Kann Open Source die Sicherheitsstandards der Automobilindustrie erfüllen?

Überblick:

JOHN: Heute bei „ The Garage “, live von der CES 2025, Red Hat. Los geht’s!

JOHN: Willkommen bei „ The Garage “. Ich bin John Heinlein, Chief Marketing Officer bei Sonatus. Wir senden live von der CES 2025 in Las Vegas. Wir freuen uns, heute Francis Chow bei uns begrüßen zu dürfen. Francis ist Vice President und General Manager des Bereichs „In-Vehicle OS and Edge“ bei Red Hat. Francis, willkommen bei „ The Garage “.

FRANCIS: John, vielen Dank für die Einladung.

JOHN: Weißt du, wir kennen uns schon seit Jahren. Wenn ich mich recht erinnere, haben wir uns sogar während der Corona-Pandemie kennengelernt.

FRANCIS: Ja.

JOHN: Und unsere ersten vielen, vielen Treffen fanden virtuell statt. Es war also wirklich schön, dich vor ein paar Jahren endlich persönlich kennenzulernen, und wir freuen uns riesig, dich in unserem Podcast zu haben. Können wir damit beginnen, dass du uns ein wenig über dich und deinen Werdegang erzählst?

Lernen Sie Francis Chow kennen

FRANCIS: Ich bin von Beruf Ingenieur. Ich habe meine Karriere eigentlich in der Halbleiterbranche begonnen und seither eine ganze Reihe von Positionen bekleidet.

JOHN: Ich auch.

FRANCIS: Angefangen beim Design über die Unternehmensentwicklung bis hin zum Marketing und Pre-Sales – gegen Ende leitete ich den Telekommunikationsbereich eines Halbleiterunternehmens. Danach wagte ich den Sprung in die Softwarebranche. In den letzten neun Jahren war ich also im Bereich Unternehmenssoftware tätig.

Über Red Hat

JOHN: Fantastisch. Erzählen Sie uns doch bitte etwas über Red Hat im Allgemeinen und Ihre Rolle bei Red Hat.

FRANCIS: Red Hat – für diejenigen, die uns noch nicht kennen: Wir sind das größte Open-Source-Softwareunternehmen. Unsere Reise begann vor etwa 30 Jahren, als wir beschlossen, dass der beste Weg, Software zu entwickeln, in der offenen Zusammenarbeit liegt – anstatt Patente für teure proprietäre Produkte anzumelden. Und meine Rolle bei Red Hat ist, wie Sie bereits sagten, die Verantwortung für das Betriebssystem im Fahrzeug und für Edge-Lösungen, richtig? Das klingt ein bisschen seltsam, auch weil ich eine Doppelrolle habe.

JOHN: Stimmt.

FRANCIS: Ein Teil davon ist eine Produktrolle in dem Geschäftsbereich, in dem wir das Geschäft mit Betriebssystemen für Fahrzeuge aufbauen und ausbauen wollen. Darüber können wir gerne noch näher sprechen. Außerdem bin ich für das Portfolio im Bereich Edge verantwortlich. Ich versuche also, unser Portfolio in diesem Bereich zu bearbeiten und die entsprechenden Lösungen auf Anwendungsfälle im Bereich Edge- und Betriebstechnologie anzuwenden.

JOHN: Und Red Hat wurde von IBM übernommen. War das letztes Jahr? Oder im Jahr davor? Stimmt das?

FRANCIS: Red Hat wurde, wenn ich mich recht erinnere, 2019 oder 2018 von IBM übernommen, also in diesem Zeitraum.

JOHN: Okay, gehen wir noch einmal einen Schritt zurück. Inwiefern hat sich diese Synergie für dich als hilfreich erwiesen?

FRANCIS: Es läuft großartig. Ich glaube, IBM hat uns großzügigerweise viel Freiheit bei der Führung unseres Unternehmens eingeräumt. Und heute gibt es zahlreiche Kooperationen zwischen den beiden Unternehmen, sowohl im technologischen Bereich als auch hinsichtlich der Markteinführung.

