Gibt es bereits Cyberangriffe auf Fahrzeuge?

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JOHN: Heute bei „ The Garage “ senden wir live von der Auto Tech Detroit 2024 und sprechen mit Upstream über Cybersicherheit. Los geht’s.

JOHN: Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus. Wir senden live von der Auto Tech Detroit 2024. Und unser Gast heute ist Jason Masker.

Lernen Sie Jason Masker kennen

JOHN: Jason ist Leiter des Bereichs Lösungsarchitektur für Nordamerika bei Upstream. Jason, herzlich willkommen bei „ The Garage “.

JASON: Schön, hier zu sein.

JOHN: Wir lernen unsere Gäste gerne gleich zu Beginn ein wenig kennen. Erzähl uns doch bitte ein bisschen über dich und deinen Werdegang.

JASON: Mein Hintergrund liegt also in den Bereichen Lösungsarchitekturen und Technologie. Ich verfüge also über sehr fundierte Kenntnisse in den Bereichen technische Lösungen, Daten sowie Beratung zur Cybersicherheit.

JOHN: Wo warst du denn vor „Upstream“? Du hattest einen tollen Werdegang.

JASON: Ja, ich war kurz vor meiner Zeit bei Upstream tätig. Ich habe mich etwa zwei Jahre lang fast ausschließlich auf die Fortune-1000-Unternehmen konzentriert. Das waren also etwa 850 Kunden. Wir standen kurz davor, Lösungen zu entwickeln. In dieser Funktion gehörte ich zur Geschäftsleitung. Außerdem hatte ich die Rolle des CTO vor Ort inne und habe ein Data-Intelligence-Team aufgebaut, das sich um einige dieser Datenprojekte kümmern sollte.

JOHN: Fantastisch. Und wo ist dein Standort?

JASON: Ich komme aus dem Großraum Detroit, genauer gesagt aus Rochester Hills. Ich freue mich also sehr, hier bei Auto Tech zu sein.

JOHN: Und wir hoffen, dich treffen zu können, während wir in der Stadt sind.

JASON: Ja. Ja.

JOHN: Wir lernen unsere Gäste ja immer gerne kennen. Und wir bitten sie immer, uns eine lustige Anekdote zu erzählen – etwas Interessantes über sich. Erzähl uns doch mal etwas Interessantes über dich.

JASON: Eine lustige Anekdote: Mein Lieblingsbeispiel ist – gerade weil es für die Technologiebranche wohl etwas ungewöhnlich ist –, dass ich früher 16 Ziegen hatte.

JOHN: 16 Ziegen?!?

JASON: Wir haben einen kleinen Zuchtbetrieb mit Wohnmobilen, in dem wir hauptsächlich Milchziegen halten. Meine Tochter hatte gesundheitliche Probleme, weshalb sie frische Ziegenmilch brauchte, und so haben wir daraus einfach ein Familienprojekt gemacht.

JOHN: Das ist fantastisch. Bei so vielen unserer Nachbarn ist es erlaubt, Hühner zu halten. In San Jose darf man zum Beispiel zwei Hühner halten. Ich habe keine Hühner. Deine Geschichte mit den Ziegen kann ich gar nicht richtig fassen – das ist eine unglaubliche Geschichte. Ich liebe es, frische Tomaten anzubauen. Deshalb habe ich in den meisten Jahren welche, und dieses Jahr habe ich wirklich tolle Tomatenpflanzen. Ich bin mir zwar nicht sicher, wie das noch ausgehen wird, aber … So können wir im Sommer tolle Tomaten genießen, und es gibt nichts Besseres als eine frische Tomate, die erst vor fünf Minuten gepflückt wurde.

JASON: Schön. Ja. Das ist toll. Ich liebe Caprese-Salat, also…

JOHN: Ja. Genau.

