소프트웨어가 섀시 혁신에 어떤 도움을 줄 수 있을까요?

0:01 섀시 혁신 소개

오늘 ‘ The Garage ’에서는 미시간주 노비에서 열린 ‘Auto Tech 2026’ 행사 현장에서 생방송으로 녹화된 에피소드를 통해, 평소와는 전혀 다른 주제에 대해 이야기해 보겠습니다. 자동차의 혁신을 생각할 때면, 우리는 종종 자율 주행을 떠올리거나, 인포테인먼트 시스템, 앱 스토어, 최신 스트리밍 서비스, 음성 인식 기능 등을 생각하기 쉽습니다. 하지만 정작 실제 운전 자체나 자동차가 주는 느낌은 너무나 쉽게 잊어버리곤 합니다.

그리고 그 중 상당 부분은 섀시 하위 시스템이 담당합니다. 여기에는 타이어, 제동, 조향, 서스펜션 등 운전 경험에 매우 중요하지만 일반인들은 대개 크게 신경 쓰지 않는 모든 요소들이 포함됩니다. 하지만 사실 섀시 분야에는 놀라운 혁신이 이루어지고 있으며, 소프트웨어가 시간이 지남에 따라 혁신과 향상된 기능을 제공하는 ‘소프트웨어 정의 차량(SDV)’ 시대로 접어들면서 섀시 분야의 혁신은 정말 흥미진진한 분야가 되고 있습니다.

그리고 이러한 하위 시스템의 상당 부분을 주도하는 주요 1차 공급업체인 “Zed-F” 또는 ZF(관점에 따라 다르게 부르기도 함)의 사장님보다 이 주제에 대해 이야기하기에 더 적합한 분이 누가 있겠습니까? ZF 북미 지사의 사장인 라미로 구티에레즈 씨입니다. 그가 우리와 함께해 주셨고, 섀시 혁신이 어떻게 운전자의 경험을 향상시킬 뿐만 아니라 비용 효율성과 재사용성을 높이고, 이러한 기능을 더 폭넓은 가격대의 차량에 적용할 수 있을지에 대한 다양한 흥미로운 아이디어에 대해 이야기를 나누었습니다. 정말 즐거운 대화였으니 여러분도 즐겁게 들어주시길 바랍니다. 시작해 볼까요!

1:56 게스트 소개: 라미로 구티에레스

The Garage 에 오신 것을 환영합니다. 저는 Sonatus 의 최고마케팅책임자(CMO)인 존 하인라인입니다. 현재 미시간주 노비에서 열리는 ‘Auto Tech 2026’ 행사장에 있으며, 오늘 라미로 씨가 함께해 주셔서 정말 기쁩니다. 라미로 씨, ‘ The Garage ’에 오신 것을 환영합니다.

정말 감사합니다, 존. 이곳에 오게 되어 정말 기쁩니다.

먼저 본인에 대해, 그리고 개인적인 배경에 대해 간단히 소개해 주시겠어요?

네. 제 억양만 봐도 아시겠지만 저는 원래 스페인 출신이에요. 14년 전 가족과 함께 미국으로 이주해 디트로이트에 정착했고, 당시 TRW에서 일했죠. 아시다시피 TRW는 2015년에 ZF에 인수되었고, 그 이후로 저희는 계속 이곳에 머물고 있습니다. 음, 여기서 유일한 즐거움이라면 매년 크리스마스마다 아프리카에 간다는 점이에요. 스페인에서 아프리카로 이주한 친척들이 있어서 보통 크리스마스는 아프리카에서 보내거든요. 디트로이트의 겨울을 벗어나 휴식을 취하기에 좋은 시간이에요.

디트로이트와는 꽤 다르네요. 바로 재미있는 일화를 꺼내셨군요, 정말 훌륭해요. 몇 년 전 아프리카의 말라위를 방문할 기회가 있었어요. 당시 Arm에서 유니세프와 협업 프로젝트를 진행했었죠.