Wissenswertes

JOHN Das ist toll. Wir lernen unsere Gäste ja immer gerne gleich zu Beginn ein bisschen kennen. Und ich würde mich sehr freuen, wenn du uns eine lustige Anekdote über dich erzählen würdest.

FRANCIS: Klar. Eine lustige Anekdote über mich ist, dass ich zu einem bestimmten Zeitpunkt in meinem Leben in einer katholischen Band gespielt habe.

JOHN: „Katholisch“ und „Band“ sind keine zwei Wörter, die man oft zusammen hört.

FRANCIS: Da hast du vollkommen recht. Der Hintergrund dazu ist, dass ich von Geburt an katholisch bin.

JOHN: Ich auch.

FRANCIS: Ich bin schon mein ganzes Leben lang katholisch und interessiere mich außerdem für Musik. Ich habe etwa zehn Jahre lang im Chor gesungen, und irgendwann dachten wir uns: Hey, weißt du, die Musik in der Messe ist doch ein bisschen langweilig, vielleicht sollten wir sie ein wenig aufpeppen. Das war also sozusagen der Anstoß dafür, dass wir eine Band gegründet haben. Ich singe und spiele Gitarre, und es war eine tolle Zeit.

JOHN: Das ist fantastisch. Ich versuche immer, im Gegenzug eine lustige Anekdote zu erzählen, die zu meinem Gast passt. Und deshalb muss ich wohl erzählen, dass ich als Kind viele, viele Jahre lang klassische Gitarre gespielt habe. Ich bin zwar total aus der Übung und sicher nicht so talentiert wie du, da bin ich mir sicher, aber das gehört zu meinem Werdegang. Aber ich muss noch eine zusätzliche Anekdote erzählen, und ich weiß gar nicht, ob du das schon weißt. Du hast ja von deiner Zeit bei Red Hat gesprochen. Mein erstes Start-up vor vielen, vielen Jahren war ein Unternehmen namens Transmeta, das ein …

FRANCIS: Als ich noch in der Halbleiterbranche tätig war, habe ich mich mit Transmeta in Verbindung gesetzt.

JOHN: Das stimmt. Und drei Leute vor mir – ich war sozusagen Nummer 88 bei Transmeta – und drei Leute vor mir war ein Typ namens Linus Torvalds.

FRANCIS: Im Ernst?

JOHN: Er war viele Jahre lang mein Kollege. Er wurde etwa einen Monat vor mir eingestellt. An seinem ersten Thanksgiving in den USA saßen wir zusammen am Tisch. Ein fantastischer Typ. Er ist wirklich clever. Ich habe ihn wirklich gut kennengelernt. Und als Red Hat an die Börse ging und so weiter, war es wirklich aufregend zu sehen, wie seine Arbeit, na ja, öffentlich wurde und sich weiter verbreitete. Das war großartig. Das ist also eine kleine Anekdote als Bonus für heute.

FRANCIS: Das ist toll. Das ist toll.

Warum ist SDV wichtig?

JOHN: Also, hier im Podcast und auch auf der Messe sprechen wir ausführlich über SDV. Ich denke, es wäre gut, zunächst einmal zu klären: Warum ist SDV wichtig? Warum sollten wir über SDV sprechen? Welche Chancen und Herausforderungen bringt SDV mit sich?

FRANCIS: Wenn man sich die Automobilbranche ansieht, stellen wir meiner Meinung nach fest, dass die Kunden immer mehr Leistungsfähigkeit, mehr Sicherheit, mehr Funktionen, mehr Individualisierung und … verlangen.

JOHN: Mit „Kunde“ ist der Fahrer gemeint.

FRANCIS: Der Fahrer. Ja.

JOHN: Das stimmt.