Der Cyber-Bericht von Upstream

JOHN: Ihr habt also gerade – Upstream hat gerade – einen Bericht zum Thema Cybersicherheit veröffentlicht, und ich würde gerne wissen, ob ihr uns einige der beunruhigenden Schlussfolgerungen aus eurer Analyse vorstellen könnt.

JASON: Ja. Also, den Cyber-Bericht erstellen wir ja schon seit 2019. Er sorgt für viel Aufsehen und löst in der Branche zahlreiche Diskussionen aus. Wir werden ständig gebeten, Briefings für Führungskräfte und Ähnliches zu diesem Thema zu halten. Und was dieses Jahr besonders interessant ist: Wir machen darauf aufmerksam, was wir als Wendepunkt ansehen.

Schon in dieser frühen Phase beobachten wir rege Forschungsaktivitäten, da Fahrzeuge ja immer intelligenter werden und sich die intelligente Mobilität langsam durchsetzt. Die Leute klopfen sozusagen an die Tür und zeigen Interesse an diesen Themen. Was wir in diesem Jahr festgestellt haben, ist, dass 50 % der öffentlich gemeldeten Vorfälle das Potenzial hatten, viele Fahrzeuge zu betreffen, im Gegensatz zu einem einzelnen Fahrzeug.

Wir sprechen also von Tausenden oder in manchen Fällen sogar Millionen von Fahrzeugen, und das ist eine enorme Veränderung. In den Jahren davor, also 2021 und 2022, lag dieser Anteil bei nur 20 %. Wir untersuchen das gerade: 95 % der Vorfälle werden aus der Ferne durchgeführt, wobei 85 % extrem weit entfernt stattfinden – wir sprechen hier von kontinentübergreifenden Angriffen. Wir stellen fest, dass mittlerweile 64 der Vorfälle auf „Black Hats“ zurückzuführen sind. Wir stellen fest, dass wir es auch mit einer Cyberbedrohung zu tun haben. Deshalb überwachen wir beispielsweise Aktivitäten im Deep und Dark Web. Diese Aktivitäten sind um 150 % gestiegen. Allein die Diskussionen und Aktivitäten rund um Hacking und Fuzzing in diesem Mobilitätsbereich. Ich denke also, die Botschaft lautet, dass sich diese Entwicklung beschleunigt und die Auswirkungen dieser Herausforderung dramatisch zunehmen. Wir müssen also mit unseren Maßnahmen entsprechend reagieren.

JOHN: Oh, das ist unglaublich. Wenn dich das noch nicht zu Tode erschreckt hat, weiß ich auch nicht, was sonst. Ich glaube, diese Cyberbedrohungen nehmen nur noch weiter zu.

Über Upstream

JOHN: Ich denke, das ist eine perfekte Gelegenheit für sie, Upstream vorzustellen und darüber zu sprechen, was ihr Unternehmen unternimmt, um dazu beizutragen, einige dieser Bedrohungen einzudämmen.

JASON: Ja. Upstream gibt es also seit 2019. Und wir haben drei Hauptbereiche, sozusagen unsere Marktstrategie rund um unsere Produktangebote. Das Flaggschiff ist eine Cybersicherheitsplattform für Mobilität, mit der wir derzeit über 25 Millionen vernetzte Fahrzeuge für unsere Kunden überwachen. Dabei geht es darum, in Echtzeit die Telemetriedaten und die API-Aufrufe im Backend sowie sozusagen alles, was Teil dieses Ökosystems ist, zu analysieren und Korrelationen herzustellen.

Das ist also die einzige Möglichkeit, wie wir das verstehen: Diese Ereignisse und Dinge hängen zusammen. Und genau darum geht es bei dem, was heute passiert. Wenn ich heute angegriffen werde, möchte ich – nein, ich muss – gewarnt werden, ich muss Maßnahmen ergreifen. Und um dem einen Schritt voraus zu sein, haben wir außerdem ein Produkt zur Cyber-Bedrohungsanalyse. Es ist ganz speziell auf den Mobilitätsbereich zugeschnitten, wo es viele Anbieter und Technologien gibt, die wir in einem Produkt zusammenführen. Dabei geht es um S-BOMs und H-BOMs – darum, auf Komponentenebene wirklich zu verstehen, was dahintersteckt, damit man die CVE-Feeds und Schwachstellen-Feeds besser überwachen und erkennen kann, welche Auswirkungen das auf das eigene Produkt hat. Und wie können wir dem zuvorkommen?