사실 저는 유니세프와의 협력 사업을 주도한 사람 중 한 명이었습니다. 덕분에 유니세프가 펼치고 있는 훌륭한 활동을 지켜보며 정말 멋진 일주일을 보낼 수 있었죠. 그리고 이 세상에서 정말 멋진 곳을 방문하고, 조금이나마 도움이 되고자 노력하기도 했습니다. 그러니 여러분에게도 정말 신나는 모험이 될 거예요.

꽤 흥미롭네요. 아마 여러분도 ‘칼라하리 테스트’라는 말을 들어보셨을 텐데요. 칼라하리는 제가 자주 가는 아프리카 남부에 있는 곳입니다. 그래서 휴가를 가더라도 보통 그곳에서 테스트 차량들이 많이 돌아다니는 모습을 자주 보게 되죠.

정말 훌륭하네요. ZF는 대단한 성공을 거둔 기업이지만, 혹시 이 회사를 잘 모르시는 청취자분들을 위해 귀사에 대해 소개해 주시고, 또한 본인의 역할에 대해서도 말씀해 주실 수 있을까요?

네. 말씀하신 대로 ZF는 업계에서 주요 공급업체 중 하나입니다. 저희는 여러 사업 분야를 아우르고 있으며, 승용차 사업부는 주로 변속기와 섀시 제품을 담당하고 있습니다. 섀시 부문 내에서는 제동 시스템, 조향 시스템, 서스펜션을 모두 다루고 있죠. 그렇죠? 그 외에도 산업용 사업부가 있으며, 상용차 사업부도 있는데, 이 사업부 역시 대체로 유사한 제품 포트폴리오를 다루고 있습니다. ZF에서 제 역할은 북미 지역 사장이며, 그 외에도 전 세계 조향 사업부를 총괄하고 있습니다.

전 세계적으로 주도해 나가자, 알겠어.

맞아요. 그러니까 저는 기본적으로 모든 고객사와 엔지니어링 부문의 모든 계획을 아우르는 스티어링 사업을 총괄하고 있습니다. 네.

4:22 섀시 시스템에서 소프트웨어의 역할

알겠습니다. 그럼 바로 본론으로 들어가 볼까요? 과거에는 사람들이 섀시나 조향 시스템, 그리고 지금 말씀하신 모든 것들을 매우 하드웨어 중심의 요소로 여겼을 거라고 생각합니다. 이제 소프트웨어가 점점 더 많은 하위 시스템에 도입되고 있는 상황에서, 소프트웨어는 섀시 관련 하위 시스템에 어떻게 적용되고 있나요?

제 생각엔 이건 사실 꽤 좋은 질문인 것 같아요. 제 말은, 예전에는 누군가가 제게 말했던 게 기억나는데, 브레이킹은 예전에는 정말 지루한 일이었죠. 그저 캘리퍼에 관한 이야기일 뿐이었으니까요. 그러다 누군가가 ABS라는 아이디어를 내놓았고, 그 순간 캘리퍼라는 개념이 갑자기 더 기술 중심적인 것으로 변모하기 시작했어요. 그 후 안정성 제어 시스템이라는 아이디어가 등장했고, 브레이킹은 갑자기 훨씬 더 큰 의미를 갖게 되었죠. 그리고 지금 소프트웨어 분야에서 바로 이런 일이 일어나고 있습니다. 우리는 이제 소프트웨어를 통해 차량에 탑재된 매우 전통적인 기계 장비를, 기존 방식과는 다른 방식으로 제어할 수 있게 되었습니다. 그뿐만 아니라, 소프트웨어를 통해 제동, 조향, 서스펜션이 서로 연동되도록 만들어, 최종 고객에게 이전에는 결코 경험할 수 없었던 가치를 창출할 수 있게 되었습니다.

그 부분에 대해 정말 다양한 측면을 언급하셨네요. 제 생각에는 ABS가 사람들이 흔히 떠올리는 것처럼 딱히 눈에 띄는 기능은 아니라고 보지만, 안정성 제어와 조향, 제동 시스템이 제대로 작동한다는 관점에서 바라보는 건 정말 흥미로운 접근 방식인 것 같아요.