FRANCIS: Und das geht nicht auf die altbewährte Art und Weise, wie es die Branche bisher gemacht hat. Nämlich durch den Aufbau maßgeschneiderter Systeme, die im Laufe der Zeit nur sehr schwer wiederverwendbar, zu warten und zu aktualisieren sind. Wir glauben, dass es einen Weg gibt, Erfahrungen aus anderen Branchen zu nutzen, die den Weg zur softwaredefinierten Architektur bereits beschritten haben. Wie zum Beispiel im Rechenzentrum.

JOHN: Genau.

FRANCIS: So wie im Telekommunikationsnetz.

JOHN: Stimmt.

FRANCIS: Viele dieser Erkenntnisse haben sich bereits in anderen Branchen bewährt. Dieses Know-how und diese Fachkompetenz können wir in die Automobilbranche einbringen. Wir sind der Meinung, dass sich aufgrund der zunehmenden Komplexität der Fahrzeugsysteme eine Chance für uns bietet, die Konstruktion, Wartung und Aktualisierung zu vereinfachen. Der Weg dorthin führt über die Nutzung zahlreicher softwaredefinierter Konzepte, die sich in anderen Branchen bereits bewährt haben.

JOHN: Ich finde, das ist ein sehr wichtiger Punkt, den du da ansprichst, denn – wir sprechen viel darüber im Podcast und auch auf Sonatus – denn manchmal stoße ich bei Kunden oder anderen Leuten auf Widerstand, die sagen: „Oh Mann, Software ist kompliziert.“ Oder: „Oh mein Gott, ihr wollt Software in Fahrzeuge einbauen.“ Es gibt zwar bereits Software in Fahrzeugen, aber sie ist so implementiert, dass sie nicht wartbar, nicht skalierbar und unmöglich zu validieren ist. Und viele dieser Probleme – wie du gesagt hast – sind bekannte Probleme, die im Bereich des softwaredefinierten Netzwerks und des softwaredefinierten Rechenzentrums bereits gelöst sind. Die Isolierung von Workloads ist sozusagen mein Lieblingsbeispiel. Das ist ein gelöstes Problem in einem Rechenzentrum, wo ständig Workloads neben dir laufen, von denen du keine Ahnung hast, dass sie da sind, und die dich nicht beeinträchtigen. Genau diese Fähigkeiten müssen wir in Fahrzeuge integrieren. Okay, nun sind Fahrzeuge manchmal in Echtzeit, manchmal nicht in Echtzeit. Es gibt also einige zusätzliche Komplexitäten. Es gibt zusätzliche Sicherheitsanforderungen. Aber das grundlegende Problem ist gut verstanden. Und deshalb denke ich, dass wir – die Branche, wir, Sie und ich – versuchen, die Art von Innovation voranzutreiben, um dies in das SDV zu integrieren.

FRANCIS: Auf jeden Fall. Ich glaube, wir können viel von anderen Branchen lernen und diese Erkenntnisse auf die Automobilbranche übertragen. Wir sind auf großen Widerstand gestoßen. Das liegt zum Teil daran, dass die Dinge schon seit sehr langer Zeit auf dieselbe Weise gehandhabt werden. Das hat sich zwar bewährt, ist aber nicht optimal. Viele der Fortschritte, die in den letzten 20 Jahren im Softwarebereich erzielt wurden, haben noch keinen Einzug in die Automobilbranche gehalten.

JOHN: Stimmt.

FRANCIS: Und wir hoffen, dass wir Teil des Ökosystems sein können, um dies in diese Branche einzubringen.