In diesem Zusammenhang beobachten wir auch Bedrohungsakteure. Wir überwachen das Deep Web und das Dark Web, um auch Aspekte wie die Stimmung in der Öffentlichkeit zu beobachten – also Betrug, Diebstahl und dergleichen. Und damit wir den Verlauf nachvollziehen können: Okay, jetzt weiß ich, dass diese Sicherheitslücke mich betrifft, und ich muss dringender handeln, wenn ich nicht nur weiß, dass diese Sicherheitslücke existiert und Auswirkungen hat, sondern auch, dass andere nun wissen, dass sie mein Produkt betrifft, und mein Produkt gezielt angreifen.

Und das erhöht die Dringlichkeit noch weiter. Aber ja, dadurch können wir gewissermaßen einen Schritt voraus sein und vielleicht Probleme bereits verhindern, bevor unser Cybersicherheitsprodukt einen vollumfänglichen Angriff erkennt.

JOHN: Das ist ja fantastisch.

JASON: Das andere Angebot besteht darin, dass wir unser Fachwissen im Bereich Mobilität nutzen und sogenannte VSOC-Dienste (Vehicle Security Operation Center) bereitstellen. Dies erfolgt im Rahmen eines „Build, Operate, Transfer“-Modells, häufig für größere Kunden, die über eigene SoCs verfügen. Für Kunden mit einer eigenen Cyber-Plattform übernehmen wir dies als Eskalationsinstanz, also auf Level 2 oder 3. Oder wir bieten es komplett als Managed Service an, wenn dies erforderlich ist, um das Fachwissen im Mobilitätsbereich einzubringen, das sich von den typischen IT-SoC-Kompetenzen unterscheidet. Das ist schon etwas anders, nicht wahr? Um das Ganze zusammenzufassen und bei der Erstellung von Playbooks zu helfen, damit das Unternehmen effektiv arbeiten kann.

JOHN: Das ist fantastisch, denn ich glaube, in vielen der Bereiche, über die wir im Zusammenhang mit Automobilherstellern sprechen, müssen diese Unternehmen Fachgebiete wie in diesem Fall die Cybersicherheit einbeziehen, die ihnen vielleicht nicht von Haus aus eigen sind. Möglicherweise verfügen sie jedoch über betriebliches Fachwissen, das beispielsweise im Zusammenhang mit ihren Fahrzeugflotten liegt. Wenn es jedoch um diese Bedrohungen geht, gehört das wahrscheinlich nicht zu ihren Kernkompetenzen. Daher kann es hilfreich sein, Partner wie Sie hinzuzuziehen.

JASON: Ja, oft unterstützen wir solche Initiativen. Weißt du, wie wir Produktentwicklung und Cybersicherheit näher zusammenbringen und eine funktionierende Zusammenarbeit schaffen können. Genau. Denn letztendlich geht es darum, dass wir eine Kompetenz entwickeln, eine organisatorische Kompetenz, die einem organisatorischen Wandel sehr ähnlich ist – was für die Automobilbranche von großer Bedeutung ist, oder? Als wir damit begannen, intelligente Autos zu bauen, brauchten wir diese neue Kompetenz für die hochtechnologischen Aspekte der Fahrzeuge. Wir brauchen aber auch die Kompetenz und die Fähigkeit, dies sicher umzusetzen, nicht wahr?

