軟體如何促進底盤創新？

0:01 底盤創新簡介

今天在《The Garage 》節目中，我們將帶來一集於密西根州諾維市「Auto Tech 2026」現場錄製的內容，探討一個截然不同的話題。 每當我們談論汽車創新時，往往很容易聯想到自動駕駛，或是常見的車載娛樂系統、應用程式商店、最新的串流服務、語音功能等等。但我們卻經常忽略了實際駕駛的感受，以及車輛帶來的真實駕馭體驗。

而其中絕大部分工作都由底盤子系統負責。這包括輪胎、煞車、轉向、懸吊系統等，這些對駕駛體驗至關重要，但一般人往往不會特別留意。然而事實上，底盤領域正湧現著令人驚嘆的創新；隨著我們邁向「軟體定義車輛」的時代——在這個時代中，軟體將持續帶來創新並提升功能——底盤的創新無疑是一個極具吸引力的領域。

而要談論這個話題，還有誰比「Zed-F」或 ZF（視您的視角而定）的總裁更合適呢？這家公司是推動許多此類子系統的主要一級供應商。 ZF 北美總裁拉米羅·古鐵雷斯（Ramiro Gutierrez）。他接受了我們的專訪，我們探討了許多令人振奮的構想：底盤創新不僅能為駕駛者帶來更佳的駕乘體驗，還能優化成本、提升零件重複利用率，並將這些技術應用於更廣泛的價格區間。這是一場精彩的對談，衷心希望各位會喜歡。讓我們開始吧！

1:56 來賓介紹：拉米羅·古鐵雷斯

歡迎收聽《The Garage 》。我是約翰·海因萊因（John Heinlein），Sonatus 的首席行銷長。我們目前正在密西根州諾維市舉行的「Auto Tech 2026」展會現場，非常高興今天能邀請到拉米羅（Ramiro）與我們一同參與。拉米羅，歡迎來到《The Garage 》。

非常感謝你，約翰。能來到這裡，我感到非常高興。

您是否願意先向我們簡要介紹一下您自己以及您的個人背景呢？

是的。從我的口音就能聽出，我原本是來自西班牙的。十四年前，我隨家人搬來美國底特律，當時在 TRW 工作。您可能知道，TRW 在 2015 年被 ZF 收購，從那時起我們就一直待在這裡。 我的意思是，這裡唯一有趣的地方就是每年聖誕節我們都會去非洲。我們有幾位從西班牙移居非洲的親戚，我們通常會在非洲過聖誕節。這對我們來說，是逃離底特律寒冬的好機會。

這跟底特律可是大不相同。所以你直接切入那個冷知識，這點很棒。幾年前我有機會造訪非洲的馬拉維。當時我們在 Arm 與聯合國兒童基金會（UNICEF）展開了一項合作計畫。

我其實是我們與聯合國兒童基金會（UNICEF）合作計畫的推動者之一。因此，我有幸度過了一段難忘的一週，親眼見證他們所做的傑出工作。此外，我也造訪了這片令人驚嘆的土地，並試著盡一份心力。對你來說，這真是一場令人振奮的冒險。

這還挺有意思的。我是說，這大概就是你們所熟悉的「卡拉哈里測試」的所在地。卡拉哈里位於非洲南部，也就是我常去的地方。所以通常即使我去那裡度假，也會看到許多測試車在路上行駛。

非常好。ZF 確實是一家極為成功的公司，但為了讓那些可能還不了解這家公司的聽眾有所了解，能否請您先介紹一下貴公司，再談談您的職責？

是的。正如您所說，ZF 確實是業界的一家大型供應商。我們的業務涵蓋多個領域，其中乘用車事業部主要負責變速箱和底盤產品。在底盤領域，我們涵蓋煞車系統、轉向系統以及懸吊系統。對吧？除此之外，我們還設有工業事業部，同時也設有商用車事業部，這兩大事業部的產品組合內容大致相似。 我在 ZF 的職務是北美區總裁，除此之外，我同時也是我們全球轉向業務的負責人。