네. 제 말은, 제동에 대한 이 비유를 조향 시스템에도 적용할 수 있다는 거예요. 제가 파워 스티어링이 없는 차를 운전할 만큼 나이가 들었잖아요? 아마 여러분도 그런 차를 운전해 보셨을 거예요. 제 말은, 유압식 조향 시스템에서 시작해, 유압-전기식 조향 시스템을 거쳐, 전기식 조향 시스템으로 발전했고, 이제는 스티어 바이 와이어(Steer-by-Wire) 방식으로 나아가고 있다는 거예요. 섀시 부품도 끊임없이 진화하고 있는 거죠. 인포테인먼트만큼 화려하지는 않을지 몰라도, 섀시는 순수한 기계적 요소에서 시작해 첨단 기술, 아니 최고 수준의 기술이 적용된 부품으로 크게 발전해 왔습니다.

6:26 브랜드별 주행 체험

‘섹시하지 않다는 것’에 대해 말씀하셨는데, 제 생각에 현실은 브랜드들이 자사 차량이 주는 느낌에 상당한 비중을 둔다는 점입니다. 확실히 많은 브랜드들이 특유의 느낌을 자랑거리로 삼고 있죠. 메르세데스나 BMW 같은 브랜드들은 모두 전달하고자 하는 일종의 ‘브랜드 느낌’을 가지고 있다고 봅니다. 이러한 역량을 어떻게 활용하여 OEM들이 브랜드 고유의 지적재산(IP)을 창출하고, 이를 통해 IP를 주도할 수 있도록 돕고 계신가요?

그리고 그건, 아시다시피, 저희 많은 고객사들이 제기해 온 질문이자 주요 화두였죠, 그렇죠? 저희 고객사 중에는 본질적으로 글로벌 기업인 곳들이 있습니다. 어떤 경우에는 유럽 고객들이 주행 성능의 특정 요소에 대해 호불호를 보이기도 하는데, 아시아, 유럽, 그리고 미국 고객들 모두를 만족시킬 수 있는 글로벌 차량을 개발하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 이제 소프트웨어를 통해 동일한 하드웨어라도 튜닝 방식에 따라 완전히 다른 방식으로 작동하도록 만들 수 있게 되었습니다.

따라서 저희가 할 수 있는 일은, 고객들에게—예를 들어—미들웨어를 제공하여, 고객사가 자체 DNA를 기반으로 특정 요소, 이를 ‘조향’이라고 부르겠습니다,를 고객의 취향이나 선호에 따라 완전히 다른 방식으로 작동하도록 만들 수 있게 하는 것입니다. 바로 오늘 아침, 저는 저희 고객사 중 한 곳에서 제공한 차량을 운전했는데, 그 차량은 미국 전용 모델이었죠. 그 고객사는 “저희 팀에서는 이 차량에 유럽식 조향 감각을 구현할 수 있을 것이라고 생각합니다”라고 말했습니다.

여러분, 이 문제를 해결할 방법이 없을까요? 그래서 저희는 차량의 조향 시스템을 스티어-바이-와이어 시스템으로 개조했습니다. 그러자 갑자기, 미국 시장을 겨냥한 미국산 머슬카를 운전하고 있는데 조향감이 마치 911을 타는 것 같더군요. 이 시스템의 장점은 고속도로에 진입하자마자 버튼을 누르기만 하면, 다시 매우 편안한 크루징 조향감으로 돌아간다는 점입니다. 이것이 바로 ‘소프트웨어 정의 차량(Software Defined Vehicle)’의 매력입니다. 스티어링을 비롯한 전통적인 섀시 구성 요소에 바이-와이어 기술을 접목한 것이 바로 그 매력입니다.