So machen Sie SDV rentabel

JOHN: Das stimmt. Und ein weiterer Punkt, über den wir sprechen – und wir zeigen heute einige Beispiele dafür an unserem Stand, der direkt dort draußen ist –, ist, dass Kunden immer wieder fragen: „Wie kann ich mit SDV Geld verdienen? Okay, SDV ist gut und schön. Mir ist klar, dass ich es brauche. Aber wie verdienen wir damit Geld?“ Nun, zunächst einmal denke ich, dass es zu Kosteneinsparungen führen wird. Es wird Einsparungen bei der Art und Weise bringen, wie Dinge entwickelt werden. Der Irrglaube, der falsche Eindruck ist, dass Software teurer sein wird. Was sie heute tun, ist teuer. Dies wird – nach einer Übergangsphase, nach einer Lernphase – die Möglichkeit bieten, eine viel besser konzipierte, viel skalierbarere und viel wartungsfreundlichere Lösung zu schaffen, die Geld sparen kann. Aber es ergeben sich dabei auch Umsatzchancen, und wir zeigen einige Beispiele dafür, wie das funktioniert. Indem wir den Kunden Funktionen und Möglichkeiten bereitstellen, wie Sie bereits erwähnt haben, die sich im Laufe der Zeit weiterentwickeln. Ein Beispiel – ich habe vorhin hier am Stand mit einem Kunden gesprochen – ist ein Fahrer: Er ärgert sich nicht darüber, für etwas zu bezahlen, das er schätzt.

FRANCIS: Ja.

JOHN: Sie ärgern sich darüber, dass sie für etwas bezahlen, das sie nicht schätzen.

FRANCIS: Ja.

JOHN: Und so besteht unsere Aufgabe in der Branche darin, den OEMs und den Tier-1-Zulieferern die Möglichkeit zu geben, wertvolle Dinge anzubieten, für die die Kunden gerne bereit sind zu zahlen. „Bitte lasst mich dafür bezahlen, denn das ist eine wirklich tolle Funktion.“ Das ist das Versprechen des SDV.

FRANCIS: Auf jeden Fall. Wie du schon gesagt hast, wäre SDV definitiv ein Weg, um einige der Kostenherausforderungen anzugehen, mit denen die Branche heute konfrontiert ist. Das stimmt doch, oder? Es wird einen notwendigen Wandel geben. Wir, die OEMs und die Ökosysteme, müssen zusammenarbeiten, um herauszufinden, wie wir diesen Wandel so schnell wie möglich beschleunigen können, damit wir den bestehenden Programmen keine zusätzlichen Kosten aufbürden, anstatt zu versuchen, ein neues Designparadigma aus dem Stand auf den Weg zu bringen. Und ich denke, wie du gesagt hast: Das Spannendste daran ist für mich, dass man mit einer softwaredefinierten Plattform die Möglichkeit hat, ein Ökosystem aufzubauen, Anwendungen zu entwickeln und dieser Plattform neue Funktionen hinzuzufügen. Genau so, wie wir es in den letzten 15 Jahren mit dem Handy erlebt haben. Es ist einfach … wer hätte vor 15 Jahren gedacht, was man heute mit einem Handy alles machen kann?

Red Hat-Betriebssystem für Fahrzeuge

JOHN: Das stimmt. Genau, genau, absolut. Sie betreiben also – unter anderem – das Red Hat-Betriebssystem für Fahrzeuge. Ich würde mich freuen, wenn Sie uns ein wenig über dieses Angebot erzählen und es unseren Gästen vorstellen könnten.

FRANCIS: Eine der Herausforderungen, die wir in der Branche beobachtet haben, ist, dass es keine einfache Möglichkeit gibt, Software zu entwickeln. Derzeit laufen viele Systeme auf herkömmlichen Echtzeit-Betriebssystemen (RTOS). Manchmal gibt es dabei zahlreiche Hardware-Abhängigkeiten.

JOHN: Mit Dingen wie AUTOSAR natürlich.

FRANCIS: Es ist sehr schwierig, sie über einen langen Zeitraum hinweg zu aktualisieren und zu warten. Und während wir uns in Richtung eines Plattformansatzes bewegen, werden die Chips immer leistungsfähiger, und es muss ein Betriebssystem geben, das zwischen den Anwendungen und der Hardware steht, um diese Verbindung herzustellen, die Funktionen bereitzustellen und sie für Software der oberen Schichten zugänglich zu machen. Und es muss diese Abstraktion bieten, damit Sie sich als Anwendungsentwickler keine Gedanken über Hardware-Abhängigkeiten machen müssen, wenn sich die Hardware im Laufe der Zeit weiterentwickelt. Was wir also anbieten möchten, ist – noch einmal – die Umsetzung unserer Erkenntnisse aus dem Rechenzentrumsbereich und anderen Branchen in ein Betriebssystem, das auf dem neuesten Stand der Technik ist. Ein Betriebssystem, das alle softwarebezogenen Fortschritte der letzten 20 bis 30 Jahre vereint, um Entwicklern die Entwicklung von Anwendungen für Fahrzeuge zu erleichtern, die dennoch sicher sind.