全球性的引導，沒問題。

沒錯。所以我基本上負責管理我們所有客戶的轉向系統業務，以及工程部門所規劃的所有專案。是的。

4:22 軟體在底盤系統中的角色

好的。那麼，我們就直接切入正題吧。從歷史角度來看，我認為人們過去會認為底盤、轉向系統以及你所提到的這些事物，都是非常以硬體為中心的領域。在當今這個將軟體引入越來越多子系統的時代，軟體究竟是如何滲透到底盤的各個子系統中的呢？

我覺得這其實是個挺好的問題。 我的意思是，回想從前，我記得有人告訴我，你知道的，煞車曾經是一件非常無聊的事情。那時只關乎煞車卡鉗。後來有人提出了 ABS 的概念，於是突然間，你知道的，煞車卡鉗這件事開始轉向更為科技驅動的方向；接著，又出現了車身穩定控制系統的概念，於是煞車瞬間變得更加重要。 而這正是目前軟體領域正在發生的事情。如今，我們能夠透過軟體，以不同於傳統的方式來管理汽車中那些非常傳統的機械設備。不僅如此，我們甚至能透過軟體讓煞車、轉向和懸吊系統協同運作，為終端客戶創造前所未有的價值。

你提到了這方面的許多不同面向。我的意思是，我認為 ABS 並非像人們想像的那樣簡單，無法被視為顯而易見的事物；但從車身穩定控制系統、轉向與煞車系統能否正常運作這個角度來看，這確實是一個非常有趣的觀點。

是啊。我的意思是，這個類比同樣適用於煞車和轉向系統。我是說，談到轉向，我這把年紀應該還記得開沒有動力輔助轉向的車吧？你大概也開過那種車吧。 我的意思是，我們從液壓轉向發展到電液式轉向，再從電液式轉向發展到電動轉向，現在則正邁向線控轉向。因此，底盤組件正處於持續演進的過程中。這或許不如資訊娛樂系統那樣吸引人，但底盤確實已從純機械元件，發展成為整車系統中極具高科技或頂尖技術的關鍵部分。

6:26 品牌獨有的駕駛體驗

你提到「並非不性感」，我認為現實情況是，品牌非常重視車輛的駕馭感受。確實有不少品牌，你知道的，都以擁有獨特的駕馭感受為傲。梅賽德斯、寶馬，我認為它們都希望傳達某種品牌特有的駕馭感受。你們是如何運用這些能力，讓原廠製造商（OEM）能夠以某種方式呈現品牌獨有的智慧財產權（IP），進而推動智慧財產權的發展呢？

這一直以來，你知道的，都是許多客戶關心的問題或討論的話題，對吧？我們有些客戶本質上就是全球性的企業。在某些情況下，他們在歐洲的客戶可能對駕駛體驗中的某個特定環節有喜有厭，而他們卻難以打造出一款能同時滿足亞洲、歐洲和美國客戶需求的全球性車款，舉例來說。 如今，軟體技術讓他們能夠透過調校，使相同的硬體表現出截然不同的特性。

因此，我們的優勢在於能為客戶提供——姑且稱之為「中介軟體」——讓他們能以此為基礎，根據客戶的喜好或品味，使車輛的特定元件（我們姑且稱之為「轉向系統」）展現出截然不同的運作方式。就在今天早上，我正駕駛著一位客戶提供的車輛，那是一輛僅在美國銷售的車款，對吧？ 他們說：「我們的團隊認為，可以讓這輛車具備一些歐式風格的轉向特性。」

各位能否針對這點做些調整呢？於是我們將車輛的轉向系統改裝為線控轉向系統。結果一轉眼間，我開著一輛專為美國市場客戶打造的美式肌肉車，轉向手感卻宛如保時捷911。這項技術的精妙之處在於：只要一上高速公路，輕觸按鈕，轉向手感便會立即恢復為極為舒適的巡航狀態。 這正是「軟體定義車輛」的魅力所在。這也是將所有這些線控技術應用於傳統底盤組件（其中就包括轉向系統）的魅力所在。

8:49 透過軟體實現動態駕馭感受

我這週能與您交談真的非常興奮，而且我認為您帶來了非常獨特的觀點。我們過去曾討論過不同子系統的設計，或是以某種事物為例，其中一個希望具備可攜性（portable）的原因，往往是出於法規考量。以照明為例，這方面就有各種法規和相關規定。但您提出的觀點卻截然不同。