Die Stärke der OEMs im Kampf gegen Cyberbedrohungen

JOHN: Wie schätzt du die Situation in der OEM-Branche ein? Ich möchte hier keine Namen nennen, aber ganz allgemein gefragt: Hast du den Eindruck, dass die OEMs die Lage irgendwie begreifen? Dass sie diese Gefahren erkennen? Und inwieweit siehst du, dass sie sich einheitlich dafür einsetzen, die notwendigen Verbesserungen vorzunehmen, wie sie beispielsweise deine Produkte bieten?

JASON: Das ist also interessant. Wir haben tatsächlich versucht, das genauer zu analysieren. Wir haben mit vielen gesprochen – natürlich auch mit allen großen Automobilherstellern. Aber auch mit sehr kleinen oder Start-up-Automobilherstellern, nicht wahr? Und wir haben das aus verschiedenen Blickwinkeln betrachtet, etwa in Bezug auf die Unternehmensgröße, die Mitarbeiterzahl und das Kapital.

Man kann es als Flottengröße betrachten, also danach, wie viele Fahrzeuge sie tatsächlich im Einsatz haben. Und das Interessante daran ist, dass es keinen einzigen Indikator gibt, der Aufschluss über ihre Sicherheit oder Leistungsfähigkeit gibt, denn wir stellen fest, dass sie alle unterschiedlich groß sind und unterschiedliche Ausrichtungen haben. Und wenn man es so betrachtet, entwickeln wir letztendlich eine Lösung, bei der wir natürlich gerne die entsprechenden Werkzeuge bereitstellen, um dabei zu helfen.

Aber wir entwickeln dabei auch, wie du weißt, eine organisatorische Effizienz, oder? Wie können wir bei diesen APIs und den Dingen, die wir entwickeln, früher im Prozess eingreifen? Und das wollen wir auf sichere Weise tun. Dazu braucht man eine gute Zusammenarbeit zwischen der Cybersicherheit und den anderen Abteilungen, damit man sagen kann: „Hey, wir haben ein paar Dinge übersehen. Das müssen wir in die Entwicklungszyklen einbauen“, oder?

Und um das zu erreichen … Es braucht eben Zeit. Ich würde mich davon nicht entmutigen lassen. Man muss einfach nur anfangen. Und es ist etwas, das mit der Zeit immer besser wird, genau wie bei der Technologie selbst, bei den intelligenten Autos.

JOHN: Das klingt also so, als würdest du sagen, dass es ein Spektrum gibt – von denen, die sich voll und ganz darauf einlassen, bis hin zu denen, die sich wohl noch in der Aufbauphase befinden.

JASON: Ja, das wird aus verschiedenen Gründen vorangetrieben … In Übersee beispielsweise haben wir in den letzten Jahren gesehen, dass vieles davon durch Compliance-Anforderungen getrieben wurde – du weißt schon, die UN, die ISO und die EU – man muss diese Sicherheitsanforderungen einhalten. Hier in den USA wird das nicht so sehr durch Compliance-Anforderungen vorangetrieben, aber es gibt ein Bewusstsein dafür und die Erkenntnis, dass es kommen könnte. Manches wird jedoch eher durch Vorfälle ausgelöst – wir haben zum Beispiel diese tolle API veröffentlicht, diese großartige Funktion in einer App, und jetzt haben wir Probleme damit, weil die Leute sie missbrauchen. Die Impulse kommen also aus verschiedenen Bereichen. Es sind unterschiedliche Faktoren, die das Bewusstsein wecken. Ich denke jedoch, dass wir letztendlich beobachten werden: Sobald das Bewusstsein einmal da ist, setzt es ein, wächst und verbessert sich mit der Zeit.“

Fahrzeugsoftware und SDV

JOHN: Vielleicht ist das eine gute Gelegenheit, über Software zu sprechen. Wie du weißt, spielt sie hier auf der Auto Tech Detroit eine große Rolle. Und natürlich liegt der Schwerpunkt sowohl dieses Podcasts als auch von „ Sonatus “ im Allgemeinen auf Fahrzeugsoftware. Und darauf, den Wandel hin zu softwaredefinierten Fahrzeugen zu beschleunigen. Ich denke – und ich würde gerne Ihre Sichtweise dazu hören –, dass der Einsatz von Software in Fahrzeugen eine echte Chance darstellt, einige der wichtigen Softwarekomponenten zu implementieren, die benötigt werden, um einige dieser Probleme anzugehen. Wie stehen Sie zu SDVs und diesem Thema?