8:49 소프트웨어를 통한 역동적인 주행감

이번 주에 선생님과 이야기를 나눌 수 있어서 정말 기뻤고, 선생님께서 정말 독특한 관점을 제시해 주시는 것 같습니다. 예전에 우리는 다양한 하위 시스템이나 사안에 대해 이야기를 나눈 적이 있는데, 그 당시에는 이식성을 확보해야 하는 또 다른 이유 중 하나로 규제 문제를 꼽기도 했습니다. 조명 같은 경우, 온갖 규제가 존재하니까요. 하지만 선생님께서는 완전히 다른 관점을 제시해 주시고 계십니다.

그건 주행 감각과 개인적인 취향의 문제이기도 하고, 좀 더 스포티한 주행감을 원하는지 여부이기도 하죠. 방금 말씀하신 내용이 정말 놀라웠어요. 주행 중에 얼마나 역동적으로 전환할 수 있는지 말이죠. 예를 들어, 고속도로를 달리고 있을 때 ‘지금은 딱딱하고 피곤하게 느껴질 필요는 없으니 편안한 주행감을 즐겨볼까’라고 생각할 수 있죠. 그런데 다시 일반 도로로 들어서면 스포츠카의 본연의 모습을 되찾게 되고, 버튼 하나만 누르면 바로 그 느낌이 돌아오는 거잖아요.

정말 마음에 들어요. 그러다 보면 어느 순간, 어떤 상황에서는 완전히 다른 주행 특성을 보이는 차가 생기는 거죠. 스포츠카와 크루징용 차를 따로 가질 필요가 없어요. 소프트웨어만으로도 두 가지 장점을 모두 누릴 수 있으니까요.

정말 좋네요.

그러니까 엔지니어링 비용이나 하드웨어 비용을 증가시키지 않고, 순수한 소프트웨어만으로 이루어지는 거죠. 요전날 말씀드렸던 것 같은데, AP 지역의 고객들은 기존 고객들보다 사고방식이 좀 더 역동적이라서 이를 잘 이해하고 있거든요. 우리는 현재 차량에 스티어-바이-와이어(steer-by-wire)와 브레이크-바이-와이어(brake-by-wire) 시스템이 탑재된 점을 활용해, 차량을 레이싱 시뮬레이터나 비디오 게임 같은 기능으로 변환하여 20분 동안 배터리를 충전할 수 있는 환경을 만들고 있습니다. 차에 앉아 음악을 듣는 동안, 마치 플레이스테이션 모드를 즐기는 것처럼 즐길 수 있게 된 것이죠. 그리고 실제 자동차보다 더 나은 운전 시뮬레이터가 있을까요? 제 말은, 스티어링 휠이 스티어링 컬럼이나 바퀴와 분리되고, 더 이상 존재하지 않는 유압 시스템에서 페달이 분리됨으로써, 이 파노라마식 계기판(IP)과 모든 감각적 요소가 결합되어 집에서 완벽한 주행 시뮬레이터를 경험할 수 있게 된다는 것입니다.

정말 멋진 이야기네요. 전 전기차를 충전할 때마다, 충전하는 동안 운전 시뮬레이터를 해보고 싶어 하는 딸아이에게 운전석에서 쫓겨나곤 하거든요.

자, 이렇게요.

근데 네 말 때문에 좀 우스운 생각이 들었는데, 어쩌면 정말 웃긴 건지도 몰라. 우리가 꿈을 꾸거나 잠을 잘 때, 몸은 뇌와 근육의 연결을 끊어버리거든. 그러니까 예를 들어 달리고 있다고 상상해 봐. 뇌는 네가 달리고 있다고 믿지만, 물론 실제로는 달리고 있지 않은 거지.

어느 정도 비슷한 개념이에요. 뭐, 그런 셈이죠.

운전하는 느낌, 스티어링 감각, 그리고 어쩌면 제동 감각 같은 것들은 느낄 수 있지만, 차는 실제로 움직이지 않습니다.

그 말이 정말 맞아요. 그렇게 비싼 하드웨어를 다 갖췄는데, 왜 역대 최고의 비디오 게임을 만들어 보지 않겠어요?

