc avec les organisations pour les décharger d’une partie de cet effort et en tirer un impact plus mesurable. Prenons l’exemple de la prédiction de la qualité des véhicules : si nous parvenons à… La plupart de nos clients équipementiers nous disent que, vous savez, lorsqu’un rappel est imminent, plus tôt nous le savons, plus l’impact financier est considérable. Nous pouvons donc vous aider dans ce genre de situations, afin que vous puissiez justifier davantage l’investissement grâce à ces résultats concrets et tangibles.

N'est-ce pas ? Du coup, on cherche d'autres moyens de, en quelque sorte, aider à régler ça. Mais évidemment, tu sais, il y a des moments charnières où on se rend compte que… tu sais, il faut se demander : « Quel sera l'impact de tout ça sur notre réputation à l'avenir ? » Tu dois absolument penser à tes clients…

La confiance des clients ébranlée par les piratages informatiques

JOHN : La confiance des clients, en réalité, parce que, vous voyez, il y a eu plusieurs incidents de sécurité très médiatisés ces dernières années – je ne citerai pas de noms –, mais divers véhicules ont été piratés. Et je pense que cela incite un peu les consommateurs à se demander : « Est-ce que ce véhicule est vraiment sûr pour moi ? » Et je pense qu’à un certain stade, cela pourrait influencer leur comportement d’achat.

JASON : Ouais. En fait, j’ai remarqué, en passant, que les gens réagissent différemment quand ils prennent conscience de ces choses-là, et certains m’ont carrément dit : « Est-ce que je peux avoir une voiture avec juste une radio à transistors ? Tu vois, je n’ai pas besoin qu’elle soit « intelligente ». On me suit et, tu vois, peut-être que quelqu’un va m’emmener là-bas ? » Tu vois, c’est une crainte qui ressort un peu. Et puis il y a aussi les médias et le monde du divertissement, tu vois, qui amplifient un peu ce phénomène, comme Netflix, dans certains scénarios créatifs.

Les SDV peuvent être plus sûrs

JOHN : Et ils exagèrent les inconvénients. Ce n'est pas du tout ça. Ce n’est pas comme dans les films, mais je trouve ça intéressant parce que je ne pense pas que le grand public va revenir à une radio à l’ancienne. Mais plutôt si on… tu sais, j’ai reçu un invité dans mon podcast en début de semaine qui disait, ironiquement, à propos des véhicules définis par logiciel… On se dit : « Oh mon Dieu, c’est tellement effrayant. Il y a tellement de logiciels. C’est une telle menace ! ». Mais en réalité, il y a déjà des logiciels dans les véhicules. Et ils ne sont pas protégés. Donc, en fait, les véhicules définis par logiciel peuvent être plus sûrs, car nous pouvons détecter les menaces plus rapidement. Nous pouvons alors potentiellement les atténuer. J’espère donc que nous pourrons changer la perspective des gens sur ce sujet, pour qu’ils comprennent que c’est la bonne direction à prendre, et non l’inverse.

JASON : Tout à fait. C'est un processus, c'est une évolution. Et ce n'est pas quelque chose que nous n'avons pas déjà observé dans d'autres technologies ou domaines. C'est vrai. Il fut un temps où commander quelque chose en ligne faisait très peur, n'est-ce pas ? Et je pense que nous sommes désormais tous assez à l'aise avec ça. Cela prend donc du temps. Cela demande un peu de discipline et d'attention. Mais nous sommes tous là pour vous aider, et je pense que cette capacité s'améliore avec le temps.

Exemples de menaces récentes

JOHN : Comme vous êtes vraiment en coulisses et que vous voyez comment ces menaces évoluent, je me demandais si vous pourriez nous donner quelques exemples de menaces que vous avez repérées.