JASON: SDV hat also nicht nur enorme finanzielle Auswirkungen – man denke nur an den Unterschied zwischen einem OTA-Update und einem vollständigen Rückruf, bei dem Fahrzeuge zurückgerufen und die entsprechenden Änderungen vorgenommen werden –, sondern auch erhebliche Auswirkungen auf die Sicherheit. Wenn man diese … wir verlassen uns … wir sind nur so gut wie die Daten, die wir erfassen können.

Wir erzeugen keine Daten, sondern analysieren Daten und Ereignisse. Richtig? Wir sehen also, dass die Komplexität mit ausgewählter Telemetrie zunimmt. Und dann geht es um das Gleichgewicht mit den Kosten dieser Telemetrie, richtig? Bei SDV ist es natürlich noch besser, wenn man diese Feinabstimmungen und Anpassungen spontan vornehmen kann. Wie wir bereits besprochen haben: Man hat so etwas wie eine „ Sonatus “-Funktion im Fahrzeug und eine „Upstream“-Funktion in der Analyse in der Cloud. Wenn wir Synergien zwischen diesen beiden Bereichen schaffen können und sie in dieser Hinsicht wirklich zusammenarbeiten lassen. Denn letztendlich lassen sich manche Dinge am besten im Fahrzeug selbst durchführen und beobachten. Andere Dinge lassen sich am besten in der Cloud durchführen und beobachten, und so gleicht man beide Bereiche gleichzeitig aus.

Bessere Daten zu Bedrohungen

JOHN: Das klingt also so, als … Ich möchte daraus zwei Punkte herausgreifen. Zum einen gibt es echte Chancen für SDV, aber das hat mehrere Aspekte. Ein Aspekt ist: Wenn wir von Anfang an bessere Daten erheben können, dann lassen sich die Nadeln im Heuhaufen oder die Bedrohungen schneller finden – dank besserer Daten und einer besseren Übersicht über das gesamte Fahrzeug.

JASON: Ja, auf jeden Fall. Und das ist ein Prozess, denn letztendlich automatisieren wir ja Dinge, die wir ständig sehen. Um die machen wir uns also nicht so viele Gedanken. Aber dann sieht man etwas Neues und denkt sich: „Wow, hätten wir diese Kennzahl gehabt, wäre das ein früherer Indikator gewesen.“ Und jetzt kann man diese Anpassungen spontan vornehmen, und das sorgt für eine bessere Synergie.

Upgrades zur Abwehr von Bedrohungen

JOHN: Ja, der zweite Aspekt dieser Medaille liegt ebenfalls in einem SDV, und zwar wegen des Vorteils der Aktualisierbarkeit. Die Leute denken dabei oft an bessere Fahrerassistenzfunktionen oder Ähnliches, aber das erstreckt sich auch auf den Cyberbereich: Wenn eine Bedrohung auftritt – etwa eine Zero-Day-Bedrohung oder etwas, das sofort passiert –, hätte man früher lange warten oder das Fahrzeug zu einer Werkstatt bringen müssen, um das Software-Flash zu aktualisieren. Jetzt haben wir die Möglichkeit, potenziell viel schneller zu reagieren – möglicherweise sogar präventiv –, um diese Bedrohungen abzuwehren.