정말 마음에 들어요. 이 점의 매력은 그 하드웨어가 본래의 주된 목적을 위해 존재한다는 데 있죠. 물론이죠. 하지만 이제 소프트웨어가 생겼으니, 그 하드웨어를 더 다양한 용도로 활용할 수 있게 된 거예요.

11:42 소프트웨어 정의 차량의 비용 효율성

하드웨어를 다양한 용도로 재사용하는 측면에서 볼 때, 소프트웨어 정의 차량(SDV)을 통한 가치 창출은 아직 빙산의 일각에 불과하다고 저는 진심으로 믿습니다. 맞죠. 예를 들어, 차량에 장착된 ADAS 카메라를 감시용이나 보안 카메라로 활용하거나, 집 안의 차도에서 보안 카메라처럼 사용하는 경우 등이 있잖아요? 이런 사례는 여러 가지가 있는데, 가격 부담에 대한 논의도 있는 것 같습니다.

그리고 사실 소프트웨어 정의 차량(SDV)은 차량 가격을 더 저렴하게 만드는 데 효과적일 것이라고 생각합니다. 하지만 이는 순수한 구성 요소 자체의 가격을 낮추는 것이 아니라, 여러 가지 다른 부품 번호를 생산하는 데 투입했던 자본 비용 덕분에 가격이 낮아지는 것입니다. 이제 부품 번호는 하나뿐이지만, 소프트웨어를 통해 그 하나의 부품 번호가 여러 가지로 확장됩니다. 따라서 별도의 하드웨어가 필요하지 않습니다.

그러니까 엔지니어링 과정에서 자본이 줄어듭니다. 그 기계 부품을 한 번만 검증하면 됩니다. 그 후에는 소프트웨어를 통해 검증할 수 있죠. 맞습니다.

소프트웨어 정의 차량(SDV)이 프리미엄급 기술이라는 이야기가 많이 나오고 있는데, 중앙 컴퓨팅이나 그 이상의 기능을 생각할 때면 사람들은 “아, 비싼 컴퓨터가 잔뜩 들어있는 거네”라고 말하곤 합니다.

그리고 실제로는 다양한 트림 레벨을 선택할 수 있고, 프로세서의 성능 수준도 다르게 설정할 수 있으며, 필요에 따라 여유 용량도 다르게 조정할 수 있습니다. 하지만 서브시스템 검증에 대한 귀하의 지적처럼, 서브시스템 자체는 공통으로 사용할 수 있습니다. 소프트웨어로 프로그래밍 가능하긴 하지만, 해당 영역은 국소적으로 처리되기 때문에 컴퓨팅 요구 사항은 그리 크지 않습니다. 그리고 중앙 컴퓨터나, 아시다시피 차량의 컨트롤러가 검증된 플랫폼을 재사용하면서 고급 기능, 중급 기능, 또는 기본 기능을 제공하게 됩니다. 이는 매우 영리한 접근 방식입니다.

그 말이 완전히 맞습니다. 그리고 우리가 겪고 있는 어려움 중 하나는, 말하자면 일부 고객사들의 고정관념에 기인하는데, 제동과 조향, 서스펜션을 어떻게 조합하여 새로운 특정 기능을 구현할지에 대해 논의하기가 실제로 매우 어렵습니다. 왜냐하면 일부 고객사들은 여전히 부서 간 벽이 높기 때문입니다. 그래서 제동 담당자가 조향 담당자와 대화를 나누거나, 조향 담당자가 서스펜션 담당자와 대화를 나누는 일이 거의 불가능합니다. 그리고 이것이 바로 이 분야가 지금 더욱 빠른 속도로 발전하고 있는 이유 중 하나입니다.

14:14 CES에서 새로운 혁신 기술 발표

정말 놀랍네요. CES를 보세요. 불과 몇 달 전만 해도 ZF가 기능을 향상시키기 위해 소프트웨어를 별도의 요소로 도입하는 여러 가지 흥미로운 혁신 기술을 발표했었죠. 도로 소음 저감이나 조향 감각 같은 것들이요.