JASON : Ouais. C’est toujours intéressant, pas vrai ? Bon, certains de ces cas se présentent, et c’est évidemment très intéressant quand on n’avait jamais eu ce genre de perspective ou d’idée sur ces corrélations auparavant. Mais on a clairement vu et réussi à empêcher… Évidemment, les chercheurs, tu sais, on peut le voir. Et c’est du genre : « Salut, Sam Curry. » Vous savez, le revoilà. Et on peut le détecter. Mais on l’a déjà dit quelque part : on empêche ce genre d’attaques visant à prendre le contrôle de plusieurs véhicules. Et récemment, grâce à nos renseignements sur les menaces, un constructeur automobile nous a demandé : « Pouvez-vous comprendre comment ils… ? » Nous n’avons vraiment aucune idée de la manière dont ils proposent cela sur le dark web. Comment font-ils pour dire : « Je peux vous vendre un accès complet au système d’infodivertissement » et tout ça ? Comment s’y prennent-ils ? Et lorsque nous sommes intervenus et que nous avons en quelque sorte observé, pendant que nous intervenions et que nous travaillions sur un véhicule — à leur demande, encore une fois, nous ne les piratons pas pour le plaisir —, nous avons constaté que cela venait en fait de l’intérieur, que quelqu’un de l’intérieur se faisait un peu d’argent en parallèle. C’est un jeton de diagnostic qu’ils peuvent générer grâce au système, et on voit ça se produire, puis on voit ce jeton précis être partagé, et c’est incroyable.

JOHN : Donc, en quelque sorte, tu affrontes la menace, un peu comme si tu l’affrontais, tu vois, en te disant : « Hé, comment ça se passe ? » Et tu observes, tu observes le processus se dérouler.

JASON : Ouais. En direct. Du coup, parfois, il faut mener l’enquête. C’est comme ça qu’il faut s’y prendre. Il y a eu d’autres exemples d’attaques où nous avons réussi à identifier que quelqu’un avait réussi à effectuer une injection, car nous avions découvert que le véhicule scannait constamment les SSID ; cette personne a donc pu mener une attaque par injection simplement en configurant le SSID sur une valeur correspondant à une injection. Exactement. Mais nous avons pu le constater grâce aux données de télémétrie transmises par le véhicule.

Le sans-fil en tant que surface d'attaque

JOHN : C'est très intéressant. Donc, ces connexions sans fil, bien qu'elles apportent d'énormes avantages, peuvent également constituer une source de risque.

JASON : Oui, tout à fait. Et je pense que ce qui est encore plus effrayant, c’est qu’il peut y avoir un long délai entre le moment où ça commence et celui où on s’en rend compte. Du coup, comme on surveille ces données télémétriques et qu’on établit des corrélations entre les éléments qui semblent suspects, on s’en rend compte assez vite, mais qui sait jusqu’où et pourquoi ce genre de chose pourrait se propager avant qu’on ne s’en aperçoive ?

JOHN : C’est l’une des raisons pour lesquelles cela nous tient tant à cœur. Et l’un de nos atouts majeurs, vous savez, c’est cette visibilité très fine sur les données des véhicules. Nous sommes capables d’explorer des aspects bien plus en profondeur qu’auparavant. Et nous pouvons également adapter l’analyse des données très rapidement, car il peut arriver que l’on pose une question – une question classique sur les données d’un véhicule – et que l’on se rende compte qu’en réalité, il faut poser une autre question. Eh bien, si le délai nécessaire pour modifier cette question est très long, cela pose problème. Mais nous pouvons modifier cette question en quelques minutes ou quelques heures, ce qui permet un cycle d’apprentissage très rapide lorsque ces menaces évoluent rapidement.

JASON : C'est tout à fait vrai. Et je ne veux pas trop insister sur ce point d'inflexion, mais c'est exactement ça, tu vois… Le moment est d'autant plus crucial maintenant. Exactement. Je pense donc que, tu vois, être capable de passer à la vitesse supérieure, c'est tout simplement essentiel pour être bien positionné face à tout ça.

Conclusion

JOHN : Bon, Jason, mis à part le fait que tu nous as fait une peur bleue, j’ai vraiment apprécié cette conversation. Et je te suis vraiment reconnaissant d’être venu nous rendre visite ici, dans notre émission. Merci beaucoup.

JASON : Oui, tout à fait. Je suis content qu’on ait pu échanger. Et faire ça. C’était une conversation très intéressante.

JOHN : Si vous appréciez ce que vous voyez sur The Garage, n’hésitez pas à « aimer » et à vous abonner à cet épisode pour découvrir d’autres contenus d’Auto Tech Detroit et notre saison passée dans notre garage. Nous avons hâte de vous retrouver très bientôt dans un prochain épisode de « The Garage ».