JOHN: Stimmt.

FRANCIS: Das Wichtigste ist aber, dass wir bei der Sicherheit keine Kompromisse eingehen.

JOHN: Stimmt.

FRANCIS: Wir wollen Produktivität und Kosteneinsparungen erzielen und dabei die Sicherheit gewährleisten.

JOHN: Das stimmt.

FRANCIS: Wir haben also versucht, ein sicherheitszertifiziertes Linux-Betriebssystem aus der Unternehmenswelt in die Automobilbranche zu übertragen.

JOHN: Das ist großartig. Und ich meine, natürlich ist das keine Kritik an RTOS-Anbietern. Es gibt schon seit vielen Jahren eine Menge wichtiger RTOS-Systeme. Aber was Sie als wichtig bezeichnet haben, ist, dass es sich um ein modernes Betriebssystem handelt, auf dem andere problemlos entwickeln können. Und das ist bei RTOS in der Regel nicht der Fall. Die Entwicklung auf einem RTOS erfordert spezielles Fachwissen. Man verfügt nicht über dieselbe Infrastruktur wie bei einem Linux-basierten, POSIX-konformen Betriebssystem. Das eröffnet meiner Meinung nach ein hohes Maß an Produktivität und Skalierbarkeit, das normalerweise nicht möglich ist.

FRANCIS: Und das stimmt absolut. Es ist einfach so, dass die Zahl der Fachkräfte, die beispielsweise über Linux-Kenntnisse verfügen, wahrscheinlich 100- bis 1000-mal größer ist…

JOHN: Ja.

FRANCIS: Im Vergleich zu traditionelleren RTOS. Und dann haben wir vorhin ja schon ein bisschen über „ AI “ gesprochen, oder? Fast alle Technologien von AI werden auf Linux entwickelt, nicht wahr? Das ist die richtige Plattform, um neue Technologien zu entwickeln.

JOHN: Das stimmt.

FRANCIS: Und da wir gerade in das Zeitalter der „ AI “ eintreten, glaube ich, dass es noch viele bisher unentdeckte Möglichkeiten gibt, die wir mit der richtigen Plattform ausschöpfen können.

JOHN: Das stimmt. Ich habe Ihnen vorhin am Stand einige Vorführungen gezeigt. Diese Woche stellen wir auf der Messe zahlreiche „ AI “-Technologien für viele unserer Produkte vor, und 2025 werden noch viele weitere folgen. All das basiert auf einer Linux-Umgebung. Wir freuen uns also sehr auf die Zusammenarbeit mit Ihnen.

Sicherheitszertifizierung

JOHN: Du bist also gerade dabei, den Prozess der Sicherheitszertifizierung zu durchlaufen. Und ich weiß, dass das gerade für ein Betriebssystem wie dich ein besonders mühsamer Weg ist. Erzähl uns doch ein wenig darüber, wie der Prozess der Sicherheitszertifizierung abläuft.

FRANCIS: Ja, John, ich würde sagen, das ist wahrscheinlich eine der größten Herausforderungen, denen ich in meiner Karriere je begegnet bin. Es ist ja nicht so, als hätte noch niemand versucht, Linux hinsichtlich der Sicherheit zu zertifizieren. Tatsächlich gab es bereits eine Reihe von Bemühungen…

JOHN: Natürlich.