這取決於駕駛感受和個人偏好，也取決於是否追求更運動化的駕馭感受。你剛才提到的這點真的讓我大開眼界——在駕駛過程中，你可以如此靈活地切換模式。比如當我行駛在高速公路上時，可能會想切換到舒適模式，因為不需要那種僵硬且令人疲憊的駕馭感受。但當我回到一般道路上時，我的跑車又回歸本色，只要按一下按鈕，那種運動感便會立刻恢復。

我超愛這點。而且說來也快，同一輛車在不同情境下的表現竟會截然不同。你不需要同時擁有一輛跑車和一輛巡航車，光靠軟體就能兼得兩者之長。

太好了。

因此，這並不會增加任何工程支出，也不會推高硬體成本，純粹是軟體層面的。我想前幾天我曾跟您提過，我是指透過我們的客戶，特別是在亞太地區（AP），因為那裡的客戶思維較為靈活，比傳統客戶更能理解這一點。 我們正在開發這類技術：如今車上已配備線控轉向和線控煞車系統，你便能將車輛轉變為賽車模擬器或具備電玩般功能，在充電的這二十分鐘內，你坐在車裡——我不知道，也許正在聽音樂——但現在你可以像在玩 PlayStation 一樣操作。試問，還有什麼比實際車輛更棒的駕駛模擬器呢？ 我的意思是，方向盤與轉向柱或車輪的解耦，以及踏板與已不存在的液壓系統的解耦，讓您能夠透過這套全景儀表板將所有感官體驗整合在一起，從而為您打造出完美的居家駕駛模擬器。

這真是個精彩的故事，而且我知道，每當我為電動車充電時，我的女兒總會立刻把我從駕駛座上趕下去，因為她想趁充電時玩駕駛模擬器。

就是這樣。

但你讓我想起了一件有點傻的事，或者說，也許這其實很搞笑——你知道嗎，當我們做夢時，也就是睡著的時候，身體會切斷大腦與肌肉之間的連結。所以你可以想像，當你夢見自己在跑步時，大腦相信你正在跑步，但當然，你實際上並沒有在跑步。

這概念差不多就是這樣。算是吧。

你能感受到駕駛的樂趣，能感受到方向盤的手感，還有……或許還有煞車的手感之類的，但車子卻一動也不動。

這話完全正確。既然你已經擁有這麼多昂貴的硬體設備，何不藉此打造出有史以來最棒的電玩遊戲呢？

我實在太喜歡這點了。這其中的妙處在於，那套硬體原本就是為了某個主要目的而存在的。當然。但既然現在有了軟體，你就能將那套硬體運用在更多用途上了。

11:42 軟體定義車輛的成本效益

我真心相信，在透過軟體定義車輛（SDV）將硬體重複用於多種不同用途方面，我們目前所做的還只是價值創造的冰山一角，對吧？我的意思是，這方面有許多例子，例如將車上的先進駕駛輔助系統（ADAS）攝影機用來進行監控，或是將車上的攝影機當作家用監控攝影機使用，對吧？比如安裝在你的車道上。這類例子不勝枚舉，而我認為目前也有關於成本可負擔性的討論。

而且我認為，就降低成本而言，軟體定義車輛確實可行。但這並非源於純粹的硬體成本降低，而是源於過去在生產多種不同零件編號上所投入的資本。現在只需一個零件編號，而這個零件編號透過軟體就能實現多種功能。因此，根本不需要硬體。

因此，在工程階段，您的資本支出會減少。您只需對該機械組件進行一次驗證。之後透過軟體即可完成。這是真的。

關於「軟體定義車輛」是否屬於高階產品，這方面有不少討論；而當我們談到中央運算或更高階的技術時，人們往往會說：「哎，那不就是一堆昂貴的電腦嗎？」

實際上，您可以選擇不同的配置等級，處理器的效能等級也可以不同，甚至可以根據需求調整不同的擴充空間。 但關於您提到的子系統驗證問題，這些子系統其實可以是共通的。雖然是軟體可程式化的，但由於它們是局部化的，因此運算需求並不高。接著，中央電腦——也就是車輛的控制器——在重複利用已通過驗證的平台之際，便能提供更高階、中階或入門級的功能。這確實是一個非常巧妙的做法。