그 새로운 혁신 사례들 중 몇 가지를 이야기해 볼까요? 제 생각에는 그 사례들이 정말 좋은 예시인 것 같아요.

예를 들어, 우리가 CES에서 발표한 소음 저감 솔루션은 기본적으로 차량에 이미 탑재된 두 가지 요소에 기반을 두고 있습니다. 하나는 일반적으로 헤드라이트 제어에 사용되는 수위 센서이고, 다른 하나는 서스펜션, 즉 쇼크 업소버와 관련된 것입니다. 그래서 저희가 개발한 것은 소프트웨어를 통해 쇼크 업소버의 밸브를 작동시켜, 고차 센서(고차 센서 내의 가속도계)가 제공하는 주파수에 맞춰 진동을 발생시키는 시스템입니다. 이를 통해 타이어 소음을 상쇄하는 반대 주파수를 생성합니다. 그 결과, 고객과 운전자의 소음 수준을 약 3데시벨 정도 줄이는 놀라운 성과를 거두었습니다. 3데시벨은 숫자로만 보면 작게 들릴 수 있지만, 실제로는 매우 큰 수치입니다.

그리고 다시 말하지만, 이것의 장점은 우리가 이를 소프트웨어를 통해 구현하고 있다는 점입니다. 하드웨어를 통해 하는 것이 아닙니다. 주요 기능을 수행하기 위한 하드웨어는 이미 그 자리에 설치되어 있으며, 우리는 실제로 이미 설치된 그 하드웨어를 활용하여 최종 고객을 위한 가치를 창출하고 있는 것입니다.

정말 흥미로운 점은, 아시다시피 다양한 노면 상태나 속도, 혹은 타이어 종류나 마모 정도에 따라 소음과 타이어의 진동 방식이 달라진다는 점이에요. 그리고 말하자면, 이를 상쇄하기 위해 일종의 ‘진동 방지’ 효과를 만들어내는 셈이죠. 네.

제 말은, 예를 들어 오프로드 패키지가 적용된 차량들이 있는 경우가 있잖아요. 그런 차들이 더 멋지고 매력적으로 보이죠. 꼭 오프로드 주행을 많이 할 계획은 아니더라도, 그 외관이 마음에 드는 거죠. 그런데 그런 타이어들은 프로파일이 더 높잖아요? 그리고 그 높은 프로파일 때문에 주행 소음이 좀 생기게 되죠.

자, 이렇게 하면 됩니다. 이 시스템을 통해 반대 주파수를 생성함으로써, 밖에서 발생하는 타이어 공명 소음을 제거할 수 있습니다.

16:35 소프트웨어를 활용한 도로 소음 저감

정말 훌륭하네요. 사실 저는 도로 소음이 걱정돼서 오프로드 패키지를 선택하지 않았거든요. 당신들처럼 그런 기술이 없었으니까요. 있었더라면 선택했을 텐데요. 하지만 안전성을 희생할 필요가 없다는 점, 혹은 트랙션이 필요한 경우를 생각해 보면—디트로이트는 눈이 엄청나게 많이 오잖아요, 그렇죠? 그런 성능이 필요하다면 소프트웨어를 통해 대응할 방법이 있습니다. 또 하나 떠오르는 점은 하드웨어와 소프트웨어를 분리하는 것인데, 이는 어떤 면에서 SDV가 약속하는 바이기도 하죠. 이를 통해 시간이 지남에 따라 학습할 수 있게 됩니다. 여러분이 설명하신 알고리즘, 즉 분석 및 신호 처리 등은 한 번에 완성된 정답이 아니기 때문이죠. 계속 학습하고 개선해 나가며, 나중에 차량에 이러한 업데이트를 적용할 수 있습니다.