FRANCIS: …die in den letzten zehn Jahren von OEMs und Zulieferern versucht wurden, bislang jedoch ohne großen Erfolg. Wir versuchen also, einen neuen Ansatz einzuführen, der dennoch den Anforderungen der Norm entspricht, richtig? Wir werden also nach ISO 26262 ASIL-B zertifiziert. Wir verfolgen jedoch einen maßgeschneiderten Ansatz, damit wir bereits vorhandene Open-Source-Software zertifizieren können und trotzdem die gleichen Risikoziele der ISO 26262 erreichen.

JOHN: Interessant. Bei bereits bestehender Software ist das knifflig, denn ein Großteil der Sicherheitsmethodik erfordert, dass man von Anfang an in die Entwicklungsmethodik eingebunden ist, um es richtig zu machen. Das ist also eine ganz andere Herausforderung, finde ich.

FRANCIS: Das ist definitiv eine ganz andere Herausforderung. Aber letztendlich bedeutet Sicherheit Qualität.

JOHN: Natürlich.

FRANCIS: Und Linux ist ein bewährtes Betriebssystem von höchster Qualität, das heute zahlreiche Server und Anwendungen unterstützt. Wir versuchen also gewissermaßen, der Branche diesen Beweis zu liefern, oder? Um zu zeigen: Hey, es gibt Möglichkeiten, zu belegen, dass es angesichts unserer Erfolgsbilanz in Sachen Qualität auch sicher ist.

JOHN: Wissen Sie, „ Sonatus “ hat gerade seine eigene Sicherheitsreise abgeschlossen, denn erst im Dezember haben wir bekannt gegeben, dass unser Produkt „Automator“ über ein Sicherheitsmodul verfügt, das nun nach ASIL-D (für Delta) zertifiziert ist. Das ist so wichtig, weil Kunden unser „Automator“-Produkt in Fahrzeugen einsetzen möchten, uns aber immer wieder gefragt haben: „Wird das die Sicherheit beeinträchtigen?“ Kann ich das ohne Abstriche nutzen, während das Fahrzeug in Bewegung ist? Und wir haben bewiesen, dass das der Fall ist. Wir haben also unsere eigene Sicherheitsreise durchlaufen. Wir haben fast den größten Teil des Jahres 2024 gebraucht, um die entsprechenden Fähigkeiten, die Infrastruktur und das Know-how aufzubauen und dieses maßgeschneiderte Modul namens „Automator Safety Interlock“ zu entwickeln. Und wie du sagst: Für euch hat jedes Produkt einen etwas anderen Ansatz. Für uns ist es ein Sicherheitsmodul, das zwischen unserem Produkt und dem Fahrzeug sitzt – ein Monitor, der feststellt, ob eine bestimmte Aktion in dieser Umgebung sicher ist oder nicht. So schützt es das Fahrzeug und ermöglicht es uns, die Fahrzeugsicherheit zu gewährleisten. Und ähnlich wie in Ihrer Situation mussten wir nicht das gesamte Automator-Produkt nachweisen oder versuchen, es zu prüfen, da es sich um ein umfangreicheres Produkt handelt. Wir konnten dieses stärker fokussierte Modul zertifizieren, das als „Gatekeeper“ fungiert, um sicherzustellen, dass die Aktionen sicher sind. Daher ist es für OEMs leicht zu verstehen. Für OEMs ist es leicht, darauf zu vertrauen, dass es sich um eine hervorragende Lösung handelt. Es war also auch für uns ein langer Weg.

FRANCIS: Ja. Und um noch ein wenig mehr über unseren Weg zu erzählen: Wie Sie bereits gefragt haben, haben wir unseren Weg zur Sicherheit vor etwa anderthalb Jahren festgelegt. Den ersten Schritt, nämlich die Zertifizierung der Mathematikbibliothek, haben wir Mitte letzten Jahres absolviert. Und wir haben das Zertifikat erhalten. Das war eher ein Beleg dafür, dass unser Datenansatz innerhalb der Vorgaben der ISO 26262 tatsächlich funktioniert. Und ich freue mich sehr, dem Publikum mitteilen zu können, dass wir gerade die Sicherheitszertifizierung für gemischte Kritikalität erhalten haben.

JOHN: Das ist toll.