這絕對正確。而我們面臨的困難之一，更多在於——該怎麼說呢——某些客戶的既有思維模式，使得要討論如何將煞車、轉向或懸吊系統整合起來，以實現某種全新的功能，實際上非常困難；因為我們的一些客戶，至今仍處於各自為政的狀態。 因此，你無法讓負責煞車系統的人與負責轉向系統的人進行溝通，也無法讓負責轉向系統的人與負責懸吊系統的人進行溝通。而這正是促使這項發展現在推進得更加迅速的原因之一。

14:14 CES 發表多項創新技術

這實在太不可思議了。看看 CES，我知道就在幾個月前，ZF 才宣布了一系列令人興奮的創新技術，其中將軟體作為獨立元件來提升車輛功能，例如降低路噪、改善轉向手感等等。

你想談談其中一些新創舉嗎？我認為這些其實是非常好的例子。

舉例來說，我們在 CES 上發表的降噪解決方案，基本上是整合到車輛中原本就有的兩個元件。一個是通常用於車燈的高位感測器，另一個則與懸吊系統中的減震器有關。 因此，我們成功開發出一套軟體系統，該系統會根據高度感測器（其內建的加速度計）所提供的頻率，驅動減震器上的閥門進行運作。藉此產生一個反向頻率，從而消除輪胎噪音。 因此，我們取得了驚人的成效，將乘客與駕駛人所感受到的噪音水準降低了約三分貝；雖然聽起來是個小數字，但實際上卻意義重大。

此外，這其中的精妙之處在於，我們是透過軟體來實現這一點，而非透過硬體。硬體原本就已安裝在系統中，用以執行主要功能；而我們實際上是從這些原本就已安裝的硬體中，提取並為終端客戶創造價值。

這點非常有趣，因為我認為，你知道的，無論是行經不同路面的頻率、不同的車速，或許還有不同的輪胎類型，以及輪胎的磨損程度——所有這些因素都會影響噪音以及輪胎的震動方式。而你某種程度上就是在創造——如果可以這麼說的話——一種抗震效果來抵消這些影響。沒錯。

我的意思是，舉例來說，有些車款配備了越野套件。這樣看起來更美觀、更具吸引力。未必是因為你真的會經常進行越野駕駛，而是因為你喜歡這種外觀。不過，那些輪胎的胎壁較高，對吧？而較高的胎壁會產生一些路噪。

看，你可以透過這個系統消除路噪——它會產生一種反向頻率，藉此消除外界產生的輪胎空腔噪音。

16:35 運用軟體抵消道路噪音

這真的很棒，其實我當初正是因為擔心路噪，才沒有選擇那套越野套件。當時我沒有你們這項技術，否則應該也能這麼做。但重要的是要明白，你未必非得在安全性與——舉例來說，如果你需要抓地力——之間做出取捨。底特律這裡積雪很厚，對吧？ 如果你需要這類能力，可以透過軟體來加以應對。另一點讓我想到的是，透過解耦硬體與軟體——這在某種程度上正是 SDV 的承諾——它讓你能夠隨著時間累積經驗。因為你所描述的這些演算法、分析與訊號處理等，並非一成不變的答案。 系統會持續學習與優化，之後還能將這些更新推送至車輛中。

17:18 無線更新與未來的創新

沒錯。我的意思是，從定義上來說，軟體定義車輛必然具備 OTA（無線更新）功能，這將使您能夠透過車輛軟體的更新，獲得嶄新的使用體驗，並開發出更多功能。 正如我之前所說，我認為開發人員、工程師，甚至非汽車領域的工程師，都將協助我們利用車內原本為其他目的而設置的硬體來開發功能——這些功能甚至連我們今天都還不知道。如果你今天買了一輛車，而相關功能正在開發中，一年後你將能夠透過無線更新為你的車載系統升級，進而體驗這些新功能。這絕對是太棒了。

的確，我們才剛踏入「軟體定義車輛」如何促進第三方創新的起步階段。我知道這在當今還是一個相對新穎的領域，但顯然這正是未來大家將朝著這個方向發展。

就像開源在某種程度上讓來自各地的各種創新變得更普及一樣，同樣地，我認為將會出現許多聰明且深思熟慮的創新者，他們會問：「嘿，你手邊有這麼多能做到 X 的硬體，為什麼不做 X 呢？」而你則會驚呼：「我從來沒想過這點！」就是這樣。