17:18 무선 업데이트 및 향후 혁신

맞습니다. 제 말은, 정의상 소프트웨어 정의 차량(SDV)은 OTA(무선 업데이트) 기능을 갖추게 될 것이며, 이를 통해 차량에 새로운 소프트웨어 업데이트를 적용함으로써 새로운 경험을 얻고 더 많은 기능을 개발할 수 있게 될 것입니다. 앞서 말씀드렸듯이, 개발자와 엔지니어, 심지어 자동차 분야가 아닌 엔지니어들까지도 현재 우리가 알지 못하는 다른 목적으로 차량에 탑재된 하드웨어를 활용해 새로운 기능을 개발하는 데 기여할 것이라고 생각합니다. 오늘 자동차를 구매하신다면, 해당 기능이 개발되는 동안 1년 후에는 무선 업데이트를 통해 차량에 새로운 기능을 적용하고 그 기능을 경험하실 수 있게 될 것입니다. 정말 환상적인 일이죠.

소프트웨어 정의 차량(SDV)이 제3자의 혁신을 어떻게 이끌어낼 수 있는지에 대해서는 아직 시작 단계에 불과한 것이 사실입니다. 현재로서는 비교적 새로운 분야라는 것을 알고 있지만, 분명히 이는 앞으로 사람들이 나아가게 될 방향입니다.

오픈 소스가 여러 곳에서 나온 다양한 혁신을 일종의 민주화시킨 것과 마찬가지로, 앞으로는 똑똑하고 사려 깊은 혁신가들이 많이 등장해 “자, X를 할 수 있는 하드웨어가 이렇게 많은데, 왜 X를 하지 않나요?”라고 물을 것이라고 생각합니다. 그러면 당신은 “그런 생각은 한 번도 해본 적이 없네요!”라고 대답하게 될 테죠. 바로 그렇습니다.

그리고 저는 우리가 아직 상상조차 할 수 없는 애플리케이션을 위한 시스템을 거의 설계해야 한다고 말하고 싶습니다. 왜냐하면 훌륭한 아이디어는 언젠가 나올 것이기 때문이며, 과거에는 우리에게 유용했을지 모르지만 하드웨어와 소프트웨어가 밀접하게 결합된 방식으로는 그러한 유연성을 확보할 수 없기 때문입니다.

저도 동의합니다. 그리고 앞서 말씀드렸듯이, 이런 사례는 정말 많습니다.

아주 최근에 저는 스티어-바이-와이어의 또 다른 특징을 발견했습니다. 제 엔지니어 중 한 명이 이렇게 말했죠. “기억하시죠? 이제 소프트웨어를 통해 휠의 직경, 즉 림 직경을 파악할 수 있게 되어 조향 각도를 더 크게 돌릴 수 있게 되었어요.” 많은 사람들이 모르는 사실인데, 자동차를 생산할 때 22인치 휠 옵션이 있는 모델이라면, 비록 주류 규격이 20인치라 하더라도 20인치 차량을 구매한 운전자는 하드웨어가 실제로 허용하는 것보다 더 작은 회전 반경을 갖게 됩니다. 22인치 옵션을 위해 하드웨어가 보호되어야 하기 때문이죠.

따라서 22인치 옵션도 물론 제공되겠지만, 20인치 타이어를 장착한 고객은 차량에 탑재된 하드웨어의 성능을 충분히 활용하지 못하게 됩니다. 이제 스티어-바이-와이어 시스템이 대시보드에 ‘20인치 타이어 장착’이라는 메시지를 표시하면, 자동으로 회전 반경이 더 작아지게 됩니다.

정말 놀랍네요. 참 독특한 이야기네요. 그 말씀 꼭 인용해야겠어요. 사람들이 그렇게 단순한 사실을 자주 간과하거든요. 회전 반경 말이에요. 캘리포니아에서는 U턴을 정말 자주 하잖아요. U턴을 하지 않으면 갈 수 없는 곳도 있으니까요. 그러니 회전 반경은 정말 중요하죠.

하지만 이 거대한 바퀴를 선택하지 않았다면, 회전 반경을 더 좁게 만드는 건 어떨까요?