FRANCIS: Das bedeutet, dass wir eine Reihe wichtiger Linux-Subsysteme zertifiziert haben, um eine gemischte Kritikalität zu ermöglichen. Das heißt, wir können sowohl sicherheitsrelevante als auch nicht sicherheitsrelevante Anwendungen auf demselben Betriebssystem ausführen, ohne dass Hypervisoren oder mehrere Betriebssysteme erforderlich sind – was in der Vergangenheit noch notwendig war.

JOHN: Das ist toll.

FRANCIS: Und das führt zu erheblichen Verbesserungen in den Bereichen Software-Systemarchitektur, Ressourcenauslastung, Design, Test und Bereitstellung, ohne dass dabei Sicherheitsaspekte beeinträchtigt werden.

JOHN: Das ist fantastisch.

FRANCIS: Und wir freuen uns, dass wir mit diesem Meilenstein weiterhin auf Kurs sind, noch in diesem Jahr eine vollständige Produktzertifizierung zu erhalten.

JOHN: Das ist toll. Herzlichen Glückwunsch. Wir freuen uns darauf, davon zu hören. Bleib in Kontakt, und wir werden weiter darüber sprechen, wenn du diesen Meilenstein erreicht hast. Das ist toll.

Kooperationen zwischen Red Hat und der „ Sonatus “

JOHN: Also, wir haben im vergangenen Jahr zusammengearbeitet – Red Hat und Sonatus. Wir haben gemeinsam an einigen Projekten gearbeitet. Ich dachte, es wäre gut, ein wenig über unsere Zusammenarbeit zu sprechen. Möchtest du ein paar Gedanken dazu teilen?

FRANCIS: Auf jeden Fall. Und wir sind dankbar, dass „ Sonatus “ Teil unseres Ökosystems ist. Wir sind großartige Partner. Ich denke, wir teilen viele gemeinsame Grundsätze darüber, wie wir softwaredefinierte Fahrzeuge auf den Markt bringen. Wir haben daran gearbeitet, unsere Produkte vorab zu integrieren, damit sie einsatzbereit und bereit für die Bereitstellung sind. Viele der Komponenten von „ Sonatus “ verfügen sowohl über eine Komponente im Fahrzeug als auch über eine Komponente in der Cloud. Was Red Hat der Automobilindustrie nun zusätzlich bietet, ist nicht nur unser Fachwissen im Bereich Linux, sondern auch unsere Expertise beim Betrieb cloud-nativer Umgebungen.

JOHN: Genau.

FRANCIS: Wir können also dasselbe Betriebssystem sowohl im Auto als auch in der Cloud einsetzen. Die Zusammenarbeit mit Sonatus bei der Entwicklung einer vorintegrierten Lösung für verschiedene Anwendungsfälle war einfach großartig.

JOHN: Das ist fantastisch. Wir zeigen hier auf der Messe ein Beispiel dafür, wie man unser Produkt „ Sonatus Collector“ für eine bessere Datenerfassung nutzen kann. Wir zeigen ein Beispiel für das Batteriemanagement, aber das ist nur ein Beispiel. Es lässt sich auf viele andere Teilsysteme anwenden. Und ich habe Ihnen vorhin am Stand gezeigt, dass dasselbe „Collector“-Produkt dank unserer neuen generativen „ AI “-Schnittstelle zu „Collector“ viele weitere Funktionen bietet – das ist wirklich sehr leistungsstark. Ich denke also, dass dieser Zusammenarbeit keine Grenzen gesetzt sind.

FRANCIS: Auf jeden Fall.

Der Branchenüberblick

JOHN: Nun, betrachten wir das Ganze einmal aus einer übergeordneten Perspektive. Wenn wir einen Schritt zurücktreten und die Branche allgemeiner betrachten, was rätst du dann? Wir haben ja ein breites Spektrum an Zuhörern. Was ist dein Rat an die Branche und wie schätzt du ein, wo SDV heute steht, wohin die Entwicklung geht und welche Herausforderungen wir bewältigen müssen?