而且我想說，我們幾乎需要為那些目前甚至還無法想像的應用情境來設計系統，因為創新的點子終將浮現，而過去那種硬體與軟體緊密耦合的模式——儘管過去或許曾為我們帶來良好效益——將無法提供我們所需的靈活性。

我同意，而且正如我之前所說，這類例子不勝枚舉。

就在不久前，我發現了「線控轉向」的另一項特性。我說，有位工程師告訴我：「你還記得嗎？現在我們能夠讓方向盤轉得更大角度，因為透過軟體，我們知道輪圈的直徑，也就是輪輞的直徑。」 很多人不知道，在生產汽車時，如果某款車型提供二十二吋輪圈的選配項目——即使主流規格是二十吋——那麼購買二十吋車款的車主，其實能獲得的轉向半徑會比硬體實際允許的更小，因為系統必須預留空間以保障二十二吋選配項目的運作。

因此，雖然二十二英吋的選項確實會提供，但選擇二十英吋的客戶將無法充分利用車內搭載的硬體。現在，透過線控轉向系統，當系統偵測到車身寬度為二十英吋時，儀表板上的顯示會隨之調整，並自動使轉向半徑縮小。

這太不可思議了。真是個獨特的故事。 我要引用你這句話，因為人們往往不會去思考如此簡單的事。說到轉彎半徑，我的意思是，誰不想——在加州，我們簡直是時時刻刻都在做U型轉彎。所以有些地方，如果你無法完成U型轉彎，就根本到不了那裡。因此，轉彎半徑至關重要。

不過，如果你沒有選擇這些巨型輪胎，何不考慮獲得更小的轉向半徑呢？

好的。我非常喜歡這個觀點。而且，我還是希望各位能繼續從「可負擔性」的角度來思考。如今，「可負擔性」這個話題在媒體上屢見不鮮。軟體是能夠以極低的邊際成本持續創造價值的關鍵要素。

這一點非常重要，大家必須理解。有一種關於「可負擔性」的思維，認為：「哎，那就削減車輛的配備吧。再削減一些配備吧。」這樣一來，雖然可以降低車輛的成本，也能壓低售價，但顧客可能會覺得這輛車不再具有吸引力了。

這裡有一項工具，一款軟體，它能夠創造價值、持續創造價值，並以極低的邊際成本吸引這些客戶關注您的品牌、您的汽車。這就是其中的思路。

21:17 硬體與軟體解決方案的解耦

那麼，接下來一個絕佳的切入點，就是探討硬體與軟體的解耦。過去，像你們這樣的供應商通常會將硬體和軟體封裝在一個密封的盒子裡一併提供，此後便再無人過問。但我們現在討論的，正是軟體與硬體相關智慧財產權（IP）的解耦。在某些情況下，我聽出你的意思是，你們可能會將這兩者分開販售。 客戶可能已經有自己中意的子系統硬體，但你們可以將軟體單獨賣給他們。

沒錯。我的意思是，我們的客戶類型五花八門，從希望獲得「交鑰匙」解決方案的客戶——也就是希望我們開發出完整功能的客戶——到僅需解決方案中某個非常具體部分的客戶都有。 因此，我們所做的是向客戶開放我們的軟體工具，讓他們能夠——正如我之前所說——以中介軟體為基礎來建構自己的功能，這樣一來，他們的核心特色依然得以保留，但我們會提供負責執行大部分功能的中介軟體，而他們則可以根據不同需求進行調整。而且，這也不一定需要將我們的硬體裝置安裝在車輛上。

這真的很有趣。我很高興我們能進行這場對話，因為這是我們之前從未探討過的領域，這讓我接觸到許多新觀點。雖然我整天都在思考這些議題，但這次讓我開闊了視野，認識到一些我之前未曾想過的全新領域和車輛的全新部分。所以，我非常高興你能與我以及我們的聽眾分享這些內容。

22:49 結論與未來的經驗

對啊。絕對沒問題。而且，你知道的，或許你下次來這邊的時候，可以來辦公室一趟，我幫你安排一輛那樣的車，讓你親自體驗一下。

非常希望能試試看，並親身體驗一番。拉米羅，感謝您加入我們。

謝謝你，約翰。謝謝你邀請我來。

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我們期待很快能在《The Garage 》的下一集與您相見。