JASON: Auf jeden Fall. Und ich denke, die Entwicklung geht in folgende Richtung: Wir haben auf der Automatisierungsseite bereits ziemlich gute Arbeit geleistet. Stell dir vor, ein Nutzer missbraucht APIs. Und wir können direkt in der Automotive-Cloud eine Automatisierung einrichten, die dann sagt: „Okay, sperren wir diese Anmeldedaten. Wir leiten das einfach zurück.“

Wir haben weniger Möglichkeiten, direkt aus der Cloud heraus Maßnahmen für das Fahrzeug selbst zu ergreifen – etwa bei physischen Angriffen oder bei möglichen Bluetooth- oder WLAN-Angriffen. Richtig. In solchen Fällen sind die Funktionen, die im SDV entwickelt werden, meiner Meinung nach sehr flexibel, und es besteht das Potenzial, dieselben Dinge, die wir bisher in der Cloud tun konnten, nun auch direkt im Fahrzeug zu realisieren – zum Beispiel: Wenn jemand WLAN hat, hören wir einfach für eine Weile auf, nach SSIDs zu suchen, oder? Es ist also großartig, dass diese Funktionen an beiden Stellen verbessert werden. Ich denke, das sorgt wirklich für eine robuste Lösung.

Die Risiken des Nichtstuns

JOHN: Das ist fantastisch. Ich frage mich nur, welche Risiken damit verbunden sind. Welche Risiken bestehen bei Nichteinhaltung der Vorschriften – wenn man das nicht richtig macht, was sind dann die Nachteile?

JASON: Ja. Also, ich meine, das ist eben das Problem in Übersee, oder? Compliance hat direkte finanzielle Auswirkungen. Das lässt sich viel leichter messen. Bei der Sicherheit gibt es immer diese Unklarheit, oder? Es ist ein bisschen wie bei einer Versicherung: Man schließt vielleicht die billigste Versicherung ab, und dann passiert ein Vorfall, und plötzlich hat man doppelt so viel bezahlt. Man hat dann quasi die teuerste. Und wenn man dann wirklich Pech hat, passiert so ein Vorfall nie wieder, und man hat das Geld einfach verschwendet. Wir haben also eine ähnliche Lösung, um dabei zu helfen. Bei der Analyse geht es letztendlich um Korrelation. Wir arbeiten also mit Unternehmen zusammen, um ihnen einen Teil dieses Aufwands abzunehmen und daraus auch messbarere Ergebnisse abzuleiten. Nehmen wir zum Beispiel die Vorhersage der Fahrzeugqualität: Wenn wir – wie die meisten unserer OEM-Kunden uns sagen – wissen, dass ein Rückruf bevorsteht, und wir dies möglichst früh erkennen, hat das enorme finanzielle Auswirkungen. Indem wir bei solchen Dingen helfen, können Sie die Investition auch anhand dieser realen, greifbaren Ergebnisse besser rechtfertigen.

Stimmt’s? Also suchen wir nach anderen Möglichkeiten, wie wir dabei irgendwie helfen können. Aber natürlich gibt es da Dinge wie den Wendepunkt, an dem man erkennt, dass das … na ja, da muss man sich fragen: „Welche Auswirkungen wird das künftig auf den Ruf haben?“ Man muss auf jeden Fall an seine Kunden denken …

Das Vertrauen der Kunden wurde durch Hackerangriffe erschüttert

JOHN: Es geht wirklich um das Vertrauen der Kunden, denn es gab in den letzten Jahren eine Reihe bekannter Sicherheitsvorfälle – ich werde hier keine Namen nennen –, bei denen verschiedene Fahrzeuge gehackt wurden. Und ich glaube, das lässt die Verbraucher kurz innehalten und sich fragen: „Na ja, ist das vielleicht ein sicheres Fahrzeug für mich?“ Und ich denke, es gibt einen Punkt, an dem sich das auf das Kaufverhalten auswirken könnte.

JASON: Ja. Ich habe tatsächlich nebenbei festgestellt, dass Menschen unterschiedlich reagieren, wenn sie sich dieser Dinge bewusst werden, und einige haben definitiv gesagt: „Kann ich ein Auto bekommen, das nur ein Transistorradio hat? Ich brauche ja kein ‚smartes‘ Auto. Ich werde verfolgt und vielleicht will mich ja jemand von der Straße drängen?“ Weißt du, diese Art von Angst kommt da zum Vorschein. Und dann sind da noch die Medien und die Unterhaltungsbranche, die das, was wir sehen, noch verstärken – wie zum Beispiel Netflix in manchen kreativen Szenarien.