FRANCIS: Was wir derzeit beobachten, ist, dass die Branche mit einigen wirtschaftlichen Herausforderungen zu kämpfen hat.

JOHN: Ja.

FRANCIS: Aber jetzt ist nicht der richtige Zeitpunkt, um einen Rückzieher zu machen, denn Technologie ist ein Weg, diese Herausforderung zu bewältigen, und wir glauben, dass dies wahrscheinlich der beste Weg ist, diese Herausforderung zu bewältigen. Wir sprechen schon seit Jahren, wenn nicht sogar Jahrzehnten, von softwaredefinierten Fahrzeugen. Ich denke, der Weg dorthin ähnelt eigentlich der Funktionsweise von Open Source.

JOHN: Ja.

FRANCIS: Fangen wir einfach an, etwas zu tun. Wir werden unseren Code öffentlich zur Verfügung stellen. Wir werden offen mit dem Ökosystem zusammenarbeiten. Wir werden damit beginnen, Dinge umzusetzen, Dinge in die Tat umzusetzen und Dinge auszuprobieren, anstatt nur darüber zu reden.

JOHN: Ja. Weißt du, das ist ein wirklich wichtiger Punkt, den du da ansprichst, und wir führen diese Unterhaltung oft mit Kunden. Sie sagen: „Oh, das ist zu schwer, das ist zu groß.“ Und ich erzähle dann immer diese lustigen Anekdoten – vielleicht findest du sie lustig, vielleicht findest du sie aber auch nützlich. Es gibt da ein altes Sprichwort: „Wie isst man einen Elefanten?“ Und die Antwort lautet: „Ein Bissen nach dem anderen.“ Man muss ja nicht den ganzen Elefanten auf einmal verschlingen.

FRANCIS: Das stimmt.

JOHN: Das ist ein großes Problem. Wir können einzelne Aspekte des Problems identifizieren und lösen. Und SDV ist kein einfacher Schalter, den man einfach umlegt. Man schaltet nicht einfach ein Bit um, und schon ist aus Nicht-SDV SDV geworden. Es ist ein Prozess, bei dem SDV im gesamten Fahrzeug vorangetrieben wird. Wir können enormen Mehrwert schaffen, indem wir ineffiziente Teile, die nach alter Manier unüberlegt konstruiert wurden, herauslösen, sie verbessern, moderner gestalten und Schritt für Schritt auf dem Weg zu einem besseren Ergebnis voranschreiten – sozusagen, um den ganzen Elefanten zu verspeisen. Aber das kann im Laufe der Zeit geschehen.

FRANCIS: Und ich möchte hinzufügen, dass dieser Weg nur gemeinsam beschritten werden kann.

JOHN: Das stimmt.

FRANCIS: Genau wie bei „ Sonatus “ und Red Hat kann und sollte kein Unternehmen dies alleine bewältigen.

JOHN: Das stimmt.

FRANCIS: Und auch hier sind wir der Meinung, dass eine offene Zusammenarbeit der beste Weg ist, um dies zu erreichen.

JOHN: Auf jeden Fall. Hör mal, Francis, es ist eine große Freude, dich in der Sendung zu haben. Ich habe mich schon seit einiger Zeit darauf gefreut, dich hier zu haben. Ich bin so froh, dass wir das hier auf der CES hinbekommen haben. Wir schätzen deine Zusammenarbeit sehr. Wir wissen all die Arbeit zu schätzen, die du geleistet hast, und freuen uns auf die großartigen Dinge, die vor uns liegen.

FRANCIS: Danke, John. Ich freue mich sehr über die Gelegenheit, darüber zu sprechen.

JOHN: Vielen Dank. Wenn euch die Sendung gefällt, dann likt sie bitte und abonniert unseren Kanal, um weitere Folgen von uns zu hören. Wir haben noch viele weitere Folgen von der CES 2025 im Programm und auch aus unserem Studio zu Hause wird es noch mehr geben. Vielen Dank, dass ihr dabei wart. Bis bald!