알겠습니다. 정말 마음에 드네요. 그리고 다시 한 번 말씀드리지만, ‘경제성’이라는 관점을 계속 염두에 두셨으면 합니다. 요즘 미디어에서는 경제성 문제가 끊임없이 거론되고 있죠. 소프트웨어는 극히 낮은 한계 비용으로 지속적으로 가치를 창출할 수 있게 해주는 핵심 요소입니다.

사람들이 이 점을 이해하는 것이 매우 중요합니다. ‘가성비’에 대한 일정한 사고방식이 있는데, 이는 ‘차에서 사양을 줄이자, 사양을 줄이자’는 식입니다. 그렇게 하면 당연히 차량 제조 비용을 절감하고 가격을 낮출 수는 있겠지만, 고객들은 더 이상 그 차량을 매력적으로 느끼지 않을 수도 있습니다.

여기에는 극히 낮은 한계 비용으로 가치를 창출하고 지속적으로 창출해 나가며, 고객들을 여러분의 브랜드와 차량으로 끌어모을 수 있는 도구, 즉 소프트웨어가 있습니다. 이것이 바로 이 뒤에 숨겨진 사고방식입니다.

21:17 하드웨어와 소프트웨어 솔루션의 분리

음, 그럼 여기서 논점을 전환하기에 딱 좋은 주제는 하드웨어와 소프트웨어의 분리입니다. 예전에는 귀사와 같은 공급업체들이 하드웨어와 소프트웨어를 한 상자에 담아 밀봉한 채로 제공했고, 그 후에는 다시는 들여다볼 수조차 없었죠. 하지만 지금 우리가 이야기하고 있는 것은 소프트웨어와 하드웨어를 둘러싼 IP와 지적 재산권의 분리입니다. 그리고 어떤 경우에는, 제가 듣기로는 그 두 가지를 따로 판매할 수도 있다는 말씀이신 것 같습니다. 고객은 이미 마음에 드는 서브시스템 하드웨어를 보유하고 있을 수 있지만, 귀사는 소프트웨어를 별도로 판매할 수 있다는 것이죠.

맞습니다. 저희 고객층은 턴키 솔루션을 원하는 고객부터 시작해, 솔루션의 아주 특정 부분만을 원하는 고객에 이르기까지 매우 다양합니다. 그래서 저희가 하고 있는 일은, 앞서 말씀드렸듯이 고객들이 미들웨어와 자체 기능을 기반으로 시스템을 구축할 수 있도록 소프트웨어 도구를 개방하는 것입니다. 이렇게 하면 고객의 고유한 특성은 그대로 유지되면서, 대부분의 기능을 수행하는 미들웨어를 저희가 제공하므로 고객은 필요에 따라 다양한 방향으로 시스템을 조정할 수 있습니다. 또한, 이를 위해 반드시 차량에 저희 하드웨어를 장착할 필요도 없습니다.

정말 흥미롭네요. 이런 대화를 나눌 수 있어서 정말 기쁩니다. 이전에 다뤄본 적 없는 분야라서 새로운 아이디어에 눈을 뜨게 되었고, 하루 종일 이런 주제들에 대해 생각하긴 했지만, 제가 미처 생각하지 못했던 새로운 분야와 차량의 새로운 부분들에 대해서도 알게 되었거든요. 그래서 이 내용을 저와 청취자분들께 공유해 주셔서 정말 감사합니다.

22:49 결론 및 향후 계획

네. 물론이죠. 그리고, 아시다시피, 다음에 이 근처에 오실 때 사무실에 들르시면 제가 그 차 중 하나를 타게 해 드릴 테니 직접 체험해 보실 수 있을 거예요.

그걸 직접 시도해 보고 체험해 보고 싶네요. 라미로 씨, 오늘 함께해 주셔서 감사합니다.

고마워요, 존. 초대해 주셔서 감사합니다.

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조만간 방송될 ‘ The Garage ’의 다음 에피소드에서 다시 뵙기를 기대합니다.