SDVs können sicherer sein

JOHN: Und sie übertreiben die negativen Aspekte. So ist es gar nicht. Es ist nicht so, wie man es aus Filmen kennt, aber ich finde es trotzdem interessant, denn ich glaube nicht, dass der Durchschnittsbürger wieder zu einem ganz alten Radio zurückkehren wird. Aber wenn wir … weißt du, ich hatte Anfang dieser Woche einen Gast im Podcast, der ironischerweise sagte: „Software-definierte Fahrzeuge … Man denkt: ‚Oh mein Gott, das ist so beängstigend. Da ist so viel Software. Das ist so eine Bedrohung!“ Aber nein, es gibt bereits Software im Fahrzeug. Und sie ist nicht geschützt. Daher können softwaregesteuerte Fahrzeuge sogar sicherer sein, weil wir die Bedrohungen tatsächlich schneller erkennen können. Wir können diese Bedrohungen dann potenziell abwenden. Ich hoffe also, dass wir die Sichtweise der Menschen darauf ändern können, sodass sie erkennen, dass es die richtige Richtung ist und nicht die falsche.

JASON: Auf jeden Fall. Es ist ein Prozess und ein Reifeprozess. Und es ist nichts, was wir nicht auch in anderen Technologiebereichen oder Bereichen gesehen hätten. Stimmt. Es gab doch eine Zeit, in der es einem noch große Angst machte, etwas online zu bestellen, oder? Und ich glaube, wir alle kommen mittlerweile ganz gut damit zurecht. Es braucht also Zeit. Es erfordert etwas Disziplin und Aufmerksamkeit. Aber wir sind ja alle hier, um zu helfen, und ich denke, diese Fähigkeit verbessert sich mit der Zeit.

Beispiele für aktuelle Bedrohungen

JOHN: Da du ja wirklich hinter den Kulissen arbeitest und mitverfolgst, wie sich diese Bedrohungen entwickeln, würde mich interessieren, ob du uns vielleicht ein paar Beispiele nennen könntest, die du selbst beobachtet hast – also einige der Bedrohungen, die ihr entdeckt habt.

JASON: Ja. Das ist immer interessant. Oder? Manchmal tauchen solche Fälle auf, und es ist natürlich sehr interessant, wenn es bisher noch keine solche Perspektive oder Erkenntnis zu den Zusammenhängen gab. Aber wir haben das definitiv schon gesehen und konnten es verhindern … Die Forscher, die du kennst, sehen das natürlich auch. Und dann heißt es: „Hallo, Sam Curry.“ Da ist er ja schon wieder. Und das können wir erkennen. Aber wir haben schon irgendwo gesagt, dass wir diese Art von Angriffen verhindern, bei denen die Kontrolle über mehrere Fahrzeuge übernommen werden soll. Und kürzlich hat uns ein OEM im Rahmen unserer Bedrohungsanalyse gefragt: „Könnt ihr herausfinden, wie sie …? Wir haben wirklich keine Ahnung, wie sie das im Dark Web anbieten.“ Wie sie zum Beispiel sagen: „Ich kann dir vollen Zugriff auf das Infotainment-System verkaufen“ und all so etwas – wie machen sie das? Und als wir uns damit befassten und das Ganze sozusagen beobachteten – während wir uns damit beschäftigten und dies an einem Fahrzeug durchführten – auf deren Bitte hin, noch einmal: Wir hacken sie nicht, wir hacken sie nicht, wir hacken sie nicht zum Spaß –, stellten wir fest, dass dies tatsächlich von innen kam, dass jemand aus dem Unternehmen dort nebenbei etwas Geld verdient. Es handelt sich um einen Diagnosetoken, den sie mit dem System generieren können, und man sieht, wie das passiert, und dann sieht man, wie genau dieser Token weitergegeben wird, und das ist unglaublich.

JOHN: Du gehst also gewissermaßen auf die Bedrohung ein, fast so, als würdest du dich damit auseinandersetzen, weißt du, und fragst: „Hey, wie kommt es dazu?“ Und beobachtest, wie sich der Prozess entwickelt.

JASON: Ja. Live. Manchmal muss man das eben untersuchen. So muss man es machen. Es gab also noch andere Beispiele für Angriffe, bei denen wir tatsächlich feststellen konnten, dass jemand eine Injektion durchführen konnte, weil er herausgefunden hatte, dass das Fahrzeug ständig nach SSIDs suchte – so gelang ihm ein Injektionsangriff, indem er die SSID einfach auf einen Wert setzte, der eine Injektion darstellte. Richtig. Aber wir konnten das anhand der vom Fahrzeug gesendeten Telemetriedaten erkennen.

Drahtlose Netzwerke als Angriffsfläche

JOHN: Sehr interessant. Diese drahtlosen Verbindungen bringen zwar enorme Vorteile mit sich, können aber auch eine Risikoquelle darstellen.

JASON: Ja, auf jeden Fall. Und ich glaube, was daran noch beängstigender ist, ist, dass es eine große Zeitspanne geben kann zwischen dem Zeitpunkt, an dem es passiert, und dem Zeitpunkt, an dem man es überhaupt bemerkt. Da wir diese Telemetriedaten beobachten und verdächtige Vorgänge miteinander in Verbindung bringen, merkt man es zwar quasi sofort, aber wer weiß schon, wie weit und warum sich so etwas ausbreiten könnte, bevor man es überhaupt bemerkt.

JOHN: Das ist einer der Gründe, warum uns das so am Herzen liegt. Und einer unserer, wie man so sagt, Alleinstellungsmerkmale ist die wirklich detaillierte Datentransparenz in Fahrzeugen. Wir sind in der Lage, Dinge viel tiefer zu untersuchen, als es bisher möglich war. Außerdem können wir die Datenanalyse sehr schnell anpassen, denn man stellt vielleicht eine Frage – eine sprichwörtliche Datenfrage zu einem Fahrzeug – und merkt dann: Eigentlich muss ich eine andere Frage stellen. Wenn die Zeitspanne, die es dauert, diese Frage zu ändern, sehr lang ist, ist das problematisch. Aber wir können diese Frage innerhalb von Minuten oder Stunden ändern, was einen wirklich schnellen Lernzyklus ermöglicht, wenn sich diese Bedrohungen rasch entwickeln.

JASON: Das ist absolut richtig. Und ich will den Wendepunkt jetzt nicht noch einmal extra betonen, aber genau das ist es ja … Die Zeit ist jetzt noch entscheidender. Stimmt. Ich denke also, dass es einfach extrem wichtig ist, das auf ein höheres Niveau zu heben, um für all das gut aufgestellt zu sein.

Fazit

JOHN: Nun, Jason, abgesehen davon, dass du uns einen riesigen Schreck eingejagt hast, hat mir das Gespräch ansonsten wirklich gut gefallen. Und ich bin dir sehr dankbar, dass du uns hier in der Sendung besucht hast. Vielen Dank.

JASON: Ja, auf jeden Fall. Ich bin froh, dass wir uns unterhalten konnten. Und dass wir das hier gemacht haben. Es war ein tolles Gespräch.

JOHN: Wenn euch gefällt, was ihr auf The Garage seht, dann klickt bitte auf „Gefällt mir“ und abonniert die Folge, um mehr von Auto Tech Detroit und aus unserer Staffel in unserer Heimwerkstatt zu erfahren. Wir freuen uns darauf, euch schon bald in einer weiteren Folge von „ The Garage “ wiederzusehen.